В редакцию часто приходят письма, где автомобилисты просят квалифицированно разъяснить тот или иной технический аспект. Связано это подчас с тем, что вокруг этих проблем крутится много толкований и всяческих мифов. В нашей рубрике мы постараемся объективно разобрать каждый из таких вопросов. Первый из них – о дизелях
Стоит автомобилисту-“неофиту” заикнуться о желании купить машину с дизельным мотором, как на него коршунами накидываются “бывалые”, запугивая рассказами о кошмарах солярки. Ведь до сих пор дизельные двигатели вызывают у многих недоверие – свою роль тут, видимо, сыграли многочисленные “страшилки”. И покупателю порой не разобраться, в какие верить, а что отнести к разряду сказок.
Главная причина популярности дизеля проста – более высокий коэффициент полезного действия. Если у бензиновых моторов КПД редко достигает 30%, то агрегаты на тяжелом топливе выдают около 40%, а подчас даже 50%! Кстати, именно недостаточная эффективность существовавших в конце XIX века двигателей и подтолкнула Рудольфа Дизеля к созданию собственного агрегата.
В основном эта конструкция похожа на бензиновый ДВС – те же цилиндры, поршни, клапаны. Разница в том, что дизелю не нужна система зажигания, топливо в нем самовоспламеняется от разогретого при сжатии воздуха. Но если копнуть глубже, найдутся и другие отличия. Например, давление в цилиндрах дизеля в полтора-два раза выше, поэтому детали для него делают более прочными и, как следствие, более тяжелыми.
Теперь же вступим непосредственно на “спорные территории”.
Действительно, при равном объеме двигателя лошадиных сил у них, как правило, меньше. Хотя ситуация меняется: новейшие дизельные моторы по этому показателю уже почти не уступают бензиновым собратьям, а порой даже превосходят их. Поэтому дизели сейчас ставят даже на спортивные модели премиальных марок – такие, как Audi R10 или BMW M. Причиной тому не только мощность, но и отменные показатели крутящего момента. Ведь именно он, а не абстрактные “лошадки” обеспечивает эластичность и удобство управления тягой. Кроме того, дизели выдают пик крутящего момента раньше, гарантируя мощный разгон практически с холостых оборотов.
Верно, за автомобиль с таким двигателем придется переплатить как минимум 50 тыс. рублей. Да и замены масла и фильтров он требует чаще. Однако в ответ на эту претензию можно снова вспомнить об эффективности конструкций. В обычной жизни невысокий КПД бензинового агрегата превращается в более высокий расход топлива (в среднем на 25–30% больше, чем у дизельного). А значит, “лишние” вложения в дизель могут постепенно возвращаться владельцу сэкономленными рублями, и этому не может помешать даже то, что цена на дизтопливо почти сравнялась с ценой 95-го бензина. Правда, чтобы “отбить” дополнительные траты, пробег должен составить около 100 тыс. км.
Однако как раз для дизельного мотора качество топлива не столь важно, как для бензинового! Последний отличается чувствительностью к октановому числу, к качеству присадок, наличию примесей свинца. Для дизеля же важно, чтобы солярка была без воды и чистой. А крупные сетевые АЗС сегодня практически не позволяют себе “мухлевать” с топливом. Так что рекомендации по выбору заправок едины для владельцев машин как с бензиновым, так и с дизельным двигателем: заправляйтесь только на проверенных станциях и не пытайтесь экономить на сомнительном топливе.
В основе этого мнения лежат реальные, но устаревшие факты – ныне со многими причинами таких проблем научились справляться. Например, подняли эффективность свечей накаливания на недостижимую прежде высоту: они нагреваются до 1000 °C менее чем за две секунды. Для борьбы с образованием парафинового осадка придумали разнообразные подогреватели (бака, фильтра и топливных магистралей), а также специальные депрессорные и антигелевые присадки. Кстати, наличие этих присадок является одной из причин деления дизтоплива на два вида: летнее и зимнее. Они различаются плотностью (840 кг/куб. м у зимнего против 860 у летнего) и температурой застывания – “холодная” солярка густеет не при –5 °C, а при –35 (иногда до –50 °C) за бортом. Но автовладельцу важно знать лишь то, что при регулярном обслуживании и использовании качественного топлива даже в лютую стужу дизельный мотор доставит хлопот ничуть не больше, чем бензиновый!
