Вся фотосессия «Найди десять отличий» —первое, что приходит мне в голову, когда вижу тестовый Volkswagen Polo на стоянке пресс-парка. Да ведь это же практически аналог уже знакомого нам по сравнительно недавнему тесту Motorpage лифтбека Skoda Rapid. Ну да, VW, конечно, имеет отличия в дизайне, получил новые узкие задние фонари а-ля Audi. И, конечно, стал лиятбеком. Немного разницы. О чём писать буду?
Вот коллега по журналистскому цеху одновременно со мной получает на испытание новый VW Touareg — другое дело. Там, наверное, описание одной только мультимедиасистемы займёт половину статьи. Но, расположившись в «Поло», тут же отмечаю: а ведь и у него мультимедиасистема обновлена. Причём, этак существенно: вместо скучноватой панели, имитирующей радиоприёмник прошлых лет, здесь теперь отличный, качественный дисплей-планшет с отличной графикой, логичным меню и сенсорным управлением. В богатом меню находится место и для информирования водителя о параметрах поездки (средний расход топлива, время в пути и др.), и для перечня систем безопасности, которые можно активировать (или деактивировать, это уже по желанию).
Отмечаю только не лучшую графику картинки с камеры заднего вида. Какая-то эта картинка слегка расплывчатая, будто фотография, сделанная серым дождливым днём. В момент съёмки за окном и правда было серо и активно моросило. Но тут не могу не кивнуть в сторону «китайцев»: вот у кого с данной картинкой всё хорошо, и даже очень, несмотря ни на какую погоду. И цвета, и чёткость — всё на уровне премиальных моделей, и это не преувеличение. Всё-таки догнали и даже немного перегнали европейцев? Похоже, что в этом аспекте — да.
Тем не менее, прогресс и в Polo очевиден. По качеству своей мультимедиасистемы он опережает «французов» и «франко-германцев» (Opel), не говоря уже о российских изделиях. Вот только подключить для воспроизведения собственный носитель с музыкой (флэшку) прямо так в нём по-прежнему нельзя: по салону разбросано несколько разъёмов, но все они — «третьего» типа, то есть, Type C. Добавили бы для разнообразия гнёзда USB и micro USB, как это делают «премиумы», например, «Ленд Роверы». Но — нет. В итоге, похоже, именно в тестовом Polo бесславно исчезла моя собственная флэшка с большой подборкой любимой музыки. Взял её с собой в дорогу, понял, что использовать не смогу, да и положил куда-то, а куда — забыл, и в итоге она совсем пропала. Жалко. Тот же Peugeot, например, показал мне записанные на эту флэшку фотографии из нашего домашнего архива.
Но центральный экран — не вся интересная электроника в салоне нового Polo. Теперь у него и панель приборов полностью цифровая, причём, с неопровержимой логикой подачи информации. Здесь всё немного проще, чем в тех же «Шкодах» — Octavia, Karoq —но в то же время и понятнее, я довольно быстро научаюсь выбирать нужные экраны. Конечно, большую часть времени использую тот, что с циферблатами. Странно только, что сведения, которые можно было бы, пожалуй, вывести на этот дисплей все разом, так сказать, одним «массивом», разложены по дополнительным пунктам меню, в виде длинного прокручиваемого списка. Переключение между пунктами так или иначе заставляет отвлекаться от дороги.
На разметку спидометра до 260 км/ч вы, конечно, внимания не обратили. А если и обратили, то решили — стандартный «комплимент водителю». Не такой уж комплимент: заявленная в технических характеристиках подопытного автомобиля «максималка» превышает 200 км/ч. Вот вам и скромный «дачник» Polo.
По параметрам салона и багажника он, конечно, «дачник». Ширина салона вполне приличная, и спереди, и сзади чуть больше 140 см. А по внешнему виду машины так не скажешь. Расстояние для ног заднего пассажира при посадке «за мной» не большие, но и не такие уж малые 26 см. Трёхместность заднего дивана, правда, под сомнением, уж очень высок и широк туннель на полу. Чуть ли не такой же высокий, как в Audi A5. Неужели таких его размеров требует жёсткость кузова? Или даже не так: неужели «дачному» автомобилю требуется ТАКАЯ жёсткость? По-моему, будь кузов немного «помягче», никто бы этого не заметил.
