Даже проведя целый день за рулём Volkswagen Passat Alltrack, усталости не чувствуешь абсолютно. Несмотря на то, что маршрут включал и долгие прогоны по шоссе, и утомительное стояние в пробках, и внедорожные участки. Хочется продолжать движение ещё и ещё, можно даже без определённой цели — просто, как говорят, из любви к процессу
Осматривая салон Alltrack, понимаешь: немецкое качество для многих автопроизводителей пока недосягаемо. Это тот случай, когда само качество является роскошью, по нынешним временам, довольно дорогой, однако стОящей того. Не знаю, можно ли говорить о любви немцев делать автомобили — это не очень эмоциональный народ. Но желание, потребность сделать хорошо и очень хорошо у них неистребимо.
Я показал автомобиль семье своего брата. Они подыскивают замену своему не молодому уже «французу», ситуация для обновления «парка» не очень подходящая, но, как говорят, если приспичило… Пока, по большому счёту, не так чтоб уж прямо приспичило, однако интерес есть, и именно к моделям такого плана — максимально универсальным. Чтобы и на дачу с вещами, и в путешествия по достопримечательным местам соседних областей, и всё это в течение, по крайней мере, десятка лет, потому что часто менять автомобили не в традиции моих родственников. Если машина служит надёжно и не доставляет проблем, зачем её менять? Разве что ради престижа, а это тоже не наша семейная тема.
Итак, первое, на что обращают внимание родственники — это невероятный простор салона. Он действительно невероятный, «воздуха» вмещает с лихвой. Багажник — вообще фантастика, более 600 л объёма, автоматически сдвигающаяся шторка, электропривод пятой двери, удобные клавиши для складывания спинок заднего сиденья. Оборудования много, но всё оно тщательно скомпоновано и по объёму минимизировано. Толстоваты только подголовники передних кресел. Во время теста поймал себя на том, что при манёврах, когда требуется вертеть головой, выглядывая в разные окна, они иногда мешают.
Нет, конечно, в целом с обзорностью проблем нет. Окна большие «по кругу», и стекло пятой двери — далеко не «амбразура». Можно осмотреть пространство и над кузовом — через роскошную панорамную крышу с электрифицированной шторкой. Кстати, остекление крыши усиливает ощущение пространства в салоне.
Пуск двигателя кнопкой больше восхищает жену брата, сам же он, как человек более традиционных взглядов, предпочёл бы простой ключ и коробку-«механику». Я бы тоже — но, увы, в нашей стране такое недоступно. Возможно, на рынке со временем что-то изменится, но до последнего времени импортировать к нам старались именно дорогие версии, оснащённые по максимуму — какая уж тут «механика». «Пустые» автомобили, наиболее подходящие народу по стоимости, фигурировали в прайс-листах дилеров только для привлечения внимания, завозились же в минимальных количествах или не завозились вообще.
Вот и тестовый Alltrack — это, по сути, образчик класса «Премиум». Водительское сиденье ErgoComfort с памятью настроек (пассажирское — аналогичное, только без памяти). Насыщенная функционалом мультимедиасистема с очень ПРОЧНЫМ экраном. К чему бы это я о прочности? К тому, что во время теста седана Passat с аналогичным устройством я едва не вывел систему из строя, когда при резком торможении прямо в экран прилетел груз с заднего сиденья. Я думал, что потеряю сознание от ужаса раньше, чем увижу трещины и разрушения. А в итоге не увидел ничего. Панель не только выдержала удар, но вообще никак не пострадала. Кстати, прилетели в неё деревянные стойки стеллажа, так что…
...Так что и этот эпизод голосует в пользу Volkswagen. Причём, для покупателя Alltrack это важнее, потому что он наверняка будет возить грузы больше и чаще, чем владелец седана. И без того не маленький багажник здесь можно увеличить, сложив спинку заднего сиденья — целиком или по частям, коих — три. Серединка складывается отдельно. В принципе, её можно и не поднимать обратно: высоченный туннель на полу кузова активно препятствует размещению ног среднего пассажира, так что сзади удобнее размещаться только вдвоём. И подогреваются у дивана только крайние места.
Ещё из причуд немецкой эргономики — подстаканники на туннеле пола впереди, под правой рукой водителя. Вот именно что СЛИШКОМ под рукой. Туннель высокий, подлокотник между креслами низкий, поэтому бутылки любого объёма, вставленные в эти подстаканники, будут правой руке мешать. Не только менять передачи селектором трансмиссии, но и просто покоиться на подлокотнике. Видимо, так водителя призывают постоянно держать обе руки на руле. Автомобиль и электронным образом часто предупреждает об этом — соответствующая надпись на приборной панели появляется при движении и по поводу, и без повода.
Брат не принимает участия в тестовой поездке, у него есть другие дела. Но, познакомившись с универсалом, отмечает для себя ещё два, на его взгляд, излишне роскошных элемента. Это 18-дюймовые колёса (его автомобиль довольствуется 15-дюймовыми) и наружные ручки дверей, оснащённые функцией бесключевого доступа в салон. Теперь, закрыв машину, не проверишь это, привычно дёрнув за ту или иную ручку. Придётся доверять электронике.
