Под капотом корейского внедорожника “SsangYong Musso” скрывается проверенный временем мерседесовский дизель.
НА РОССИЙСКОМ вторичном рынке дизельных автомобилей наиболее распространены немецкие модели. Абсолютный рекордсмен “Volkswagen Passat 1.9 TDI”. Следом идут “Mercedes” Е-класса и корейские внедорожники. Чуть реже встречаются “японцы” тоже в основном джипы. Практически нет “итальянцев”, достаточно редко попадаются французские машины, а дизельных “американцев” можно пересчитать по пальцам.
Подобный экскурс в географию вовсе не случаен. Мастера специализированных сервисов привыкли классифицировать дизельные двигатели именно по “национальному признаку”. Поскольку подходы инженеров к конструированию моторов в разных частях света заметно различаются.
НЕМЕЦКИЕ дизели (имеются в виду модели большой тройки: “Audi/Volkswagen”, BMW и “Mercedes-Benz”) хорошо поддаются диагностике и относительно недороги в ремонте. В модельном ряду преоблада-ют современные, так называемые “электронные”, двигатели, у которых система подачи топлива управляется бортовым компьютером.
Это существенно облегчает жизнь механикам. Всякий сбой в работе автоматически, в виде кода ошибки, записывается в память контроллера. Считать код можно на любом сервисе, специальное оборудование для этого не требуется подойдет и универсальный мотор-тестер. Но поставить правильный диагноз по кодам ошибки сможет только достаточно квалифицированный мастер. Например, ошибку угла опережения впрыска человек без опыта может отнести на счет неправильной регулировки двигателя, хотя причину надо искать скорее в неисправности топливного насоса..
Средний ресурс немецких дизелей 400.000-450.000 км. После этого неизбежно потребуется “капиталка”, которая облегчит кошелек владельца тысячи на три евро (для мерседесовского двигателя дороже). Более долговечные моторы встречаются, к сожалению, не слишком часто.
Легенды про “двигатели-миллионники” это легенды и есть, если не брать в расчет большие грузовики. Но там совсем другие моторы и совсем другие предъявляемые к ним требования, говорит Тимофей Козырев. А что касается суперсовременных “легковых” дизелей, то в погоне за мощностью, малым весом и компактностью производителям пришлось пожертвовать их ресурсом.
Минивэн “Hyundai Starex” оснащается надежным дизелем, некогда разработанным в Японии.
ЯПОНСКИЕ моторостроители “Mazda”, “Nissan” и “Toyota” пошли своим путем. Принципиально новых разработок в сфере дизелей они, по возможности, избегают. Вкладывать в это большие деньги сейчас нерентабельно: такие автомобили практически не продаются ни в самой Стране восходящего солнца, ни в Америке, рынки которых считаются для японцев приоритетными. В модельном ряду компаний числится буквально по паре-тройке оригинальных двигателей, все остальное вариации на тему. А, например, у “Subaru” дизельных моторов нет в принципе.
Чаще всего в основе конструкции относительно современного японского дизеля лежит достаточно старый, разработанный еще в 80-х годах, мотор, на который дополнительно устанавливается система электронных датчиков, призванная скорректировать его характеристики. Такие двигатели сервисмены называют “механическими”. Управление подачей топлива осуществляется по старинке тросиком, идущим от педали газа.
Контроллера, накапливающего сообщения об ошибках, на этих моторах, как правило, нет. Соответственно обслуживание и диагностика затруднительны. Для того чтобы объективно оценить состояние такого дизеля, требуется частично его разбирать, снимать топливную аппаратуру и замерять компрессию. При покупке подержанного автомобиля, например, на рынке это вряд ли возможно.
Перечисленные недостатки успешно компенсируются общей надежностью японских моторов. За многие годы производства их конструкция выверена до мелочей, поэтому и ресурс (при нормальной эксплуатации) может достигать немалых 500.000 км.
Зато, когда дизель все-таки “умрет”, ремонтировать в нем обычно уже нечего все детали окончательно выработали свой ресурс, предупреждает Тимофей Козырев.
Затраты на капитальный ремонт в лю-бом случае будут значительно превышать цену другого, еще работоспособного дизеля, приобретенного на разборке со всеми полагающимися документами и гарантиями (по крайней мере, на несколько месяцев с момента покупки). А “перекинуть” мотор на специализированном сервисе стоит не дороже $500.
НОВЫХ дизельных автомобилей из Кореи в нашей стране продается не слишком много, а вот подержанных вполне достаточно, чтобы выбрать внедорожник по вкусу (легковые дизельные модели встречаются крайне редко). Корейские машины старых годов выпуска чаще всего оснащались лицензионными двигателями, но в последнее время их почти вытеснили собственные оригинальные разработки.
С дизелями, изготовленными по лицензии, никаких проблем. Чаще всего это давно и хорошо известные моторы европейских производителей. К примеру, на “SsangYong Musso” и “Korando” ставили устаревшие, но очень простые и надежные мерседесовские двигатели. Они не вызовут вопросов ни у одного специалиста. Любые запчасти есть в продаже. А вот если дизель совершенно оригинальной корейской разработки, то головная боль при ремонте неизбежна.
