Тридцать лет, с 1964 г., когда марка Audi стала собственностью концерна Volkswagen, и до 1994 г., когда появилась модель Audi А8, автомобили с четырьмя кольцами на решетке радиатора с немецкой точностью занимали место, отведенное им руководством материнской компании
Да и сам концерн Volkswagen был больше обеспокоен тем, как удовлетворить потребности своих клиентов среднего класса и ниже, где конкуренцию ему составляла продукция компании Ford. В высшую лигу VW не лез, предоставив право делить место под солнцем на этой поляне другим представителям немецкого автопрома. Все изменилось в начале 90-х годов, когда начал раскручиваться маховик общества потребления. Стало понятно, что надо уже сейчас застолбить все возможные рыночные ниши, предоставив покупателю с деньгами в кармане полный спектр выбора – от дешевого “народного” автомобиля до элитного суперкара. Попыткой прорваться в представительский класс автомобилей стала модель Audi А8, и эта попытка была удачной. Модель была настолько на острие прогресса и так тщательно, до мелочей проработана, что рынок принял ее очень тепло, и довольно быстро “Большая немецкая двойка” превратилась в “тройку”. Закрепившись на захваченной высоте, приняли решение остальные модели Audi подтянуть до уровня флагмана, выведя марку на уровень премиум-бренда. Работа шла по принципу а maximis ad minima (в переводе с латыни – “от большого к малому”), однако через какое-то время выяснилось, что не все рыночные ниши можно заполнить уже существующими моделями. Благо к тому моменту материнский концерн Volkswagen производил достаточно широкий спектр автомобилей самых разных классов, которые путем бедж-инжиниринга и легкого косметического вмешательства стали превращаться в очередные модели Audi. Таким образом, спускаясь вниз по модельной лестнице, добрались и до самой первой ступени – модели субкомпактного класса. Появление такого автомобиля в производственной программе Audi было вполне логичным шагом. Во-первых, клиента с замашками на обладание автомобилем премиум-класса нужно, так сказать, пестовать с младых ногтей. Ну и, во-вторых, надо же было кому-то слегка разбавить тотальную гегемонию MINI в этом классе. Вот с такими предпосылками в 2010 г. на свет появилась модель Audi А1, обозначение которой более чем символично: первая буква алфавита и первая арабская цифра. То есть дальше уже просто некуда.
В рамках программы сквозной унификации внутри концерна Volkswagen модель Audi А1 выполнена на той же платформе PQ25, что и пятое поколение Volkswagen Polo. Интересно, что в середине 70-х годов уже была одна из моделей Audi, а именно Audi 50, которая выпускалась на платформе VW Polo. Но если 40 лет назад близнецы-братья VW Polo и Audi 50 различались лишь элементами декора и уровнем комплектации, то сейчас разница между соплатформенными автомобилями одного концерна куда более значительна. Если марка Audi позиционируется как премиум-бренд, то машина должна соответствовать заданному уровню. В случае с Audi А1 это видно во всем. Начнем с того, что шумоизоляция в автомобиле вполне на уровне машин гораздо более высокого класса, тем более если учесть, что сейчас на этом элементе принято экономить, особенно на таких “малышах”. Качество изготовления интерьера и используемых материалов – высочайшее. Унификация моделей в данном случае преподнесла приятный сюрприз: рулевое колесо Audi А1 один в один как на модели Audi А8, с возможностью управления круиз-контролем и музыкальным центром в дорогих комплектациях. Последних всего две. Начальная Attraction включает в себя шесть подушек безопасности, ESP, кондиционер, CD-проигрыватель, обогрев передних сидений, систему start-stop и легкосплавные колесные диски. От более дорогой комплектации Ambition (где вместо кондиционера появляется климат-контроль, правда, однозонный) базовую версию внешне легко отличить по отсутствию противотуманных фар. Основные варианты комплектации возможно дополнить огромным количеством разнообразного оборудования, устанавливаемого по заказу. К недостаткам эргономики можно отнести широкие задние стойки – если машина припаркована под углом к тротуару, то выезд на проезжую часть из такого положения представляет собой испытание даже для опытного водителя. Также многие владельцы Audi А1 жалуются, что в холодное время года отопитель слишком долго не может прогреть салон даже такого маленького объема. Здесь, скорее всего, вина лежит на высокотехнологичных двигателях, которые обладают высоким КПД, а следовательно, большая часть энергии сгоревшего в цилиндрах топлива расходуется непосредственно на работу, а не на обогрев окружающей среды.
