В свое время мне удалось поездить и на Chevrolet Tahoe, и за рулем его премиального собрата – Cadillac Escalade. Тогда я отмечал, что эти машины лучше всего передают дух сухопутного американского дредноута - огромного и комфортного корабля. В США уже появилось новое поколение этих великанов и мне, зная, что они приедут в Россию, очень хотелось с ними познакомиться. Некоторое время назад мне выпала возможность опробовать новый Chevrolet Tahoe на дорогах Ямала и должен вам сказать, что во многом этот SUV стал действительно восприниматься по-новому, но кое-что не изменилось вовсе!
Возьмем, к примеру, визуальное восприятие. «По выходу из аэропорта Салехарда нас ожидало шесть крупнокалиберных кирпичей темных и светлых цветовых оттенков», - так шутливо высказывался мой коллега, записывая краткое видео для своих соцсетей. Конечно же, он ради ситуативного юмора утрировал, но глобально он прав – Tahoe как был громадиной, так ей и остался. Скажем больше – со сменой генерации он даже прибавил в размерах – длина увеличилась на 16 сантиметров. Про цифры мы еще поговорим, а пока сосредоточимся на внешности. Что мы имеем: новая оптика, новые выштамповки на кузовных панелях – все эти детали формируют узнаваемый стиль. В то же время, если сравнивать новый Tahoe c Escalade, то он выглядит куда проще собрата. Поясню, в прошлом поколении – это не так бросалось в глаза, а в новой генерации и минимум хрома, и простая форма задних фонарей и колеса меньшего радиуса. Похоже, что в GM решили нагляднее демонстрировать факт того, что Escalade и Tahoe – машины для совершенно разных людей. Занятный факт, на версии для домашнего рынка Tahoe щеголяет хромом (пусть и в меньшей степени), наш же автомобиль был затянут в черный глянец. Оказалось, что от владельцев поступали жалобы на то, что хромированное покрытие слабо сопротивляется нашим реагентам, вот и было принято решение произвести замену.
Теперь в салон. Начнем с главного, автомобиль всегда будет предлагаться в трехрядном исполнении. Разница будет заключаться лишь в том, что второй ряд может быть выполнен либо в виде двух капитанских кресел, либо в виде сплошного дивана. Соответственно, получаем две разные посадочные формулы: либо 2+3+3 (8 мест), либо 2+2+3 (семь мест). В начале я не зря заговорил про цифры. Те шестнадцать сантиметров ушли не в свесы, а в увеличение колесной базы, а это, соответственно, положительно сказалось на пространстве в салоне. Я уверен, вы сможете почувствовать это на себе, потому как третьему ряду сидений досталось 25 сантиметров свободного пространства в ногах, так что теперь там сидеть можно с комфортом. Кресла второго ряда получили механизм продольной регулировки - запас в 15 сантиметров тоже можно признать значительным. Этот факт еще и облегчил возможность посадки на третий ряд. Увеличился и багажник, теперь он вмещает в себя 722 литра. Да, американцы делают замеры по своим технологиям, высчитывая полезный объем от пола до потолка, но ведь в прошлом поколении было и того меньше – 433 литра, а учитывая, что одним из предназначений Tahoe является роль семейного транспорта, лишние литры здесь на вес золота.
Что же до самого салона, то здесь откровений хватает. Знаете, если европейские производители обнаружили в себе страсть и повсеместному использованию сенсорного управления, то американцы принадлежат к другому лагерю – к кнопочному. Их здесь, что называется, до черта (даже селектор КПП выполнен в таком ключе), но... снимаю шляпу перед теми, кто работал над эргономикой – вам удалось оформить эту массу кнопок в удобные контроллеры, да так удачно, что всем пользуешься не глядя. Разумеется, с оснащением здесь полный порядок – двухзонный климат-контроль, цифровая приборка, беспроводные зарядки для телефонов, достойная мультимедийная система со звуком от Bose, двумя сенсорными экранами сзади и возможностью получать контент через Miracast, Apple TV и Chromecast. Обычные интерфейсы USB, Bluetooth, HDMI – также присутствуют. Отдельное спасибо GM, что не стали гнаться за модой и оставили в строю обычные приводы USB-A. Нет, USB-C здесь тоже имеются, но не так много, как, например, в Volkswagen Multivan, где альтернативы им не было. Впрочем, когда начинаешь углубляться в детали, замечаешь, что электропривод есть только на передних креслах, массажа кресел нет вовсе, автоматические стеклоподъемники есть только спереди. Так что друзья, тут у нас с вами комфорт-класс, а не люкс. Хотите всего вышеперечисленного – тогда смотрите в сторону Escalade. Вот там роскоши до краев и с горкой. Будет все: и натуральная кожа на передней панели и дверных картах, и вставки из натурального дерева с металлизированными прожилками, и кресла с вентиляцией и массажем, и дополненная реальность, и динамики в подголовниках, и цифровая панель приборов на 21 дюйм, и многое другое.
Ладно, пора в путь. Благо в дороге должно раскрыться главное новшество Tahoe. На момент знакомства с машиной я уже знал, что автомобиль переехал на новую платформу и получил многорычажную подвеску сзади, так что осталось попробовать все это на деле. Что сказать – изменения в поведении машины есть и заметные! Прошлый Tahoe любил напоминать о себе в поворотах солидными кренами и желанием уйти с траектории – теперь почти все это отправилось в прошлое – устойчивость в виражах и на прямой стала гораздо лучше. Кстати, электроусилитель руля прошел перекалибровку, так что траекторию направления движения пишешь куда четче – минули, в общем, те дни, когда ты поворачивал баранку на 10-15 градусов, а машина никак на это не реагировала.