Сервисмены такие моторы недолюбливают по причине практически полного отсутствия запчастей и технической документации, рассказывает Тимофей Козырев.
Если машина в свое время была куплена новой у официального дилера полбеды. Авторизованный сервис тем или иным способом (но за немалые деньги) решит проблему. А вот если автомобиль был привезен по “серым” каналам и вдобавок такая модель никогда к нам официально не поставлялась, то может статься, что ремонтировать ее не возьмется ни один мастер.
ФРАНЦУЗСКИЕ (так же как, впрочем, и итальянские) дизельные автомобили широко распространены в Европе и даже в Африке, но у нас почти не встречаются. Проблемы в сервисе. Сплошь и рядом на одинаковых моделях одного и того же производителя стоят абсолютно не похожие друг на друга двигатели, хотя маркируются и обозначаются они одинаково. Как, спрашивается, заказывать на них запчасти? Даже имея на руках полный набор фирменных каталогов, сложно избежать ошибок в идентификации конкретного мотора. По признанию Тимофея Козырева, “официалы” и те справляются с этим с переменным успехом.
А вот о надежности французских дизелей вряд ли кто-нибудь скажет что-то плохое. Многие из них изначально создавались в расчете на работу в неблагоприятных условиях и даже некачественную российскую солярку переваривают получше (без явных негативных последствий), чем “немцы” или “японцы”.
Абсолютный лидер продаж среди автомобилей с дизельным двигателем -“Volkswagen Passat” прошлого поколения.
НАИБОЛЕЕ проблемными деталями (особенно в наших условиях эксплуатации) любого дизеля, независимо от его происхождения, являются топливный насос высокого давления (ТНВД) и турбина. Атмосферные двигатели, у которых турбины нет, априори более надежны и долговечны, но не могут похвастать столь высокой мощностью, как их собратья с турбонаддувом.
ТНВД очень чувствителен к качеству топлива. Любая грязь для него губительна. Хотя в последнее время качество дизтоплива в России несколько улучшилось, окончательно этот вопрос не снят. Воды и песка в солярке стало меньше, но содержание серы все равно зашкаливает за все предельные нормы. В Европе допустимый уровень серы не превышает 0,05%, а в России, по факту, он больше в 10-20 раз.
Изнутри насос смазывает сама солярка, а чем выше содержание в ней серы, тем ниже ее смазывающая способность. На деталях ТНВД образуются задиры; зазоры забиваются стружкой, и узел теряет работоспособность. Ресурс ТНВД в России в несколько раз ниже, чем в благополучной (с точки зрения качества топлива) Европе, где его замена обычно бывает приурочена к капитальному ремонту всего двигателя. У нас же насос редко выдерживает бо-лее 150.000-200.000 км.
Плохое топливо заставляет сокращать и межсервисный пробег дизельных автомобилей. Не стоит верить сервисной книжке, регламентирующей обслуживание раз в 10.000-15.000 км. Реально топливные фильтры забиваются и нуждаются в замене уже через 5.000-7.000 км. При покупке подержанной машины нелишне поинтересоваться, как часто прежний владелец производил ТО.
Ресурс турбины сопоставим с ресурсом ТНВД. Хотя качество топлива и не оказывает на нее прямого влияния, но в нашей стране турбина тоже не “живет” отведенный ей производителем срок. Первая причина тому высокая загрязненность воздуха, вторая недостаточно чистое моторное масло (например, содержащее в себе металлическую стружку или продукты сгорания топлива), а третья несоблюдение элементарных правил эксплуатации турбомотора.
Прописную истину, гласящую, что турбодвигатель недопустимо глушить сразу после нагрузки, помнят далеко не все водители. Поэтому очень желательно, чтобы на машину был установлен следящий за этим турботаймер. В таком случае вы имеете хоть какую-то гарантию, что прежний владелец не успел довести мотор, что называется, до ручки.
Диагностика турбины очень проста все видно невооруженным взглядом. Если она “не дует” и двигатель не развивает положенную мощность, или явно видны подтеки масла через уплотнители, то вердикт один замена. Ремонт этого устройства крайне дорог и может выполняться только в заводских условиях. Ни один официальный сервис этим не занимается. А неквалифицированное обслуживание в “сером” техцентре способно разве что немного отсрочить “кончину” узла. Новая турбина обойдется в несколько тысяч долларов (конкретная цена зависит от марки и модели автомобиля).
ВЫБОР подержанного автомобиля с дизельным двигателем дело очень ответственное. “Цена ошибки” здесь существенно выше, чем при покупке модели с бензиновым мотором. Поэтому диагностика на специализированном сервисе обязательна. Если машина плохо заводится, при работе дизеля явно слышны посторонние призвуки, а из выхлопной трубы даже на прогретом автомобиле валит черный дым, то дальнейший осмотр уже не имеет смысла. Не верьте продавцу, что неравномерность работы и проблемы запуска связаны с загрязненными форсунками. Аналогия с бензиновыми моторами здесь неуместна.
