Что роднит между собой дворцы в петербургских пригородах Гатчина и Павловск? В первую очередь, одинаковая скульптура императора Павла I перед фасадом. Что роднит между собой бензиновый и дизельный двигатели Volvo Drive-E? Несмотря на разность принципов работы, внешне они совершенно одинаковы!
В наших статьях о тест-драйвах тех или иных автомобилей мы не раз задавались одним и тем же вопросом: насколько важны современному автовладельцу тонкости устройства его автомобиля? Сегодня выбор средства передвижения определяется прежде всего ценой, затем статусом той или иной марки или модели, ее соответствием потребностям покупателя, надежностью, перспективой выгодной продажи на вторичном рынке… Двигатель? В отношении него на первом месте стоит мощность, на втором – потребляемое топливо и его расход, крутящий момент в лучшем случает на третьем месте, а уж устройство мотора, тип системы питания, тонкости конструкции – это для подавляющего большинства темный лес. Ну разве что магическое слово «турбо» завораживает публику: раз «турбо», значит, наверняка быстро и мощно, как на гоночных болидах. В общем – круто!
С другой стороны, даже далеким от техники людям понятно, что малокубатурное «турбо» не сделает обывательский автомобиль гоночным болидом. По «лошадкам» наддувный мотор, конечно, обставляет безнаддувный, но до показателей гоночного автомобиля все равно остается огромная дистанция. К тому же в среде автомобилистов витают слухи, что безнаддувные моторы надежнее и долговечнее тех, которые «турбо»… Вот и реши, что важнее: уверенность в том, что нет турбины – нет проблемы, или все-таки гордость за магический шильдик «turbo» или хотя бы литеру «t» рядом с рабочим объемом двигателя?
Сложная задача стоит перед современным покупателем автомобиля: чем больше выбор, тем сложнее выбрать… Нелегко и менеджерам по продажам в автосалонах. С одной стороны, рассказывая о технических подробностях устройства двигателя, они могут заинтересовать, привлечь покупателя, определить его выбор. С другой, есть опасность и насторожить его, ведь чем сложнее устроен мотор, тем, по логике, больше поводов для какого-нибудь отказа. Опять же всякая новинка, как мы знаем, часто переживает период «детских болезней».
И все-таки мы рискнем в этом тест-драйве погрузиться в технические «дебри». Ведь компания Volvo предлагает на своих новых моделях действительно новые и интересные силовые агрегаты. Которые, как показал тест, обладают немалыми возможностями, способными обратить на себя внимание потенциальных покупателей.
«Долго запрягают, да быстро едут» - эта поговорка, справедливая в отношении русского народа, сейчас как нельзя лучше относится к компании Volvo. Шведский бренд, известный своим консерватизмом, периодически «взрывает» мировое автомобилестроение какими-либо инновациями, наиболее часто появляющимися в области систем безопасности. Но вот в плане моторов… Да, бензиновые с впрыском топлива, да, дизельные с системой Common Rail, но этим давно никого не удивишь. Тем более, что в практике компании было использование и агрегатов сторонних производителей, в частности, компании Renault.
И вот – начало новой эры, вернее, продуктовой линейки. «Мы создали более компактные, более интеллектуально продуманные двигатели, которые по своим характеристикам мощности сравнимы с двигателями с большим количеством цилиндров, но при этом обеспечивают топливную экономию четырехцилиндрового двигателя», - так комментирует эту работу вице-президент по разработке двигателей Volvo Cars Дерек Крабб. «Даунсайзинг» по-шведски? Что это означает?
Для начала разъясним: «даунсайзинг» (downsizing) – направление в двигателестроении, связанное с уменьшением количества цилиндров и рабочего объема силовых агрегатов с целью повышения топливной экономичности и соответствия ужесточающимся экологическим стандартам. Еще совсем недавно среднеразмерный седан мог иметь под капотом минимум 1,4-литровый мотор, характеризуемый владельцами как «пенсионерский». Если рабочий объем составлял 1,6 л, то о таком двигателе говорили, что он «на грани», наиболее же часто предпочтение отдавалось 1,8- и 2,0-литровым версиям – вот двигатели достойной «кубатуры», обеспечивающие отличную приемистость. Правда, как правило, они и «расходные», с точки зрения потребления топлива, но, как говорят в народе, любишь кататься – люби за саночки платить.
