Вся фотосессия Что будет, если дать автомобилю известное имя, но при этом построить его заново, «с чистого листа»? Получится Chevrolet Trailblazer третьего поколения, который у нас на тесте в MotorPage.ru
У Trailblazer привлекательная внешность. На фоне опять же, скажем так, спорного экстерьера новой Creta это уже немало. Бронзовый металлик кузова, контрастная белая крыша у тестового автомобиля – внедорожный мотив, отсылающий, видимо, к Land Rover Defender – не к UAZ Hunter же? На бамперах накладки из глянцевого темного хрома, но колесные арки, пороги и сами бамперы «облиты» снизу некрашеным пластиком – подтверждение внедорожной темы. Передняя оптика даже не двух-, как сейчас модно, а трёхъярусная, если считать противотуманки в переднем бампере.
Внутри – микс европейских решений, скандинавских и местами вроде бы даже французских. Ожидаемого азиатского хрома минимум, все сдержанно. Серая ткань, темный пластик, коричневая вставка под кожу на торпедо, комбинация черной и коричневой кожи на сиденьях – они с подогревом и вентиляцией. Мультируль, за ним комбинация приборов: два стрелочных «колодца» и между ними 4,2-дюймовый цветной дисплей с маршрутным компьютером. В центре торпедо – 8-дюймовый тачскрин: управление мультимедийной системой, штатным навигатором, подключение смартфона через Apple CarPlay или Android Auto. Ниже – блок управления климатической системой с двумя кругляшами и физическими, что приятно, кнопками. Еще ниже – ниша с USB-разъемами обоих, что ценно, ходовых стандартов и площадка для беспроводной зарядки смартфона. В центре консоли, между сиденьями, кулиса девятиступенчатого «автомата». Над головой – панорамная крыша со сдвижным люком.
Пожалуй, единственный вопрос к интерьеру Trailblazer – не очень удобные передние сиденья, они немного «маломерят». Водителю и пассажиру среднего роста 175-180 сантиметров приходится упираться спиной спинку кресла, чтобы под коленями появилась поддержка. Проблема немного уменьшается, если поднять передний край подушки – сползать перестаешь. Хотя у водительского сиденья даже есть регулировка поясничного подпора.
В салоне Trailblazer очень много мелких и крупных лотков и ниш для мелочей – и слева, и справа от руля. Предусмотрен даже специальныи? отсек для смартфона между двумя подстаканниками на центральном тоннеле. Вообще то, что Chevrolet делает автомобили уже не первое десятилетие, чувствуется. Есть неуловимое ощущение, что этот вроде бы южнокорейский автомобиль – из гораздо более старой автомобильной семьи. И дает больше, чем обещает, пример – совершенно премиального звучания акустическая система Bose с 7 динамиками, которую никак не ожидаешь обнаружить в младшем кроссовере линейки. А она есть.
Еще один признак высокой автомобильной культуры: в салоне Trailblazer все продумано, почти все нужное находишь интуитивно. Вплоть до мелочей: с изнанки правой спицы руля – клавиша-регулятор громкости аудиосистемы. Она не видна, ей управляешь наощупь. Но гадать, как прибавить громкость, а как убавить, не нужно, все становится ясно с первого раза: на одном краю нащупываешь пальцем выпуклость, на другом – выемку. Выпуклость – громче, выемка – тише, что сразу интуитивно понятно. Очень убедительно. Разве что кнопку подогрева руля я искал долго и обнаружил не там, где искал, она нашлась в торце правого регулятора климатической установки.
Жмем кнопку старт/стоп – поехали? В паспортные 10 с половиной секунд до сотни верится легко. Трехцилиндровый двигатель позволяет сделать приличный рывок на старте: максимальные 236 Нм крутящего момента выдаются уже с 1600 оборотов. Но как и положено 1,3-литровому малообъемнику, напрягаясь, мотор на высоких оборотах демонстрирует звучный голос. Звук не досаждает, при равномерном движении вообще стихает, но с учетом премиальных заявок Trailblazer шумоизоляцию салона хотелось бы чуть более убедительную – и зимняя «липучка» в колесных арках явственно шуршит.
Работа девятиступенчатого «автомата» – пять с плюсом, ее просто не замечаешь, включил и забыл. Но это пока не приходит время обгона на трассе, на скорости «за сотню». Тут тандем «двигатель – коробка» проявляет робость. Резкий нажим на педаль, стрелка тахометра прыгает до 5 тысяч оборотов, но полка момента заканчивается на четырех с половиной тысячах, так что в первые самые важные секунды получаешь прибавку скорости всего в 5-7 км/ч. Похоже, Trailblazer – автомобиль не для азартной езды. Нет, есть способ добиться от него динамичности: надо перевести АКПП из режима D в режим L, такой есть. И тогда кнопкой, что на левой боковине кулисы, можно будет принудительно выбирать и фиксировать любую из девяти возможных передач, «выкручивая» двигатель – который, естественно, будет протестовать во все горло. Так что удовольствия не получите. Ну не располагает Trailblazer к гоночным подвигам.