Из всего многообразия двигателей, доступных европейскому покупателю А1, его российский коллега может выбирать всего из двух, да и то не во всех случаях. Если покупатель 3-дверной версии может выбирать между двумя моторами семейства TFSI – объемом 1,2 (86 л.с.) или 1,4 л (122 л.с.), то 5-дверный вариант Sportback безальтернативно оснащается только самым мощным из двигателей. Зато, выложив деньги за дополнительные почти 40 “лошадей”, можно попривередничать в выборе трансмиссии: либо роботизированная 7-ступенчатая S-tronic, либо механическая 6-ступенчатая. А вот с мотором 1,2 л такой выбор невозможен – только механическая коробка передач, и то 5-ступенчатая. К сожалению, оба двигателя нельзя назвать беспроблемными. Уже при пробеге около 20 тыс. км любой из них может огорчить проблемами с цепным приводом ГРМ. Производственный дефект приводит к растяжению цепи, что заметно по появлению постороннего шума при холодном запуске и загорании контрольной лампы “Check Engine”. Еще одна проблема относится только к мотору объемом 1,2 л и касается турбины: в автомобилях, собранных в период с 2010 по 2012 г., неисправный регулятор давления наддува приводил к потере мощности. Отзывная кампания была в марте 2012 г., и следует проверить, прошел ли ее выбранный автомобиль.
Оба варианта МКПП очень надежны, а вот трансмиссия S-tronic представляет собой коробку DSG DQ200 компании Getrag. А это не что иное, как печально знаменитая DSG-7 с сухим сцеплением, которая вызывает большое количество жалоб на дерганья и рывки при движении в пробках, которые появляются после 40–60 тыс. км пробега. Замена блока обоих сцеплений не гарантирует полного устранения проблемы, и тогда настает черед замены мехатроники (механики, управляемой электроникой) при пробеге более 50–90 тыс. км. Эта проблема крайне затратна в денежном выражении: стоимость новой коробки около 300 тыс. рублей, мехатроники – около 90 тыс. рублей, сцепления – около 20 тыс. рублей, а работ по замене – 10–15 тыс. рублей. Чаще всего проблема проявлялась на машинах, которые эксплуатируются в больших городах. Принято считать, что перевод коробки в ручной или спортивный режим при попадании в затяжную пробку позволяет избежать возможных неисправностей. Некоторые сервисы, специализирующиеся на ремонте КПП, предполагают, что причина бед DSG-7 кроется в отсутствии автоматической подстройки коробки под износ дисков сцепления. Для этого необходимо каждые 15 тыс. км адаптировать программу управления коробкой, но завод-изготовитель таких рекомендаций не дает. Под напором многочисленных жалоб производитель пошел на уступки и продлил срок гарантийного обслуживания DSG-7 до пяти лет или 150 тыс. км. Масло в подобной коробке рекомендуется менять через каждые 60 тыс. км, что стоит около 10 тыс. рублей (6000 рублей – масло, 1000 рублей – фильтр, 3000 рублей – работа). Радует лишь одно: то ли для премиум-бренда осуществляется более жесткий входной контроль качества (что-то вроде “военной приемки”), то ли еще что, но на проблемы с S-tronic владельцы Audi А1 жалуются гораздо реже, чем обладатели других автомобилей концерна Volkswagen, хотя трансмиссия везде одинаковая.
В отличие от “старших” моделей Audi, где в ходовой части широко используется алюминий, у Audi А1 детали передней подвески, подрамник и передние рычаги изготовлены из стали. Из нее же сделана и задняя полузависимая подвеска. Потому к надежности претензий нет, разве что владельцы машины жалуются на жесткость подвески, особенно при полной загрузке автомобиля. Кроме того, клиренс 125 мм ограничивает сферу применения Audi А1 исключительно городской чертой, да и то зимой на плохо очищенных от снега улицах могут возникать проблемы.
Как видите, у Audi действительно получился отличный городской автомобиль с вполне обоснованными претензиями занять свое место в премиум-классе. Перечень претензий к машине небольшой, недаром в рейтинге надежности немецкой исследовательской компании Dekra по итогам прошлого года Audi А1 вышла победителем в номинации “Лучший автомобиль малого класса”.
Автопанорама"" /> 2011 - 2018
Все фото
Выброшенные на ветер деньги!!!
Ответить