Зато лючок в середине спинки заднего дивана — тоже как в Audi. Можно расположить вёсла длиной более 160 см, как показано на снимке. Несколько высоковат задний порог багажника — 24 см. Ну, тут уж ничего не попишешь, лифтбек — не хэтчбек. В чём смысл такого типа кузова? Прежде всего, в том, что при пятидверной компоновке он похож на престижный седан. Так что выбирайте: престиж или удобство погрузки. Если вы настоящий дачник, вам лучше рассмотреть для покупки модель с кузовом универсал. Кстати, когда-то, в 70-х — 80-х годах прошлого века «Поло» выпускался в подобном ему варианте Fox. Только этот вариант был трёхдверным.
У нынешнего лифтбека Polo номинальная длина багажника по полу 108 см, ширина — 100 см. Четыре стандартных складных ящика, таких, как на фото, поместятся на полу с запасом, пять и тем более шесть — точно нет. Багажник к тому же сравнительно глубок, высота под шторкой — 59 см. Дополнительное пространство есть и под фальшполом, вокруг запаски. Проверяю, в частности, и то, насколько прочно зафиксирована запаска и набор водительского инструмента. Вроде бы, всё прикручено к кузову прочно. Только откуда на ходу, при движении по неровностям берутся какие-то странные звуки, будто в районе багажника что-то плохо закреплено? Пытаюсь покачать подъёмную дверь на петлях — тишина. Стучу по обивке — тоже ничего. Тем не менее, подозрительные звуки имеют место быть.
В общем, как видим, в обновлённой модели немало новшеств, но все названные — не главные. Главное — под капотом. Наряду с хорошо знакомым всем владельцам 1,6-литровым бензиновым атмосферником здесь может располагаться 1,4-литровый бензиновый турбомотор о 125-ти «лошадках». Вроде бы, разница со 110-ю атмосферными силами не так уж и велика, однако на деле два мотора — это небо и земля. Вспоминаю тестовую Skoda Rapid: ну не едет она, сколько ни старайся её «раскочегарить». Много хорошего в автомобиле (почему-то запомнились очень плотные передние сиденья, в новом Polo они, кажется, немного помягче), но мотор… Да ещё в паре с автоматом…
На нынешнем тестовом Polo совершенно неожиданно убеждаюсь: едет этот автомобиль! Вот, оказывается, какой двигатель может — да что там, должна быть современная модель класса В, чтобы потрафить вкусам не только «вялотекущих» дачников, но и более активных и молодых любителей загородного отдыха. А также тех, кому загород вообще никак не «сдался», а вот между делами и развлечениями в сугубо городской среде хочется передвигаться побыстрее.
Трансмиссия Polo — семиступенчатый «робот» DSG — имеет традиционный алгоритм работы. Движением селектора можно перевести «робот» в состояние S (Sport), а также в ручной режим выбора передач. Здесь всё чётко, автоматизированная трансмиссия отработала в течение теста прекрасно (в отличие от «механики» на модели Caddy, что, кстати, подтвердило, насколько сложны и насыщены электроникой все современные трансмиссии).
Ну а двигатель, как мне кажется, немного «слукавил». Всё-таки тяга при разгонах начинает нарастать не с 1400, а, как минимум, с 2000 об/мин. Правда, до этого она тоже присутствует, и можно спокойно катиться, не «повышаясь». Но как только вы ощутите хорошую «отдачу» мотора даже при относительно небольшом наборе оборотов, удержаться от ускорений будет трудно. И у активных водителей стопроцентно будет в ходу ручной режим коробки. Потому что ни в режиме D, ни в положении S разгон Polo в диапазоне 80 — 120 км/ч длится не менее 7 с. То же и на четвёртой передаче, выбранной вручную. А на третьей — менее, то есть, этот скоростной промежуток можно преодолеть за 6 с с десятыми долями.
С показателями автомобиля, оснащенного 1,6-литровым 110-сильным «атмосферником» эти цифры не сравнить. Так, на четвёртой передаче он ускоряется с 80 до 120 км/ч за 10 с лишним секунд. Любители динамики только скептически хмыкнут. Но, в конце концов, не всем же так важны секунды разгона, для некоторых покупателей главный аргумент в пользу покупки лифтбека Polo — это всё-таки более чем 500-литровый багажник.