Зато в штатном режиме аппетит у «малыша» под капотом Trailblazer вполне приемлемый. В маршрутном компьютере есть вкладка, которая показывает экономичность – и текущую и в динамике, то есть, графиком, на отрезках движения. И если в городе это были 9,3 литра на сотню, то на 65 километрах трассового пробега компьютер показал 6 литров. Причем, это с включенной кнопкой полного привода, с передним было бы еще меньше – в трансмиссии Trailblazer не одна, а две муфты, так что в моноприводном режиме кардан отключается, что уменьшает аппетит двигателя.
И еще у Trailblazer прекрасная подвеска. Комплектация Activ снабжена пакетом для плохих дорог – это стальная защита картера и дополнительные гидравлические ограничители хода передней подвески. Преодолевать крупные неровности на бездорожье ходом, конечно, не стоит, пределы ходов и энергоёмкости подвески выясняются быстро, и все удары снизу начинают приходить на кузов, травмируя его и выводя в раскачку. Но вот просто просёлок или асфальт – очень хорошо. Мягкого «дивана», как с пневмоподвеской, нет, неровности слышны, но проходятся очень комфортно. И еще мои отдельные аплодисменты – тяге двигателя Trailblazer на низах и зимним фрикционным Hakkapellitta R3 SUV. После съемки на берегу замерзшего пруда автомобиля предстояло подняться на асфальт по замерзшей колее под уклоном градусов в 25. Trailblazer выполнил упражнение, не запнувшись ни на секунду.
Автомобиль приятно рулится, правда, на скорости руль пустоват, и «ноль» не очень артикулирован. Но это уже опять претензии «премиального» уровня, а Trailblazer все-таки до него не дотягивает. Тормоза – просто на пять с плюсом, очень эффективные, если передавить даже немного, автомобиль встает, как вкопанный.
Trailblazer, несомненно, классом выше, чем предыдущий кроссовер, который был у меня на тесте, – Geely Atlas Pro. Хотя «китаец» изо всех сил старался выглядеть дорогим и был буквально нафарширован передовым цифровыми и электронными системами. Trailblazer по этой части удивляет странным сочетанием продвинутости/непродвинутости: так, например, круиз-контроль у него не активный, ехать за лидером в потоке в автоматическом режиме не получится. При этом на наружных зеркалах зажигаются оранжевые значки – индикаторы «слепых зон». Есть система удержания в полосе, система старт/стоп. Но при этом спереди у Trailblazer нет не только камеры, но даже парктроников. При том, что автомобиль оборудован системой предупреждения фронтальных столкновений и аварийного торможения, которая и видит даже пешеходов! На торпедо есть окошко для переднего радара, которое я сначала принял за заготовку под HUD-проекцию на стекло для более старших комплектаций. Замечает автомобиль и движение в поперечном направлении позади себя.
Но вот странное дело: пусть у Trailblazer уровень оснащенности электроникой чуть ниже, чем у Geely, но класс автомобиля, наоборот, ощущается как более высокий. И по форм-фактору, и по поведению, и по отдельным стилистическим решениям Trailblazer близок к Volvo XC40, разве что у «шведа» подвеска, кажется, чуть мощнее. Но наш американский кореец и дешевле.
Кроссовер с претензиями на премиальность, иногда оправданными. В мегаполисе, на городских скоростях – очень хорош: не досаждает звук двигателя, прекрасная подвеска. Компактный, прекрасно рулится, замечательно тормозит. Сзади будет удобно двум взрослым и, например, одному подростку – центральный тоннель на полу невысокий. Не самый большой багажник, но при этом неплохо оснащенный: ниши, петли, фиксирующий ремешок, съемный пол можно установить на 7 сантиметров ниже, увеличив объем. Спинки заднего ряда складываются в почти ровную площадку, с небольшим уклоном. Есть полезная в паркингах с низким потолком функция – регулировка высоты подъема багажной двери. Но полка багажника почему-то – за отдельные деньги.
На трассе Trailblazer тоже неплох, но от скорости 100-110 м/ч и дальше он убавляет динамику и начинают вылезать шумы – не аэродинамические, а от дороги: слышна резина в арках, и звучит двигатель. Ну и если вы решите съехать с асфальта для пикника, автомобиль приятно удивит вас внедорожными возможностями.
| ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ CHEVROLET TRAILBLAZER | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4413x1808x1668 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2640 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 194 |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л | 385/1425 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА (С ВОДИТЕЛЕМ), КГ | 1487 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Бензиновый, 3-цилиндровый с турбонаддувом |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 1341 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С | 150 / 110 при 5600 об/мин |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ | 236 при 1600 – 4000 об/мин |
| ПРИВОД | Полный |
| ТРАНСМИССИЯ | АКПП. 9-ст |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 190 |
| РАЗГОН 0–100 КМ/Ч, С | 10,5 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 7,0 |