А что теперь? Прежде «смехотворные» 1,4-литровые моторы сплошь и рядом обзаводятся системами турбонаддува и с легкостью выдают показатели безнаддувных (или атмосферных) 1,8-литровых. Поменять под капотом большой агрегат на маленький – задача не из легких, но куда труднее оказалось изменить сознание владельцев! Да, новые двигатели обзаводятся новыми системами непосредственного впрыска бензина в цилиндры, что повышает экономичность благодаря более точной дозировке топлива, и к тому же получают приставку turbo, что гарантирует мощность. Но что делать с «кубиками» рабочего объема, которые недавно были столь «весомыми»?
Именно так «случилось» с моторами Volvo. Едва информация о новой линейке рядных «четверок» стала достоянием общественности, как посыпались просьбы и мольбы: верните прежние «пятерки» и «шестерки»! Оставьте их хотя бы на части моделей, хотя бы на дорогих версиях, в максимальных комплектациях! «Think E», ответили в Volvo, подумайте об экологии и экономии. А главное – попробуйте. Распробуете – еще и понравится.
Во время теста мы попробовали (пусть немного). Честно скажу – понравилось. Но сначала разберемся, что же у нас в «меню».
Прежде щедрый «шведский стол» предлагал линейку аж из восьми моторов, построенных на трех различных платформах. Целая головоломка для владельцев, продавцов, наконец, сервисменов. Теперь же число двигателей сокращается сразу наполовину: останутся лишь две бензиновые «четверки» плюс одна с системой прямого впрыска, а также единственный дизель. И это всё для всех классов автомобилей Volvo, начиная с бюджетных моделей и кончая представительскими седанами и полноразмерными кроссоверами? Не совсем.
На самом деле моторов будет гораздо больше, просто в основе их будут четыре агрегата. Меняется лишь навесное оборудование, которое позволит получить необходимую мощность для каждого класса автомобилей и уровня их комплектации. Так, бензиновые моторы будут поставляться в вариантах мощности от 140 до 300 и более лошадиных сил, а дизельные обеспечат «отдачу» в 120-230 л. с. Новая линейка получила фирменное название DRIVE-E, а процесс их разработки – «Архитектура двигателей Volvo (VEA)».
Итак, уже из предварительного описания видно, что по параметрам мощности новые «даунсайзинговые» шведские моторы ничуть не будут уступать прежним, размера «кинг сайз». При этом они будут компактнее и легче, да к тому же экономичнее – по заверению производителя, на 10-30 процентов.
Одно из новшеств – применение на части бензиновых двигателей двойного турбонаддува: сочетания компрессора с механическим приводом и турбонагнетателя. Компрессор вступает в работу при низких оборотах коленчатого вала, турбонагнетатель же «подхватывает», когда давление отработавших газов возрастет. Отсюда – уверенный старт с места и хороший разгон в максимальном диапазоне оборотов, без какой бы то ни было «турбоямы».
Двигатель с системой прямого впрыска топлива получил новую конструкцию головки блока цилиндров. Свечи зажигания и форсунки расположены теперь по центру, что позволяет получить максимально однородную топливовоздушную смесь, а особая технология обеспечивает ее послойное сгорание, минимизирующее потери топлива и снижающее содержание вредных веществ в отработавших газах.
Высокие показатели «отдачи» моторов достигнуты также благодаря обновленной механической части, например, снижению трения. Так, распределительные валы получили новые высокотехнологичные шариковые (!!) подшипники, а зеркала цилиндров теперь обрабатываются особым способом. Кроме того, механизм газораспределения обзавелся системой высокоскоростного изменения фаз, а в системе охлаждения появился насос с электропитанием, позволяющим менять скорость его вращения. Благодаря этому оптимизируется тепловой режим двигателя.