Не исключаю, что кто-то сделает выбор в пользу «младшего» мотора модели и по той причине, что турбонаддув — не сильная сторона двигателя в плане надёжности. Да и в плане цены ремонта, если что. А почему, собственно, «если что»? Почему при таком казусе не постараться и не заменить ту же турбину самому? Признаюсь, личного опыта ремонта этого узла у меня нет, но свой голос за турбину могу аргументировать тем, что на моём собственном автомобиле при 120 тысячах километров пробега она пока ни разу не заявила о себе как-то отрицательно. Работает себе и работает. Правда, автомобиль у меня дизельный, хотя, думаю, отношения к конструкции узла это не имеет.
Однажды довелось услышать от мастеров автосервиса следующее: не меняйте турбину самостоятельно, это очень сложно технически и чревато серьёзными ошибками, которые сведут всю работу насмарку. Какие же это ошибки, попытался узнать я — и выяснил: ну вот, мол, один гаражный «самоделкин» турбину поменял, поехал — а тяги нет. Оказалось, что в процессе замены под фланец корпуса турбины попала веточка, и горе-ремонтник этого не заметил.
Честно говоря, не знаю, плакать или смеяться над этим случаем. На самом деле, смешного мало, и подобная ошибка вызывает, скорее, грусть: насколько же «криворукие» люди берутся за ремонт мотора. Уверен, что таковых всё-таки единицы, и гораздо опаснее при замене узла допустить какие-то другие оплошности. Только вот до этого я допытаться не сумел.
Да и стоило ли допытываться? Думаю, таких ошибок просто... нет, потому что в такой замене нет или, вернее, не должно быть ничего сложного. Ну, открутил несколько гаек, снял старый агрегат, поставил новый и закрутил гайки. Проблемы могут возникнуть, если оборвётся крепёж, потому что узел теплонапряжённый, здесь гайки и резьба шпилек постоянно подвержены перепадам температур, а потому быстрее ржавеют. Удаление же оборванных шпилек может потребовать изрядной «соображалки» и серьёзной квалификации и опыта ремонтника. Но — и только. В остальном замена как замена. Так же меняют другие узлы в сборе, например, генератор.
Можно сказать, да, что турбина — вещь дорогая, и её замена, даже самостоятельная, влетит в солидную копеечку. Как удалось выяснить, этот агрегат для мотора 1.4 TSi обойдётся в 30, а то и 50-60 тысяч рублей. Немало. Но давайте всё-таки учтём два момента. Первый: современные турбомоторы — это данность, которую мы не в силах преодолеть. Автомобилей с ними становится всё больше, потому что производителям двигателей «даунсайзинг», то есть, уменьшение рабочего объёма при сохранении, а то и повышении мощности выгодно. Поэтому давайте уж мириться с «неизбежным злом» и просто эксплуатировать свой автомобиль так, как положено эксплуатировать автомобиль с турбированным двигателем. В первую очередь, регулярно менять моторное масло, применяя только качественные его сорта. А во вторую — следить за герметичностью воздушного тракта, иначе неизбежно не только снижение отдачи мотора, но и очень быстрый износ аппарата турбины при попадании загрязнённого твёрдыми частицами воздуха.
Но не забудем и следующее: турбо-конструкция мотора обеспечивает его экономичность. Да, для того же Polo требуется бензин с октановым числом не ниже «95» (есть агрегаты, способные при наличии турбины «переваривать» и 92-й, но это специально оговаривается). Так вот, во время теста Polo с мотором 1.4 TSi демонстрировал поистине чудеса экономии. При включённом круиз-контроле с установленным скоростным значением 120 км/ч он преодолел около 30 км, показав расход в 6 л на сотню. Будем честными: средняя скорость на этой дистанции составила 118 км/ч, так как «круиз» иногда необходимо было отключать. Но вообще данное устройство практически всегда работает с погрешностью, причём, с большей: минус 3-4 км/ч от среднего значения — не редкость. Так что отдадим должное «Фольксвагену» — похвалим его за скромный «аппетит». Который при меньших скоростях на трассе снижался до пяти с небольшим литров, а в городском потоке повышался до семи с половиной. Правда, в потоке, а не в пробках.
