Новую нешипованную шину Yokohama iceGUARD iG60 компания представила в середине марта на собственном полигоне в Швеции. С первого взгляда стало ясно, что разработчики пошли эволюционным путем, совершенствуя и улучшая проверенные технические решения и добавляя новые конструктивные элементы
Внешне новинка похожа на предыдущую модель iG50 Plus: такое же строение асимметричного протектора, где внешняя сторона с большим количеством канавок и сцепных кромок отвечает за сцепление на снегу и удаление воды, а внутренняя – с увеличенным числом ламелей эффективно работает на льду; близка и общая стилистика в рисунке блоков. Но именно лишь похожа, на самом деле протектор серьезно доработан. У него появились дополнительные элементы. Взять хотя бы центральное ребро с выступающими «клювами» на длинных блоках, что, в свою очередь, придает расположенной рядом канавке зигзагообразную форму. И вот так везде и понемногу – внутреннее широкое ребро стало заметно плотнее, а на одной из его сторон появились «зазубрины», также образовав волнистый канал рядом. Словом, то новая канавка, то кромка, а в итоге все это обещает заметно лучшее сцепление на разных типах зимней поверхности.
Внутри протектора тоже изменения: вместо привычных 3D-ламелей теперь Quattro Pyramid Dimple Sipe с фиксатором. В переводе с языка маркетологов это означает, что взаимопроникающие пирамидальные элементы на стенках ламелей с дополнительным полушаровидным выступом-углублением имеют более сложную форму и лучше препятствуют «гулянию» блоков. И вот это новшество удалось почувствовать буквально сразу. Если предшественница iG50 Plus, чьи повадки нами досконально изучены, за хорошее сцепление в глубоком снегу расплачивалась задемпфированными реакциями мягкого протектора на руление, то новая шина стала значительно точнее и послушнее. Если же в буквальном смысле копнуть глубже, то обнаружим под протектором новый слой, препятствующий излишнему нагреву шины.
Состав резиновой смеси тоже не преподнес сюрпризов – это все та же фирменная «губка», которая удаляет образующийся на льду от трения скользкий микрослой воды с помощью вбирающих воду микропузырьков и водопоглощающего белого геля (с последующей немедленной эвакуацией влаги). Но химики дополнительно поколдовали над составом и повысили впитывание воды на 6%.
Заодно они поработали над балансом силики и апельсинового масла в смеси, улучшив облегание микронеровностей на дороге, отодвинув порог отвердевания резины на морозе и увеличив ходимость. Кстати, в отличие от схожей губчатой структуры смеси другого «крупного японского производителя» здесь каждый крохотный пузырек имеет тончайшую внутреннюю жесткую оболочку, которая на краях дает микроабразивный эффект. Если шина установлена недавно и протектор не успел чуть стереться, чтобы смесь с пузырьками заработала в полную силу, сцепление во время обкатки берут на себя диагональные микроканавки, а также (впервые в этой шине) боковые – на краях блоков.
Складывается впечатление, что зимние шины от Yokohama заметно прибавили в качестве именно после того, как компания перенесла ряд заводских тестов на скандинавские полигоны. Во-первых, еще раньше уважаемые японские эксперты из самых разных фирм, не сговариваясь, рассказывали нам про различия «японского» и «европейского» снега в структуре, влажности и нюансах сцепления. Во-вторых, разработчики ощутили разницу в водительских привычках и дорожных условиях: это где-нибудь на заснеженных дорогах Хоккайдо ценится продольное сцепление при размеренном движении с горки на горку, а европейский водитель любит быстро покрутить руль.
В снегу нешипованные шины компании всегда чувствовали себя неплохо, если не перебарщивать со скоростью, и главным соперником для новинки будем считать ее же предыдущую версию. Только успеваем менять автомобили и испытания: снежный слалом на VW Golf, быстрая извилистая трасса за рулем BMW 1-й серии, снова быстрый слалом уже на полноприводном Audi Q3… И везде схожие ощущения: существенно улучшилось боковое сцепление, теперь виражи можно проходить быстрее, машина заметно охотнее реагирует на руль и держит траекторию. Улучшилось и продольное сцепление – разгон и торможение на снегу тоже выполняются гораздо увереннее, а вот заснеженные подъемы в гору, как и раньше, лучше преодолевать сходу, а не в натяг.
Особая гордость компании – сократившийся на 15% тормозной путь на льду в сравнении с iG50 Plus. Действительно, при торможении с «городских» 30–40 км/ч без труда удавалось отыграть у предшественницы минимум полкорпуса (а то и целый корпус) автомобиля, что немаловажно в толчее крупных городов. Но, если честно, и здесь больше захватили азартом возросшая боковая устойчивость и хорошие реакции на руль.
Конечно, не обошлось без сильных конкурентов для сравнения, и здесь представители Yokohama мудро не стали акцентировать внимание на неких численных показателях (где новинка выглядела вполне достойно), а призвали прислушаться к собственным ощущениям. И во всех испытаниях модель iG60 отличалась прозрачностью, понятностью и предсказуемостью реакций. То есть на машине, «обутой» в эту резину, достаточно легко выбрать ту скорость и манеру движения, при которой ты точно без труда сможешь пройти поворот или вовремя затормозить. Такая четкая обратная связь порой больше ценится, чем повышенная цепкость и скорость, но с нервными откликами и резкими срывами. Так что перед нами надежная и безопасная модель, которая теперь может подарить и удовольствие от вождения.