Если топливо в камеру сгорания хоть как-то, но подается, дизель заведется и будет относительно нормально работать. (Из-за неисправности форсунок скорее всего значительно упадет мощность и возрастет расход топлива, но в пробной поездке это можно и не заметить.) Если бы все было так просто, то продавец наверняка заменил бы неисправные детали перед продажей. Ведь цена самих форсунок вместе с работой (для четырехцилиндрового мотора) не превышает $100.
Всегда следует обращать внимание на контрольные лампочки приборной панели. Индикатора “Check Engine” на дизельных машинах, как правило, нет. Его роль выполняет лампа со значком спирали. В нормальном режиме она сигнализирует о включенном подогреве свечей накаливания. А если во время самодиагностики системы замечена какая-либо неисправность лампочка мигает. При сравнительно теплой погоде (примерно до -5° С) подогрев не задействуется и индикатор не горит. Этим порой пользуются нечестные продавцы. Они просто выкручивают лампочку в расчете на неопытного покупателя, который не знает, что при запуске машины она в любом случае должна кратковременно загораться.
Дизельный “Mercedes” Е-класса с кузовом универсал - в Европе такие машины часто использовались в такси.
ПЛЮСЫ и минусы подержанных дизельных автомобилей взаимно компенсируют друг друга. Говорить о том, что они лучше или хуже бензиновых, по крайней мере некорректно. Они просто другие, с собственными преимуществами и недостатками.
Наиболее важное достоинство дизелей по сравнению с бензиновыми двигателями большой крутящий момент даже на низких оборотах. Это очень высоко ценят владельцы профессиональных внедорожников, использующие их по прямому назначению. При прочих равных условиях проходимость дизельного джипа всегда будет чуть выше, чем бензинового. А тяговитость дизельных моторов придется по вкусу тем, кому приходится часто ездить на тяжелогружёном автомобиле или буксировать увесистый прицеп.
Умеренный расход солярки и невысокая цена на топливо хорошие аргументы для автовладельцев, которым регулярно приходится преодолевать действительно большие расстояния. Например, от Москвы до Питера и, не заезжая на заправку, обратно некоторые дизели способны и на такое. Правда, разница в цене между бензином и качественной соляркой в России не столь существенна, как в Европе, но все же..
Не надо забывать и о том, что ресурс дизельного двигателя все-таки несколько выше, чем бензинового. Конечно, не во много раз, как полагают дилетанты, но тем не менее дизель “живет” заметно дольше. Когда бензиновому мотору пора на “пенсию”, его ухоженный и правильно эксплуатируемый дизельный одногодок все еще полон сил и энергии.
Это все несомненные плюсы дизелей. Но за них, как и за любое преимущество, приходится платить. Имейте в виду: сэкономить на покупке дизельного автомобиля по сравнению с бензиновым вряд ли удастся. Надо отказаться от иллюзий дешевле не будет. При прочих равных условиях дизельные модели дороже бензиновых как изначально, так и при вторичной продаже.
Кроме того, затраты на ремонт и обслуживание дизеля в нашей стране всегда будут выше, чем для бензинового мотора. Тем более, когда многие узлы автомобиля уже изрядно изношены. Все это с лихвой перекроет любую экономию на топливе. По словам Тимофея Козырева, выровнять этот дисбаланс и сделать содержание подержанной дизельной машины рентабельным возможно только, если “наматывать” за год как минимум 70.000-80.000 км. Для личных автомобилей столь большой километраж обычно нехарактерен. Скорее, это удел корпоративных “разгонных” автомобилей, такси, маршруток и прочего коммерческого транспорта.
| РЕЙТИНГ ПОПУЛЯРНОСТИ ДИЗЕЛЬНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ НА ВТОРИЧНОМ РЫНКЕ В ЕВРОПЕЙСКОЙ ЧАСТИ РОССИИ
(ПО СТАТИСТИКЕ ОБЪЯВЛЕНИЙ О ПРОДАЖЕ) | |
| 1. “Volkswagen Passat” | 15. “Mercedes” S-класса |
| 2. “Hyundai Galloper” | 16. “SsangYong Istana” |
| 3. “Mercedes” E-класса | 17. “Volkswagen Golf” |
| 4. “Hyundai Terracan” | 18. “Audi Allroad” |
| 5. “Toyota Land Cruiser” | 19. “Audi A4” |
| 6. “Audi A6” | 20. “Opel Frontera” |
| 7. “Hyundai Starex” | 21. “SsangYong Rexton” |
| 8. “Nissan Patrol” | 22. “Land Rover Discovery” |
| 9. “Volkswagen Multivan” | 23. “Mercedes” C-класса |
| 10. “Kia Sorento” | 24. “SsangYong Korando” |
| 11. “Mitsubishi Pajero” | 25. BMW 5-й серии |
| 12. “Volkswagen Sharan” | 26. “SsangYong Musso” |
| 13. “Mercedes” G-класса | 27. “Volkswagen Bora” |
| 14. “Toyota Land Cruiser Prado” | |