Технология, примененная в новых дизелях Volvo, и вовсе получила название «искусство» - i-Art. Что уж тут от искусства, сказать трудно, но разработка интересная. Традиционная система Common Rail, применяемая в современных дизельных двигателях, предполагает установку одного датчика давления топлива в рампе (rail), из которой солярка поступает в форсунки. «Вольвовское» новшество – применение индивидуального датчика давления для каждой форсунки, да даже не датчика, а целого микрокомпьютера, который контролирует давление и тем самым оптимизирует топливоподачу. Давление впрыска при этом повышено до 2500 бар. Свою технологию i-Art инженеры Volvo сравнивают по значимости с внедрением на автомобили первых каталитических нейтрализаторов в далеком 1976 году.
И еще одной новинкой обзаводятся новые Volvo. Это восьмидиапазонная автоматическая трансмиссия geartronic, правда, на этот раз стороннего производителя – японской фирмы Aisin. Она оснащена интересной функцией – Launch Control. Известная по спортивным автомобилям, эта система позволяет резко стартовать с места без пробуксовки колес. Теперь это возможно и в автомобилях Volvo, всегда считавшихся предназначенными для очень спокойных водителей. Как все меняется в этом мире… Правда, производитель оговаривается, что в течение жизненного цикла автомобиля допускается ограниченное число спортивных стартов. Злоупотреблять этой функцией не следует.
Новые двигатели будут устанавливаться, прежде всего, на наиболее «свежие» модели Volvo – S60, XC60, но окажутся они под капотами также S80 и ХС70. А вот на модель ХС90 они ставиться не будут, поскольку этот автомобиль вскоре будет кардинально обновлен.
Что же касается двигателей Drive-E, то россияне первоначально смогут познакомиться лишь с двумя из них. Это бензиновая двухлитровая модель Т5 с одной турбиной, развивающая мощность 245 л. с., а также двухлитровый дизельный мотор D4 с двойным турбонаддувом, выдающий 181 л. с. Интересно, что «полка» максимального крутящего момента у бензинового мотора (350 Нм при 1500-4800 об/мин) даже шире, чем у дизеля (400 Нм при 1750-2500 об/мин). По моделям автомобилей моторы распределятся так: Т5 появится под капотами S60, S80 и ХС60, а D4 – на ХС70. Все машины с двигателями Drive-E поначалу будут переднеприводными и все – с восьмидиапазонными «автоматами». Причем, цены будут не максимальными: так, две комплектации S80 – Momentum и Summum – обойдутся соответственно в 1 619 000 и 1 629 000 рублей. Три Е-версии S60 будут стоить 1 329 000, 1 439 000 и 1 539 000 рублей. Кроссовер ХС60 с мотором Drive-E появится в продаже по цене 1 599 000, 1 649 000, 1 759 000 и 1 859 000 рублей, а единственная пока дизельная Е-модель ХС70 получит ценники 1 459 000, 1 519 000 и 1 649 000 рублей.
К большому сожалению, собственно тест-драйв шведских новинок, проведенный в окрестностях Санкт-Петербурга, оказался коротким. По-хорошему, организаторам надо было бы выдать машины журналистам в Москве, а в Питере, Гатчине или Павловске назначить финиш, на котором и проверить, какой из экипажей добился наилучшей топливной экономичности. Ведь заявленные цифры среднего расхода топлива для S60, S80, XC60 и ХС70 – 6,0, 6,2, 6,7 и 4,9 л на 100 км. При топливном баке вместимостью 70 л кроссовер ХС60 мог бы преодолеть трассу М10, заправившись всего дважды, а универсалу ХС70 хватило бы и полутора баков.
