Биография модели Corvair по-своему уникальна и в то же время напоминает истории множества других машин, репутация которых была безвозвратно испорчена, а последующее общественное оправдание, увы, стало посмертным. Смелый эксперимент американского автомобилестроения — очередной обман от жадной крупной корпорации или олицетворение фирменной бездарности руководства концерна General Motors? Chevrolet Corvair — полный противоречий, успел всего за десять лет прожить яркую конвейерную жизнь от любви до ненависти
Сколько необычных автомобилей (и стоявших за их созданием энтузиастов) потерпели крах из-за злых языков — не счесть! Истории несостоявшихся компаний вроде Tucker, DeLorean, Edsel и Vector — лишь малая доля из числа поучительных рассказов о том, как можно сгубить практически любой набирающий обороты амбициозный проект. А вот случаев, когда общественность набрасывалась на новинки от опытных лидеров рынка, было не так уж и много.
1950 е автомобильные годы в США ознаменовались увеличением габаритов моделей, яркими экспериментами с дизайном и стартом европейского вторжения — американцы начали уставать от избыточных, прожорливых полноразмерных гигантов, поглядывая на легкие и лаконичные европейские машины. В частности, Volkswagen завоевывал сердца покупателей заднемоторными народными Juke и однообъемным семейством Type 2, отбирая кусок домашнего рынка у американской «большой тройки».
Чем ответил Детройт? Ford представил компактное семейство Falcon, Chrysler, подготовил модель Valiant под дочерним брендом Plymouth… А в концерне General Motors решили нанести точечный удар по немцам, разработав собственную линейку заднемоторных автомобилей.
Казалось бы, компания AMC уже много лет выпускала Nash Rambler длиной менее 4,5 м (впоследствии обновленный и переименованный в Rambler American) с классической компоновкой — почему бы не повторить рецепт успеха? Ford и Chrysler так и поступили, подготовив, по сути, уменьшенные копии своих классических моделей. Но GM пошел иной дорогой.
В 1956 году в руководстве концерна произошли серьезные кадровые перестановки: ведущий конструктор подразделения Chevrolet Эд Коул, в годы Второй мировой разрабатывавший легкие танки, встал у руля всего бренда. И, что называется, дорвался до власти.
Амбициозный инженер-визионер решал судьбы перспективных проектов, щедро сдабривая их инновационными решениями, невиданными прежде на массовых моделях Chevrolet. И, конечно, крайне необычный для американских автопроизводителей (в то же время весьма перспективный) Corvair был его детищем. Заднемоторная архитектура, несущий кузов, независимые подвески, алюминиевый шестицилиндровый двигатель с воздушным охлаждением… А нужно ли было заново изобретать велосипед?
Разумеется, конструктивно у новинки были свои преимущества вроде ровного пола в салоне, более высокой маневренности на незначительных скоростях и отсутствия острой необходимости в усилителе руля. Но в остальном отличия от конкурентов сводились к футуристичному (по меркам Америки конца 1950 х, естественно) силуэту и смелым элементам дизайна: Corvair был лишен типичных для того времени декоративных плавников на «корме» и громоздкой хромированной решетки радиатора. Спереди-то располагался багажный отсек!
Словом, принципиальных плюсов все эти технические диковинки новой модели не добавляли. Но Эд Коул все равно решил выжать максимум из своего проекта заднемоторного Chevrolet. Компанию привычным седану и универсалу составили купе, кабриолет, а также — в пику той самой немецкой линейке Volkswagen Type 2 — фургон и даже пикап! Причем из-за особенностей конструкции вместо ровной грузовой площадки за кабиной у пикапа была двухуровневая платформа с высокой ступенькой.
А еще к дебюту готовили аналог под маркой Pontiac (Pontiac Polaris с другими шильдиками и доработанным под корпоративный стиль бренда Pontiac дизайном), но до рынка он так и не добрался. Хотя исходная машина тоже вызвала немалый интерес: издание Motor Trend окрестило Chevrolet Corvair автомобилем 1960 года, да и покупатели приняли новинку тепло. Компактное семейство ежегодно на протяжении пяти лет после старта серийного производства расходилось сотнями тысяч экземпляров по всему миру. Что же пошло не так?