18-дюймовые колёса лично мне избыточными не кажутся. С шинами 245/45 они не делают автомобиль излишне жёстким на асфальтовых неровностях, в то же время такие покрышки не выглядят слишком «тонкими» для противостояния опасным выбоинам с острыми краями. Ну и, конечно, видимые сквозь спицы дисков тормозные механизмы выглядят внушительно. А как работают? Так же, как выглядят.
Мне настолько комфортно за рулём внедорожного «Пассата», что я буквально сживаюсь, сливаюсь с ним с первых же минут поездки. В очередной раз готов сделать комплимент креслу ErgoComfort. Да и всему автомобилю в целом. Даже его внешность, достаточно традиционная, без особых дизайнерских изысков, настраивает на дорогу без конца.
Двухлитровый бензиновый 220-сильный турбодвигатель «отзывчив» во всех доступных режимах, в спортивном — особенно. С места до сотни менее 7 с — роскошно! В промежутке 80 — 120 км/ч с педалью «в пол» тот же результат.
Поэтому на городских трассах приходится сдерживать пыл — и свой, и автомобиля. Иное дело трасса. Впереди намечено около сотни километров автомагистрали, и камеры контроля скорости есть на ней далеко не везде. Так и предвкушаешь: за часок — в среднем — долетим, да с ветерком…
Не получается. На третьем десятке километров начинается пробка, вроде бы, из-за ремонта. Оказывается, нет — банальная авария. Так что часок с ветерком, но ещё часок — ползком. Но и это не напрягает! Погода жаркая, но ко мне прицепилась простуда, поэтому салон особо не охладишь. Устанавливаю на дисплее «климата» 22 градуса, и это обеспечивает достаточную прохладу. Остаётся лишь одна небольшая проблема: как и в других «Фольксвагенах», в этой модели по салону разбросаны лишь разъёмы Type-C, так что флэшку с музыкой не подключишь, а мелодии, давно уже закачанные в телефон, мне порядком надоели.
Но даже эта часовая толкучка практически на одном месте не разочаровывает и не побуждает развернуться. Поэтому, как только шоссе освобождается, я вновь с наслаждением прибавляю «газ».
Круиз-контроль, даже радарный, включать не хочется. И так хорошо. Пусть «робот» заметно меняет передачи, зато не «тупит». Есть и спортивный режим трансмиссии, и ручной. А ещё — внятно работающий режим контроля полосы движения. Настолько внятный, что успевает сработать, когда я начинаю перестраиваться, на долю секунды запоздав с включением «поворотника».
И, в общем, хорошо, что этот контроль такой настырный. Потому что вообще-то Alltrack резких перестроений и вообще крутых манёвров на скорости не очень любит. На рывки руля отвечает кренами, не такими уж приятными. 18-дюймовые низкопрофильные шины в этом не участвуют. Минус — в подвеске, недостаточно жёсткой для спортивного поведения на асфальте, а также в относительно высоком дорожном просвете (175 мм). Так что лучше двигаться равномерно и прямолинейно. Можно быстро и даже очень быстро: с 220-сильным мотором «максималка» у модели превышает 230 км/ч. Эх, нам бы хоть один безлимитный автобан на страну...
На большой кольцевой (А108) асфальт сильно ухудшается, и тут относительно мягкий Alltrack оказывается в выигрыше. Он отлично «переваривает» выбоины. А плавные повороты не провоцируют неприятные крены, и было бы очень приятно пройти их со вкусом в спортивном или ручном режиме (на четвёртой или пятой передаче) — только здесь и плотность камер больше (добавляются передвижные), и много безобгонных участков.
Несмотря на это, я продолжаю наслаждаться автомобилем и, даже проскочив нужный поворот, без напряжения удлиняю маршрут сначала на десять, потом на двадцать, а после и на тридцать километров. Пусть это будет тест на выносливость. Мою. Постараюсь зафиксировать момент, когда наконец наступит усталость. Только она всё не наступает и не наступает.
Хорошо, трассой его не возьмёшь — а бездорожьем? Вот, поблизости оказывается место, где я как-то зимой закопал Jeep Wrangler. Не спешите смеяться. Той же зимой Alltrack в этом месте вообще не смог бы съехать с асфальта. А сейчас — пожалуйста. Колеи, накатанные в глине, глубокие, но стенки у них каменной твёрдости, нигде не увязнешь. «Джип» такие препятствия даже не заметил бы.
А Alltrack заметил. И я заметил его особенности. Итак, самое опасное в таких местах — это сползти в колею. Да, за прочный грунт колёсам цепляться проще, но рисунок протектора у шоссейных покрышек дело здорово портит. Я пытаюсь ориентироваться по камерам кругового обзора, картинки демонстрируются отличные. Но в итоге всё же вращаю руль не туда, и одно из колёс оказывается на грани съезда в колею. Спасает только 245-миллиметровая ширина покрышки - удержались.