Переключения DSG порадовали чёткостью и плавностью. Немецкий конкурент, правда, с примесью французской «крови», в этом плане разочаровал: его автомат даже при небольшом пробеге «пинался», особенно на низких скоростях. Лично меня это смущает вовсе не в плане комфорта. Иной раз и сам, имея «механику», переключишься не вовремя и испытаешь подобное. Мне просто всегда кажется, что «пинки» автоматических и автоматизированных коробок — это признаки некорректной работы, возможно, нарастания неисправности, предвестие поломки. И бывает даже приятно услышать потом от механиков пресс-парка: да, жалуются клиенты, мол, не очень плавно работает коробка. Но ведь работает. И долго, и, как говорится, счастливо. Так, от одного таксиста я узнал, что у него «фольксвагеновская» DSG потребовала ремонта лишь при пробеге 650 000 км. При этом был заменён двухмассовый маховик. Верить или нет? Почему-то именно этому водителю, судя по манере его вождения, хотелось верить.
А так — по «ходовке» VW Polo типичный народный немецкий автомобиль. В меру — или чуть-чуть не в меру — жёсткий, особенно на грунтовках. На асфальте это плюс: курсовая устойчивость высокая, крены в поворотах не такие уж заметные, руль (2,75 оборота от упора до упора) сравнительно точный, но «легче», чем у конкурента из «немцев». И, да, в скоростном повороте хочется повысить контроль, понизив передачу. Вообще и сам автомобиль нередко, даже когда вроде бы и повод невелик, «понижается» с седьмой до шестой ступени, словно предугадывая ощущения и желания водителя. Но лучше бы он сбрасывался до пятой, а то и до четвёртой. Скажем так, 125 «турбо-лошадок» здесь вполне скаковые, но для более отчётливого ощущения спорта шасси надо подтянуть.
На стороне Polo в этом плане играет и очень незначительный дорожный просвет. Он заявлен в размере 170 мм, однако под нижними точками крепления задних амортизаторов я намерил всего 130 мм. Не скажу, что где-то данной величины не хватило. Даже в поле, куда я выгнал лифтбек в поисках красивого пейзажа, а не для проверки внедорожных способностей. Тем не менее, надо помнить, что эти способности у него фактически равны нулю. Хотя со стороны кузов и выглядит приподнятым на стойках шасси, как версии Stepway у моделей Renault. Скорее всего, европейские варианты Polo ниже. Не будем забывать и о том, что невысокий клиренс играет в пользу экономичности, так как снижает сопротивление воздуха, пробегающего под днищем.
В целом, лифтбек Polo вернее было бы назвать… универсалом. Этаким поистине народным автомобилем, готовым потрафить разным вкусам и предпочтениям владельцев. Истинно «дачный» кузов с огромным багажником и удобной пятой «дверью» без проблем сочетается в нём с «живым» мотором. Недостатки? По большому счёту, их нет. А по малому — ну да, великоват «трансмиссионный» туннель в ногах задних пассажиров. Точно так же высок порог, ограничивающий багажник сзади. Конечно, абсолютно любому дачнику больше пришёлся бы по душе кузов «универсал» без такого порога. Но жёсткость такого кузова была бы ниже, что могло прийти в противоречие с «живым» мотором. Уверен, что жёсткость лифтбека если и меньше, чем у седана, то, во всяком случае, сопоставимая.
К мотору я бы претензий не назвал вообще. Турбо-конструкцию оправдал, как мог. А вот чего пожелал бы Polo, так это лучшую картинку с камеры заднего вида. Может быть, и такая была бы терпимой, только вот обидно, что у «китайцев» она лучше. Учитывая, что премиальные опции постепенно «спускаются» в массы, хотелось бы, чтобы модели Audi со временем поделились с «Фольксвагенами» своими «картинками».
| Технические характеристики Volkswagen Polo 1.4Т AMT | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4469 х 1706 х 1471 |
| КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ | 2591 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 170 |
| ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л | 530 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1246 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Р4, бензиновый, с турбонаддувом |
| РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ | 1396 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН | 125 / 5000 — 6000 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН | 200 / 1400 — 4000 |
| ТИП ТРАНСМИССИИ | роботизированная, 7-ст. |
| ПРИВОД | передний |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 204 |
| РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С | 9,2 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 6,0 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 55 |