Да, дизельные агрегаты не столь тихи, как бензиновые, но ситуация стремительно меняется, и дизели последних поколений по этим показателям уже почти сравнялись с бензиновыми моторами. Пока, правда, это касается в основном автомобилей премиум-класса, хотя и в массовом сегменте уже есть двигатели на солярке, не досаждающие ни характерным тарахтением, ни вибрацией.
На самом деле этот вопрос куда сложнее. Выхлоп дизеля изначально считался чище, поскольку в нем заметно меньше окиси углерода (СО). Со временем конструкторы бензиновых двигателей справились с этой бедой благодаря массовому внедрению продвинутых каталитических нейтрализаторов. А вот у дизелей остался их традиционный “грешок” – они выбрасывают в атмосферу немалое количество сажи. Однако эту напасть инженеры тоже победили, внедрив новые технологии, главной их которых стал фильтр DPF. По конструкции он похож на каталитический нейтрализатор: в нем поддерживается высокая температура, при которой частички сажи окисляются содержащимся в выхлопных газах остаточным кислородом. Применено и много других ухищрений, благодаря которым дизельные моторы сегодня остаются более “чистыми”, чем бензиновые. Да и будущее у них неплохое – например, многообещающим выглядит широкое использование “зеленого” биодизельного топлива. Поэтому не случайно в Западной Европе, всерьез озабоченной чистотой воздуха, доля дизельных автомобилей однозначно превосходит количество бензиновых машин.
Подводя итог нашим “разбирательствам”, можно сделать вывод: дизеля не надо бояться! При должном уходе и заботе он не доставит владельцу лишних хлопот, зато подарит великолепные ощущения от ровной и мощной тяги, сопровождаемой относительно умеренным расходом топлива. Однако обойдется автомобиль с этим двигателем дороже.
Таким образом, решение в каждом случае остается за клиентом. Если вы готовы доплатить за более приемистую машину и к тому же много и часто ездите, то дизель становится отличным вариантом, а все страшные истории о нем чаще всего пережиток прошлого. При прочих же условиях, вполне возможно, вам в большей степени подойдет бензиновый агрегат. Дело, как говорится, в нюансах.
Все современные дизельные двигатели, оснащенные системой питания топливом common rail, являются весьма надежными агрегатами. В первую очередь это обусловлено простотой конструкции насоса и форсунок, а также работой инженеров, направленной на адаптацию автомобилей под определенные рынки. Прежде всего она касается форсунок и топливных фильтров, иногда модифицируются и насосы.
Common rail, массово появившийся в 2005–2007 гг. практически у всех производителей легковых автомобилей, еще раньше начал применяться на специальной дорожной и строительной технике. Клиентами становятся как частные лица, так и компании, владеющие парком, который исчисляется десятками и сотнями машин. Последние эксплуатируются в диапазонах температур от –60 до 40 °C (причем на холоде в ряде случаев двигатели не глушатся по несколько месяцев).
Если рассматривать статистику Mitsubishi, то из строя в среднем выходит лишь пара десятков дизелей в год, притом что парк автомобилей с системой common rail насчитывает уже несколько десятков тысяч. И даже на фоне дизелей предыдущего поколения, отличавшихся феноменальной живучестью и условной “всеядностью”, common rail не выглядит таким уж чувствительным и малонадежным. При этом он обладает важными преимуществами: на 30–50% более высокими удельной мощностью и крутящим моментом, а также на 10–20% меньшим расходом топлива.
Кстати, не следует подменять понятия плохого топлива и откровенного мошенничества и обмана: если заправлять машину мазутом для печных котлов, то и поломкам можно не удивляться. Зато те, кто заливает в бак дизельное топливо на крупных сетевых АЗС, взамен получает высокую удельную мощность, феноменальный крутящий момент в широком диапазоне частот вращения коленвала и умеренный расход топлива.
Автопанорама"" /> 