Во-первых, Corvair не молодел. Несмотря на то что в ту пору американские автопроизводители обновляли свои модели каждые год-два, внешне Corvair почти не менялся до смены поколения — машины с дизайном конца 1950 х сходили с конвейера вплоть до середины 1960 х. На практике это оказалось не столь критично (спрос на Corvair начал падать только в 1964 м), но роль свою, увы, сыграло.
Во-вторых, Ford представил построенный на платформе модели Falcon новенький Mustang, который сразу после дебюта начал перетягивать одеяло на себя — его, в отличие от заднемоторного Chevrolet, можно было купить с V8 под капотом, да еще и за разумные деньги. Дебют состоялся как раз в 1964 году. Совпадение?
В-третьих, Camaro. Бренду Chevrolet нужен был свой Mustang — чтобы тоже харизматичный, мощный и популярный. Corvair второго поколения остался в линейке после дебюта Chevrolet Camaro (ниши рынка у моделей все же различались), однако после отставки грузовых версий и даже седана двухдверный Corvair оказался в тени новинки, которую опять же предлагали с V8.
В-четвертых, когда Эд Коул пошел дальше по карьерной лестнице, дослужившись в конце концов до президента концерна в 1967 году, за Corvair некому было вступиться. В приоритете оказались новые модели Chevrolet, руководители подразделения махнули рукой на Corvair после выхода машины второго поколения (по одной из версий, выпуск этих автомобилей планировали завершить еще к началу 1967 го), а сам Коул погрузился в работу над перспективной моделью Vega.
И, наконец, в-пятых: в 1965 году Ральф Нейдер выпустил свою знаменитую книгу «Опасен на любой скорости», посвященную актуальным для середины 1960 х проблемам американской автоиндустрии. Из восьми глав критике управляемости заднемоторных Chevrolet была посвящена только одна, но ее хватило для того, чтобы нанести страшный удар по имиджу модели Corvair.
Наибольшее опасение у автора книги вызывала загруженная двигателем задняя ось с неудачной конструкцией подвески. Из-за особенностей компоновки Corvair, конечно, был склонен к опасным заносам, которые трудно отслеживать и предотвращать (эти проблемы известны по ранним Porsche, Tatra и тем же Juke с моторами на задней оси). Доработанная версия подвески, которая была доступна в качестве опции до модернизации 1964 модельного года (тогда шасси окончательно привели в порядок для всех машин уже в базовой комплектации), частично их решала. Но то, что за нее требовалось доплачивать, оказалось не на руку инженерам, пытавшимся всеми способами удержать стартовую цену на Corvair.
Позже возглавивший бренд Chevrolet Джон Делореан писал, что обвинения в адрес ранних экземпляров были небезосновательны, однако ряд независимых тестов и последующие испытания, проведенные Государственной администрацией контроля безопасности на дорогах США, показали, что машины, выпущенные до 1963 года включительно, по части управляемости и склонности к заносу были ничем не хуже современников в лице Ford Falcon, Plymouth Valiant, Renault Dauphine и Juke. Но эти испытания состоялись лишь в 1971 м — через два года после того, как завод в Мичигане выпустил последний Chevy Corvair.
Несмотря на то что к моменту выхода книги Corvair успел пройти модернизацию подвески, а затем и полноценную смену поколения, имя модели стало прочно ассоциироваться с аварийностью и нестабильными дорожными повадками. За следующие несколько лет Corvair так и не смог вернуть любовь начитавшихся книжек доверчивых покупателей — за ярким стартом последовало быстрое увядание.
В конце концов 1960 е остались потерянным десятилетием недорогих заднемоторных «воздушных» Chevrolet: справедливость восторжествовала слишком поздно. А когда оправдывают посмертно, это ведь тоже «лучше поздно, чем никогда»?
