ЕСТЬ такой расхожий штамп – “чувство автомобиля”. Тянут его в строку по поводу, а куда чаще – без. Но в моем случае упомянутое чувство – это именно то, ради чего стоит садиться за руль антикварного “Альфа Ромео”. Попробуйте прокатиться на малолитражке, пересесть на большой внедорожник, а затем – сразу на какой-нибудь суперкар. Так вот, со всей ответственностью заявляю, что разница между этими автомобилями покажется вам ничтожной по сравнению с ощущениями, которые способен преподнести аппарат, сконструированный в те времена, “когда деревья были большими”..
Фиатовский полигон Балокко неподалеку от Милана. Я только что выбрался из-за руля “Alfa Romeo 8С Spyder” – спорткара, построенного по последнему слову техники; автомобиля, в котором кевлара и алюминия, вероятно, больше, чем всех других материалов вместе взятых. Я немного волнуюсь, потому что сейчас мне предстоит прокатиться на прадедушке этой туринской новинки. Где вместо несущего кузова будет грубая стальная рама, вместо пружин – рессоры, а вместо каркаса, ремней и подушек безопасности.. только руль. Да! В те времена баранка предназначалась не только для управления автомобилем. Порой за нее приходилось просто держаться, чтобы не вылететь из кокпита где-нибудь в повороте “Arnage” ле-манского кольца.
Компанию в необычном тест-драйве мне составит Маурицио Монти – эксперт по историческим моделям “Alfa Romeo”. Поджидая его, стою и разглядываю автомобиль, что в два раза старше меня по возрасту.
Реставраторы потрудились на славу. Ослепительно пунцовый, щедро покрытый лаком, автомобиль даже не блестит, а сияет на солнце, словно на дворе у нас первая половина XX века и машина только что выехала из ворот мастерской “Alfa Romeo”.
Под капотом – рядный, собранный из двух четырехцилиндровых блоков мотор. Рабочий объем 2,3 л. С турбокомпрессором. Выдает 155 л.с. Появившийся тогда индекс “8С”, то есть “восемь цилиндров”, итальянцы, отдавая дань традиции, использовали и в названии современного спорткара.
10 мая 1931 года. Сицилия. Престижную гонку “Targa Florio” выигрывает Тацио Нуволари за рулем “Alfa Romeo 8C 2300”.
Компактные ящички с инструментом по бокам, запаска сзади.. Еще бы: в те годы машины чинились порой чаще, чем ездили. А вот интересно – зачем автомобилю, который должен повиноваться одному-единственному гонщику, такая большая длина – почти пять метров? Почему у итальянской модели правый руль? И зачем ей дополнительные два сиденья, которые я обнаружил в отдельном отсеке под кожаным чехлом, думая, что там багажник? Так это спортивный автомобиль или прогулочный?.
С 1931 по 1933 год было выпущено около двух сотен экземпляров “8С 2300”, причем до наших дней дожили единицы. Модель могла иметь длинную колесную базу – “lungo”, или короткую – “corto”. На “lungo” растянутая колесная база и, как следствие, больший вес позволяли с комфортом путешествовать на большие расстояния и уверенно чувствовать себя на высоких скоростях. “Corto” – спортивная модификация, пользовавшаяся в 30-е годы большим спросом у гоночных команд. В том числе у набиравшей обороты “Scuderia Ferrari”, которая тогда еще не имела собственных машин. Именно на версии “Corto” был сделан победный дубль на “Grand Prix Monza”, после чего название знаменитого трека появилось в обозначении короткобазной модели “Alfa Romeo 8С 2300 Monza”.
Но смотрящий на меня огромными, можно сказать не фарами, а прожекторами автомобиль – случай особый.
ОТВЕТЫ на все мои вопросы дал Маурицио. Среднего роста, плотного телосложения, улыбчивый, одетый в красную тенниску и обритый под ноль итальянец объяснил, что автомобиль делали под технические требования, предъявлявшиеся в те времена машинам-участницам гонок в ЛеМане. А это значит: колесная база – не менее 3,1 м и как минимум четыре посадочных места, включая водительское..
– Здесь почти все оригинальное, – рассказал Маурицио. – Чуть пришлось повозиться с пассажирским отсеком, заменить там кожаный чехол, установить новые шины и навести общий “марафет”.
Рычажок на руле меняет угол опережения зажигания при запуске холодного двигателя.
– А руль почему справа? – въедливо допытывался я, усаживаясь в машину.
– Таково было пожелание британского гонщика, сэра Генри Биркина, для которого готовился этот автомобиль, – пояснил Маурицио и опять улыбнулся, глядя, как я пытаюсь уместить ноги между рулем и педалями.
Сэр Биркин, выигравший на этой “Альфе” первый ЛеМан в 1931 году, ростом был явно ниже меня. Ибо правую ногу на педаль газа мне поставить никак не получалось, мешал руль. Пришлось чуть-чуть придавить акселератор еще до старта.