К сожалению, к подвеске у меня есть вопросы. Здесь, как и у предшественника, но в купе с пневмобаллонами, установлены амортизаторы Magnetic Ride Control – они умеют менять свою жесткость в зависимости от дорожных условий. Помнится, что на прошлом Tahoe я отметил, что подвеска иногда сбоит, не успевая отрабатывать неровности. На новом Tahoe система прошла апгрейд, но сбои остались. На раздолбанных дорогах Ямала, где всегда что-то ремонтируется и неровности на каждом шагу, они проявились наиболее явно. Вот вам пример - едешь себе спокойно, а на пути яма, ты ловишь ее колесом, которое резко уходит вниз, блок управления начинает бить тревогу и "напрягает" амортизатор. Вот только происходит все это в неподходящий момент. Подвеска жестко принимает удар при выходе из ямы, поскольку амортизатор стал "несгибаемым костылем". В оправдание автомобиля скажу, что количество таких ситуаций уменьшилось.
Я упомянул пневмоподвеску не случайно. На машину она устанавливается штатно, как и задний самоблокирующийся дифференциал. На первый взгляд все это тянет на какой-никакой, но внедорожный арсенал, особенно с понижающими передачами в трансмиссии. Поднял подвеску повыше – включил блокировку, понижайку и поехал в пампасы. Огорчу вас, но такого не будет. Бездорожье – не стезя Chevrolet Tahoe. Во-первых, пневмоподвеска не меняет клиренс в большую сторону — она может лишь опустить кузов на пару сантиметров на скорости или на пять сантиметров при остановке — для облегчения посадки в салон. Во-вторых, Tahoe тяжел – две с половиной тонны это вам не шутки, так что все пампасы лучше проходить ходом, если в натяг, то можно попросту закопаться и засесть. А с «ходом» надо быть максимально аккуратным, потому что «пункт А» - у нас достаточно низкие свесы. «Пункт Б» - дорожный просвет невелик. Вы мне, конечно же, возразите: “у нас же 22 сантиметра под защитой!”. Вы будете правы, но задние рычаги подвески, например, отделяют от земли лишь скромные 14 сантиметров, и вот эти вот рычаги становятся неплохим плугом…
Так что на Tahoe лучше ездить по ровным долгим и гладким хайвеям. Вот в таких условиях все будет на уровне – и комфорт, и плавность хода, и динамика. Да, динамика здесь достойная – под капотом прекрасный V8 на 343 лошадиные силы. Согласен, предшественник с его 426 «конями» был мощнее и разгонялся до сотни за 6,5 секунды, но знаете, 7,9 на текущем SUV – тоже неплохо и весьма. Трансмиссия -10-ступенчатый «автомат». Через водительский интерфейс можно выбрать несколько режимов движения: «спорт», «круиз» и так далее. Я попробовал все и констатирую, что разница между ними сводится к различиям работы трансмиссии – где-то« автомат» «щелкает» передачами быстрее, а где-то медленнее. Порадовал расход – 13 литров в смешанном цикле – очень неплохо для такого гиганта. Здесь я сделаю маленькую оговорку - на моторе установлена система отключения части цилиндров. На прошлом поколении Tahoe отключалось до четырех «горшков» из восьми, на новом – до шести. Да, вы не ослышались, громадный Tahoe способен передвигаться на двух цилиндрах! Загвоздка в том, что система работает на полном автомате в соответствии с 17-ю заложенными режимами работы, так что ты даже не узнаешь сколько цилиндров работают в данный момент. Жаль, что на тесте не было машин с дизельным мотором! Вот, что мне точно хотелось бы попробовать, благо на примере Cadillac XT4 я понял, что GM и дизель – это совместимо! Трехлитровый дизелек развивает 282 лошадиные силы, что несколько меньше, чем у бензинового V8, зато по крутящему моменту дизель даст ему фору – 625 Нм против 519 Нм. Так что, как только машины с дизелем появятся в пресс-парке, мы обязательно познакомимся и с ними!
Итог - приятно видеть, что американцы постепенно изымают из конструктива своих SUV архаичные элементы. Модернизации лишь идут автомобилю на пользу, не влияя на его сильные стороны. Tahoe по-прежнему бравирует огромными размерами и объемами, паровозной тягой, и превосходным комфортом. Привнесение технических новшеств не изменило дух машины, а это, на мой взгляд, самое главное.
| ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ CHEVROLET TAHOE | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 5352х2057х1925 |
| КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ | 3071 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 203 |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л | 722–3480 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 2568 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | бензиновый V8 |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 5327 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ / МИН | 343/5600 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н•М, ПРИ ОБ / МИН | 519 / 4100 |
| ТРАНСМИССИЯ | Автомат – 10 ступеней |
| ПРИВОД | Подключаемый полный |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 180 |
| РАЗГОН 0 – 100 КМ/Ч, С | 8 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л / 100 КМ | 14.5 |
| ЕМКОСТЬ БАКА, Л | 91 |