Камеры, в целом, помогают водителю, точно так же, как и здравый смысл: не видишь, что под колёсами — выйди и посмотри. «Прозрачного» капота, как у Range Rover Evoque, или такого же днища, как у Geely Tugella, на «Фольксвагене» нет. В моём случае он чуть было не наскочил на торчавшую из глины бетонную плиту. К счастью, дорожного просвета хватило, чтобы пропустить её под днищем.
Но вскрылось другое. При попытке развернуться в проблемном месте автомобиль оказался на уклоне носом вниз. А так как разворачиваться пришлось в несколько приёмов, я поймал его на том, что он совершенно не удерживается в таком положении и при включении заднего хода катится вперёд! Сначала это кажется невозможным, ну должен же у него быть хоть минимальный «противооткат». Потом фаза переходит в опасную: передний бампер входит в заросли высокой травы, а что там в ней может прятаться — камеры не показывают. Парктроник пищит изо всех сил, но ему-то без разницы, что там впереди — мягкая трава, камень-валун, деревянный пенёк или что-нибудь техногенное.
Вообще, это известный факт: современные автоматические трансмиссии с ростом количества передач теряют «удерживающую» функцию в режиме «Паркинг». Это, к сожалению, система. Но этот «противооткат» должен быть частью тормозной системы, и механизм его не так уж сложен, бегает там себе шарик, который на склоне под собственной тяжестью смещается и запирает ток жидкости. Устройство присутствует даже на «Ладах» с механическими коробками и никаких проблем не создаёт годами, несмотря даже на смену тормозных колодок и дисков.
В этой дисциплине внедорожный Alltrack заслуживает минус. Автомобиль на бездорожье может скользить под уклон, если под колёсами снег, рыхлая почва, влажная глина или трава. Но «противооткат», электронный ли, механический — у автомобиля быть должен. Иначе его внедорожные способности теряют смысл.
Ощутить подключение заднего моста несложно. Я «ловил» на этом автомобиль и в тех самых колеях, и на песчаной дороге. На ней, кстати, при резком повороте мощно срабатывает система стабилизации. Это на заметку поборникам и ревнителям данного свидетельства технического прогресса в автомобилестроении. Вот смотрите: как проверить работу данной системы на автомобиле? Да даже не работу, а её присутствие, наличие? Надо добавить «газ» в тех условиях, где вообще-то «газ» добавлять не следует. Вы не на ралли — вы едете на дачу, везёте скарб и детей, не нужно швырять вс ё это по салону, подпрыгивая на кочках. Заметим в этой связи и ещё одну вещь: система стабилизации особенно ценна тем, что есть возможность её отключить. Если она не отключаема (как было на отдельных моделях Renault|/Dacia и родственных им «Ладах»), это может здорово «подкузьмить» водителю в действительно трудных дорожных условиях, особенно зимой.
Напрашивается вывод, к которому пришёл и мой коллега во время теста седана Kia. Автомобиль — это прежде всего, конструкция, механика, «железо». Электроника — сколько бы её на борту ни было — вторична. Если вы сторонник или сторонница скорейшего внедрения автопилота, значит, автомобиль вам не нужен, и проще заказать такси.
Конструкторы тратят невероятные усилия, чтобы добиться лучшей управляемости, единения автомобиля с водителем, «чувства дороги». Электроника может присутствовать, и даже очень хорошо работать. Забыл упомянуть, что на тестовом Alltrack прекрасно показала себя система контроля при выезде с парковки задним ходом. Отлично! Только если бы её не было, я бы ни секунды не пожалел. Не видно, кто там движется за «кормой»? Принцип тот же, что и на бездорожье: выйди и посмотри.
Одним словом, меня бы вполне устроил Alltrack с намного меньшим «багажом» электронных «приблуд», но при этом с таким же огромным багажником, удобным водительским местом, «отзывчивым» мотором и полным приводом вкупе со слегка внедорожным просветом (лучше бы он был побольше, например, 190 мм, как сделали при рестайлинге на Kia Rio X). Я бы без сомнения взял его и с коробкой-«механикой». Точно так же как ту же Audi A6 Allroad Quattro. Как бы это крамольно ни звучало.
Если абстрагироваться от политических и экономических реалий последнего времени, излишняя «электронность», на мой взгляд, только портит модель Alltrack. В смысле того, что делает его неоправданно дорогим. Для шоссе предпочтительнее премиальные седаны Audi (кто думает, что в пределах одного концерна автомобили, близкие по цене, едут одинаково, тот сильно ошибается). А на бездорожье этот универсал проиграет любому кроссоверу.
| Технические характеристики Volkswagen Passat Alltrack 2.0Т 7AMT 4X4 | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4780 х 1853 х 1527 |
| КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ | 2788 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 175 |
| ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л | 639 / 1769 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1677 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Р4, бензиновый, с турбонаддувом |
| РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ | 1984 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН | 220 / 4500 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН | 350 / 1500 |
| ТИП ТРАНСМИССИИ | роботизированная, 7-ст. |
| ПРИВОД | полный |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 231 |
| РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С | 6,8 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 8,0 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 66 |