Архаичные рычаги, допотопные шкалы приборов, среди которых выделяются огромные часы, дабы пилот поглядывал, сколько там осталось до финиша изнурительного марафона. Мне, впрочем, они не нужны, ибо на всю поездку отведено от силы полчаса.
КЛЮЧ в замке зажигания. Следуя указаниям Маурицио, пару раз нажимаю на газ, чтобы подкачать топливо, и только после этого нажимаю кнопку стартера. Когда заводишь такой древний мотор, то возникает чувство, что пытаешься оживить египетскую мумию. Сделав несколько оборотов (мы с синьором Монти ощутили их своими телами, подпрыгивая от вибрации на сиденьях), двигатель зарычал, распугав всех птиц в округе.
– Здесь двойной выжим сцепления, – сказал Маурицио, увидев, что моя рука потянулась к кулисе.
Да черт с ним, со сцеплением! Я по-прежнему силюсь втиснуть правую ногу, чтобы нормально контролировать работу акселератора, вот в чем проблема! Пока мы покидали парк, ехал на первой передаче, и все было еще неплохо. Но вот выехали на трек, а я не могу сбросить газ, чтобы включить вторую, и все, хоть тресни! Ощущение такое, словно меня насильно усадили за руль детской машинки на карусели: рукам свободно, а ноги будто в тисках.
Для спортивного автомобиля тех лет, участвующего в суточных гонках, часы (крайние слева) были таким же важным атрибутом, как тахометр и спидометр.
Маурицио, лысая голова которого играла на солнце зайчиками не хуже лакокрасочного покрытия кузова, не обращал на мои муки внимания и увлеченно делился впечатлениями от своих недавних заездов на этой “Альфе” во время фестиваля скорости в английском Гудвуде. Я же, делая вид, что слушаю, все пытался поднять колено как можно выше, выгибая руль. Вот-вот – и сломаю важную часть реликвии. Управлять автомобилем было уже просто невозможно, и когда синьор Монти мельком упомянул, что эта “Альфа” стоит несколько миллионов евро, я сдался и предложил ему пересесть за руль.
Похоже, коварный итальянец ждал этого момента, потому что прыгнул на освобожденное мной место так ловко, как будто ездит на этом раритете каждый день – и на работу, и по магазинам. Передачи он менял играючи, и через несколько минут мы уже летели по прямой трека на бешеной скорости. Я пытался на глазок прикинуть, сколько “км/ч” мы выжимаем из исторического автомобиля – ни один прибор на почтенном “Alfa Romeo” не работал.
– Примерно сто пятьдесят, – ответил гонщик на мой вопрос.
А по ощущениям так все триста! От встречного ветра меня укрывает исключительно низенький стеклянный козырек, как на спортбайке. Маурицио в этом плане проще. Не только потому, что он ниже ростом. А потому, что он сейчас явно был не здесь, а много лет назад в ЛеМане, и не со мной, а с сэром Биркином, несущимся к своей первой победе.. Говорят, что в далеком 1931 году, на прямом участке “Mulsanne”, англичанин летел на этой “Альфе” со скоростью за 200 км/ч. Страшно представить.
Но мы тоже не лыком шиты. На прямой трека в Балокко разогнались так, что сели на хвост идущей впереди “Alfa Romeo 8C Spyder”. Той самой, 2009 года выпуска. Автомобили разделяли целых 80 лет возраста и всего два десятка метров дистанции.
Чтобы пилот во время гонки лучше отслеживал диапазон максимальных оборотов и скорость, приборы имели обратную оцифровку.
И лишь на торможении разрыв увеличился. Там, в “Спайдере”, водитель только нажал педаль тормоза, все остальное электроника сделала за него. Здесь же Маурицио, переключаясь вниз, по нескольку раз выжимал сцепление, делал перегазовки, тормозил и ловил рулем автомобиль, обутый в узкие покрышки “Dunlop Racing”.
В правом повороте центробежная сила чуть не выкинула меня из машины.
У итальянца был руль, мне же держаться было категорически не за что. Обшитые красной кожей сиденья без намека на боковую поддержку, ремней нет, и мои 100 кг веса удерживала лишь крохотная дверца с замком размером со спичечный коробок. В левом вираже, чтобы не упираться в Маурицио, мне приходилось вывешиваться за пределы кокпита, как колясочнику на кольцевых мотогонках. Временами я чувствовал себя пассажиром “американских горок”, который забыл пристегнуться. И так – несколько кругов подряд!
Когда мы вернулись в боксы, я вышел из машины, не ощущая на себе живого места. Каково же было Нуволари, Караччьоле, Чинетти или тому же Биркину – знаменитым гонщикам 30¬х, которые проводили за рулем этой машины не полчаса, а сутки, сбивали ладони в кровь о такую же ручку коробки передач, пока встречный ветер выдувал из головы все мысли, кроме как о победном финише..
