«Главное – ввязаться в бой, а там видно будет», – афоризм Наполеона как нельзя лучше подходит на российском рынке этому амбициозному кроссоверу
Новое, отчасти легкомысленное амплуа автомобиля с именем Chevrolet Trailblazer пару лет назад, когда очередная – третья – генерация модели была представлена, для многих оказалось полной неожиданностью. Еще бы! Как забыть рамного здоровяка на платформе Tahoe – чистокровного «янки» в первом поколении c породистым V8 под капотом? Машиной второго поколения стал тоже типичный внедорожник, но уже на базе пикапа Colorado с V6. А ведь это было совсем недавно, в нулевых. Тогда никто и представить себе не мог, что совсем скоро Trailblazer окажется короче 4,5 м, вместо 4- получит 9-диапазонный автомат, а количество цилиндров в двигателе сократится до трех.
Видимо, в нынешние экологичные и экономичные времена марке пришлась весьма кстати компактная переднеприводная платформа южнокорейского крыла GM. Но платформа платформой, а внешность кроссовера все же перекликается с некогда будоражившими воображение североамериканскими автомобильными демонами. Есть мнение, что хищным «взглядом» головной оптики переродившийся Trailblazer обязан Camaro, в дизайне салона угадываются отдаленные мотивы того же Tahoe, а задняя оптика имеет нечто общее с Traverse. Пусть так, но в любом случае «ребенок» выглядит здоровым, хорошо сложенным и лишенным какой-либо патологии на генном уровне.
У нас на тесте его полноприводная модификация в одной из топовых версий RS. А полный привод означает, что компанию безальтернативному 1,3-литровому 150-сильному турбомотору составляет не вариатор, как у переднеприводных версий, а 9-диапазонный автомат. И да, у движка действительно всего три цилиндра. Что не мешает ему порой дерзить соседям по потоку. А иначе нельзя, ведь Trailblazer окунули едва ли не в самый густой бульон – в высококонкурентный рыночный сегмент, где плавают такие матерые хищники, как Skoda Karog, Kia Seltos, Hyundai Creta, Nissan Qashqai и Peugeot 2008. А с недавних пор и Volkswagen Taos.
Внутри легко, ничего не давит, не заставляет нервничать и суетиться. Здесь вам и люк, и подогрев кресел обоих рядов, и активный «круиз». Не забыли даже воткнуть индукционную зарядку для смартфона.
Водительское кресло можно настраивать кнопками. Но идеальную конфигурацию и монолитную посадку получить сложно – валики боковой поддержки едва ощутимы, так что сидишь, словно на мягкой банкетке. Посадка, впрочем, дело индивидуальное – многим квазиспортивные «ковши» тоже не по вкусу. К электронике также все относятся по-своему, но 8-дюймовым экраном мультимедиа нынче точно никого не вспугнешь. Хотя и графика у него приятная, и на касания отвечает быстро.
К мультимедиа прилагаются собственные навигационные карты, но в полной мере на них полагаться не стоит. Например, новый столичный вокзал «Восточный» система идентифицировать не смогла. Пришлось подключать смартфон через протокол Android Auto и слушать оповещения «Яндекс.Навигатора» обо всех попавшихся на пути камерах. В распоряжении передних седоков имеются два USB-порта, один из которых, к счастью, наиболее распространенного формата Type-A.
В салоне много жестких материалов, но встречаются и мягкие вставки. Это уже особенности комплектации – предусмотрено несколько вариантов отделки. В целом рабочее место водителя удалось. Правда, и парочка промахов в эргономике нашлась. Блок из 17 кнопок управления климатической системой и обогревом донельзя минималистичен, размером буквально с небольшой смартфон. Использовать его с комфортом могут только люди с молодыми глазами – те, кого еще не коснулись возрастные изменения зрения (им, впрочем, и адресована модель). Прочим же для управления «погодой» проще прибегать к помощи тачскрина, где все функции дублируются. Второй момент – регулирующие температуру «крутилки» лишены обратной связи. На них не ощущается почти никакой вязкости, отчего возникают ассоциации с дешевыми китайскими игрушками. Исправьте это скорее!
Нельзя сказать, что отсутствие качественных дорог катастрофично для подвески Trailblazer. Она неплохо приспособлена для выездов на умеренное бездорожье, а также для городских битв, где наш главный враг – коварные весенние выбоины. В арсенале кроссовера с несущим кузовом изрядный (в сравнении с конкурентами) дорожный просвет в 194 мм и система полного привода (электромеханическая муфта, подключающая заднюю ось). Подключить/отключить муфту можно при помощи кнопки на центральной консоли. Передние стойки оснащены гидравлическими демпферами, благодаря чему на грунте автомобиль ведет себя довольно сдержанно. Для задней оси конструкцией предусмотрена торсионная балка с традиционными резиновыми ограничителями. Но не спешите кривиться в усмешке, тут имеется механизм Уатта, призванный нивелировать поперечное перемещение оси при прохождении неровностей. Возможно, именно благодаря изобретательному шотландцу этот SUV собран на неровностях и не болтает «кормой».
На снегу, а значит, и на гравии кроссовер разрешает немного пошалить, даже «помести хвостом». Однако сочетание асфальта и более высоких скоростей ожидаемо дисциплинирует машину, электроника уже не позволяет вольностей. Ну а коль скоро снежной зимой вы все же засели в сугробе, остается полностью отключить систему стабилизации, перевести автомат в ручной режим и менять передачи кнопками на руле.
Версию RS от модификации Activ, помимо дизайна, отличают еще и 18-е колеса. Но даже на них кроссовер демонстрирует изрядную плавность хода. Спорить трудно, Trailblazer на сухом покрытии рулится не лучше того же Karoq, Taos или Seltos, демонстрируя достаточный комфорт на трассе или в городе. Пусть полноприводная версия достигает сотни медленнее 10,5 с (переднеприводная более чем на секунду быстрее), зато изрядный для 3-цилиндрового мотора крутящий момент в 236 Нм (начиная с 1600 оборотов) выглядит и позволяет ехать весьма убедительно. В городе динамики хватает сполна, моторчик слегка недотягивает лишь на шоссе в долгих обгонах.
Говоря о доступности: хотя машина не локализована совсем и возят ее из Кореи, цены на нее при аналогичном оснащении держатся на уровне собираемых в России конкурентов. Если базовая переднеприводная версия с вариатором обходится при покупке online порядка 2 199 000 рублей, то наша полноприводная RS, сдобренная всеми возможными опциями и пакетами «Премиум» и «Безопасность», потянула на 2 762 000. Как выглядит в данном случае «развод» на дилерские «допы», не купив машину, сказать трудно. Быть может, именно продажи online станут одним из конкурентных преимуществ этого кроссовера в России. В остальном мы не видим препятствий, чтобы Сhevrolet Trailblazer стал коммерчески успешным.
| Технические характеристики Chevrolet Trailblazer | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4413×1808×1668 |
| Колесная база, мм | 2640 |
| Дорожный просвет, мм | 194 |
| Объем багажника, л | 385 |
| Снаряженная масса, кг | 1606 |
| Тип двигателя | бензиновый L3, турбо |
| Рабочий объем, см³ | 1341 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/5600 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 236/1600–4000 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | автоматическая 9-диапазонная |
| Макс. скорость, км/ч | 190 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 10,5 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 7,0 |
| Объем бака, л | 50 |