Но соревнование на экономичность наверняка переросло бы в состязание на скорость. Потому что цифры разгона до 100 км/ч впечатляют еще больше, чем заявленный расход топлива. Так, у ХС60 с новым мотором этот показатель составляет всего 7,2 секунды – и это недалеко от истины, насколько можно было проверить на ходу, используя секундомер в электронных часах. Обгонную динамику (время разгона с 80 до 120 км/ч) зафиксировать оказалось сложнее, потому что трудно было удержать автомобиль на отметке 120 км/ч, но ориентировочно это время также составляло около 7 секунд. «Автомат» при резком нажатии на педаль «газа» оперативно сбрасывал одну или две передачи, и мотор, наращивая обороты, но при этом не переходя на визг, мощно бросал автомобиль вперед.
Впрочем, в пригородах Санкт-Петербурга движение на трассах напряженное, так что на подобные режимы выходить удавалось нечасто. Что интересно – наш ХС60 не только прекрасно ориентировался на дорогах, которые он наверняка видел впервые в своей «жизни», но также способен был оценить плотность трафика по маршруту своего движения. Новая система Sensus Navigation выдавала полную информацию и прекрасную картинку с «зелеными» и «красными» участками дороги. Последняя информация практически полностью совпадала с сообщениями трафик-сервисов в Интернете.
Более того, Интернет был предоставлен нам… самим автомобилем! Да, в нем была установлена «симка», и внутрисалонный роутер WiFi мог позволить подключиться даже восьми пассажирам, если бы они поместились в салон. Нас же было всего двое, причем, одному было не до Интернета – он сидел за рулем. Второй прямо на ходу с легкостью установил соединение, открыл браузер на своем планшете и ради эксперимента отправил электронное письмо с вложенной фотографией из-под Санкт-Петербурга в Мюнхен. Письмо отправилось и дошло.
Также модель ХС60 получила такие полезные опции, как система предупреждения о сходе с полосы движения с вибрацией на руле (проверено, работает) и электроусилитель руля с тремя режимами настройки – Comfort, Sport и Advance. Переключая режимы, можно было уменьшить либо увеличить «тяжесть» руля на высоких скоростях. Правда, с ростом «тяжести», как мне показалось, автомобиль приобретал и некоторую «своевольность», словно пытаясь подруливать в пределах полосы. Кнопки выбора режимов рулевого управления расположились в нижней части «парящей» центральной консоли, а рядом с ними – кнопка отключения системы Start/Stop, которой мы пользовались, должен сказать, довольно часто. Постоянные (хоть и мгновенные) включения двигателя при движении в пробках раздражали, а после остановок с выключением мотора система автоматически активировалась снова. Несмотря на ее отключение, средний расход топлива в сравнительно «рваном» режиме оказался в пределах 8 л на 100 км. Вот вам и двухлитровый 245-сильный турбомотор…
Ну, и на «десерт» - еще несколько приятных приложений и сервисов, доступных в автомобилях с новыми моторами. Это система Volvo on Call 3G, возможность объемного отображения местности на экране системы навигации, бесплатное пожизненное обновление карт через Интернет, а также функция Send to Car, с помощью которой вы можете дистанционно загрузить в навигационную систему свой очередной маршрут. И заодно пополнить запас музыкальных треков в автомобильном жестком диске, общая емкость которого составляет 100 Гб, из которых 10 Гб выделено специально для музыки.
А в памяти домашнего компьютера у меня надолго останутся кадры, сделанные в парках Гатчинского и Павловского дворцов. Редкий случай – возможность запечатлеть автомобили на фоне величественной архитектуры. Думаю, выдавая разрешения на проведенные фотосессии, дирекции дворцов-музеев не могли не принять во внимание высокие экологические показатели новых E-Volvo и их малошумность. Конечно, редкие (по случаю холодной и пасмурной погоды) посетители парков были несколько обескуражены появлением автомобилей на дорожках, на которых и велосипед-то встретишь нечасто. Извините, но мы здесь оказались не для развлечения, а по работе.
