Скандал с Volkswagen – первый звонок перед последним действием пьесы о двигателях внутреннего сгорания. Жесткие экологические нормативы дизели могут соблюсти только в ущерб потребительским характеристикам
Дизель – самый эффективный тип двигателя внутреннего сгорания (ДВС) из используемых сегодня. По той причине, что расходует меньше топлива и выбрасывает меньше углекислого газа, чем бензиновый мотор. Неудивительно, что во многих странах Европы дизельные модели составляют больше половины всего парка легковых автомобилей, а кое-где их доля доходит и до 90%.
А вот в США легковые дизели долго не приживались, и этот пробел попытался восполнить Volkswagen. И не без успеха: до четверти его новых машин продавалось в Северной Америке с дизелями. Это действительно отличные моторы, сочетающие экономичность с превосходной тягой в широком диапазоне оборотов и доставляющие удовольствие от управления. Но есть проблема. Превосходя бензиновые двигатели почти по всем параметрам, дизели выбрасывают больше оксидов азота, а именно их ныне считают самой ядовитой частью отработавших газов. И, соответственно, ужесточают требования к их содержанию. К примеру, стандарт Euro 6 отличается от Euro 5 только по этому параметру. Причем существенно: допустимое содержание NOx снижено с 0,18 г/км до 0,08.
Но в Штатах нормативы еще жестче – 0,05 г/км. И вот их-то и нарушил Volkswagen. В отдельных режимах (то есть не постоянно, а время от времени) машина с двигателем 2.0 TDI может выбрасывать аж в 40 раз больше. Ужас, правда? Современный автомобиль, а оксидов азота иногда выделяет столько же, сколько разрешали экологические стандарты еще 15 лет назад! И это при том, что доля дизелей в легковом парке США, несмотря на все успехи Volkswagen, не достигает и 5%. И, значит, каких-либо существенных последствий для природы и здоровья кошмарный обман немцев принести не мог.
Увы, экологическая истерия стала едва ли не главным фактором, определяющим развитие автомобильной отрасли. Именно плановое ужесточение требований по экологии заставляет конструкторов создавать все новые и новые модели. Так, нормы Euro 6 невозможно выполнить без использования мочевины, как в свое время введение Euro 2 вынудило производителей отказаться от карбюраторов и перейти на впрыск топлива. Однако сейчас, похоже, ДВС близок к исчерпанию ресурсов совершенствования.
Volkswagen демонстрировал, что может выжать из моторов больше. Этот вектор был задан еще Фердинандом Пиехом, внуком Фердинанда Порше, владельцем 14% акций Volkswagen AG. Когда-то он поработал на Porsche и Audi, где создал полный привод quattro, между делом разработал 5-цилиндровый двигатель для Mercedes-Benz, а затем использовал этот опыт в Audi. Пиех возглавлял Volkswagen с 1992 по 2001 год и превратил убыточный концерн в весьма и весьма прибыльный. Он делал ставку на техническое совершенство и недолюбливал гуманитариев. Поэтому продвигал инженеров, в том числе и ставшего первой жертвой «Дизельгейта» Мартина Винтеркорна, который теперь подал в отставку с поста главы концерна после восьми лет и восьми месяцев успешной работы.
Использование «обходной» схемы на испытаниях показывает, что обычным способом дизели уже не могут вписаться в новые нормативы. Представьте, что ученые показали исследование, где потреблявшие продукты с ГМО крысы болели чаще, чем питавшиеся «чистым» кормом. А после вдруг выяснилось, что второй группе тайно давали витамины и стимуляторы. И как после этого доказывать вред ГМО? Volkswagen оказался в том же положении, стремясь показать достоинства дизелей.
Конечно же, обманывать нехорошо, и с этой точки зрения Volkswagen получил по заслугам: стоимость компании упала до уровня 2011 года, она вынуждена резервировать миллиарды долларов на штрафы, топ-менеджеры сообщают об отставках и, возможно, будут подвергнуты уголовному преследованию. И это лишь за то, что инженеры сумели создать систему управления двигателем, которая точно исполняла… поставленную задачу: надо на испытательном стенде показать заданные параметры отработавших газов – она и поддерживает режим работы мотора, обеспечивающий низкое содержание оксидов азота. И тут Volkswagen ничем не отличается от водителей, которые притормаживают, зная об установленном радаре, и «топят в пол» там, где камер нет.
Если бы меня действительно волновала чистота воздуха в Калифорнии, я бы предложил начать разбирательство именно с авторов правил тестовых процедур. Ведь это они были обязаны сформулировать условия испытаний так, чтобы подобная схема стала невозможна. Говорят, в некоторых странах за побег из тюрем сбежавшим срок не добавляют, потому что побег – это не успех преступника, а просчет надсмотрщиков. По-моему, здесь то же самое: в Volkswagen проявили творческий подход и высокую квалификацию, сумев подобрать косвенные критерии нахождения автомобиля на стенде. Увы, эти таланты были направлены на обман. Но хуже всего то, что необходимость обмана свидетельствует о невозможности дальнейшего прогресса. По крайней мере для дизелей.
Что дальше? Единственное доступное средство следовать требованиям законодателей – гибридный привод, а там недалеко и до электромобилей. Так, на гибриды давно сделала ставку, например Toyota. У Volkswagen тоже есть подобные модели, но из-за большей сложности конструкции у них выше стоимость. Теперь придется решать именно эту проблему. А значит, добро пожаловать в зрительный зал, актеры уже готовятся сыграть последний акт пьесы о жизни ДВС.
