Тройка самых популярных чистокровных джипов
Хотя внедорожники в большинстве своем становятся все комфортабельнее и, скажем так, рафинированнее, всегда был и остается устойчивый спрос на джипы-вездеходы, созданные для работы в тяжелых условиях. Такие машины, ценимые геологами и нефтяниками, рыболовами и охотниками, полицейскими и поклонниками трофирейдов, получили неформальное название “профессиональные внедорожники”. Модели этого типа отличают следующие признаки: в основе автомобиля мощная рама; в шасси жесткие мосты спереди и сзади (на большинстве современных внедорожников как минимум передняя подвеска независимая). Такая конструкция обеспечивает прочность и возможность хоть каждый день ездить по бездорожью, хотя это не лучший вариант с точки зрения управляемости на асфальте; в трансмиссии строго обязательны понижающая передача, блокировка межосевого и заднего дифференциалов, на вездеходах без компромиссов встречается блокировка даже переднего дифференциала; под капотом тяговитый дизель. Это оптимальный вариант для сложного бездорожья. Сразу всеми или почти всеми перечисленными особенностями обладают “Toyota Land Cruiser 100 STD/GX”, “Nissan Patrol GR” и “Land Rover Defender 90/110”. Кстати, вторичным признаком “профи” могут послужить бамперы из некрашеного пластика или вообще из металла. Благодаря им внешний вид джипа не страдает от езды по бездорожью.
“Toyota Land Cruiser 100 STD/GX”
АВТОМОБИЛЬ выпускается с 1998 года. Он производится лишь в одном кузове это пятидверный “универсал”. Интересующие нас версии “STD/ GX” не надо путать с флагманским “VX”. Это не просто дорогая комплектация, а во многом другая машина с независимой передней подвеской, иной структурой салона (отвечающей стандартам люксвнедорожников), а снабжается “VX” или бензиновым V8, или мощным современным турбодизелем, который побаивается некачественного топлива в отличие от “всеядного” атмосферного дизеля “STD/GX”.
У профессиональных внедорожников “STD/GX” бамперы, разумеется, некрашеные, а задняя дверь распашная, поскольку через нее порой входят-выходят пассажиры. В “Land Cruiser 100 STD/GX” могут разместиться до десяти че-ловек. Шестеро на двух рядах кресел, причем на переднем диване рядом с водителем, потеснившись, усаживаются двое; а еще четверо на откидных сиденьях-скамейках в багажнике.
Оснащенность самой простой и самой доступной версии “100 STD” аскетична: виниловая отделка сидений (она легко моется), гидроусилитель руля, блокировка только межосевого дифференциала ничего лишнего.
“100 GX” стоит подороже и предусматривает более высокий уровень комфорта: отделка салона хорошей тканью, кондиционер и электропакет. К набору внедорожного оборудования прибавляется блокировка заднего дифференциала, а на “продвинутых” версиях блокировка переднего и лебедка. “Land Cruiser 100 STD/GX” не блещет отточенными ходо-выми качествами на асфальте, но обладает похвальной плавностью хода. Плюс неплохая шумоизоляция. Отдельно отметим устойчивость “сотки” на высоких скоростях. Можно без особой опаски проходить длинные пологие повороты даже на максимальных 155 км/ч. А благодаря постоянному полному приводу за рулем внедорожника чувствуешь себя уверенно в любую погоду. Однако в крутых виражах перебарщивать со скоростью не стоит. Высокий центр тяжести в совокупности с подвеской на жестких мостах (по управляемости она недалеко ушла от дилижанса) заставляет автомобиль опасно крениться.
На бездорожье “Land Cruiser 100 GX/STD” отменно хорош. Огромный ход подвесок помогает колесам цепляться за грунт на самом сложном рельефе, а блокировки заставляют джип двигаться вперед даже в самых сложных ситуациях.
МНЕНИЕ МЕХАНИКОВ
СЕМИЛЕТНИЙ опыт эксплуатации “Toyota Land Cruiser 100” показал, что это один из самых неприхотливых и надежных джипов в мире. Но при выборе машины остерегайтесь “подводных камней”.
На вторичном рынке много машин, которые продавались у нас официальными дилерами. Это оптимальный выбор при покупке “сотки”.
Под капотом “Land Cruiser 100 STD/GX” стоит 131-сильный шестицилиндровый дизель объемом 4,2 л. Изредка на подержанных джипах встречается вариант с турбонаддувом. Однако официально в Россию поставлялись “STD/GX” только с атмосферным дизелем и пятиступенчатой механической коробкой передач.
Рядная “шестерка”-ветеран “1HZ”, ведущая свою родословную с конца 80-х, имеет по два клапана на цилиндр. Мотор отличается надежностью и всеядностью, но до определенных пределов. У первых дизельных “соток” от российской солярки с водой, серой и смолосодержащими примесями зависал клапан насоса высокого давления (ТНВД), регулирующий подачу топлива. Политика сервисов в то время предписывала менять его целиком. А новый ТНВД стоил более $6.000.
Сейчас, когда качество дизтоплива существенно улучшилось, проблема практически исчезла. Надо лишь менять каждые 20.000 км топливный фильтр и не лениться сливать из него воду согласно инструкции.
После покупки “Land Cruiser 100 STD/GX” лучше не доверять счетчику пробега и сразу поменять ремень ГРМ ($48). Его обрыв на дизеле приводит к сильным разрушениям, и траты на ремонт сравнимы с покупкой нового ТНВД. Следующая по регламенту замена ремня через 100.000 км.
Распылители форсунок надо периодически чистить на специальной установке ($50). Тогда их хватит на 100.000-120.000 км. За обновление распылителей на моторе “1HZ” придется выложить около $360.
При покупке “Land Cruiser 100” первых лет выпуска весьма желательно совершить пробную поездку. Из недр трансмиссии не должно исходить посторонних звуков. Непременно осмотрите машину снизу не подтекают ли сальники? Если первый хозяин часто ездил по бездорожью, то мог забиться сапун заднего моста. Результат избыточное давление, которое обычно приводит к течи сальников полуосей. На сервисах об этом знают и на каждом ТО через 10.000 км чистят выводящую трубку сапуна.
Одновременно с этим шприцуются крестовины карданных валов. В целом они достаточно долговечны. Но двух самых нагруженных крестовин, ближних к заднему и переднему мостам, хватает в среднем на 100.000 км пробега, и стоят они по $68.
Шасси “Land Cruiser 100” достаточно крепкое во многом благодаря простоте конструкции. Прочнейшие балки-мосты, подвешенные на пружинах, обещают долгую и верную службу подвески.
Быстрее всего в шасси изнашиваются втулки и стойки переднего стабилизатора поперечной устойчивости. Втулки меняются чуть ли не на каждом ТО. Впрочем, стоят они всего $10-12.
Через 30.000-50.000 км приходится обновлять передние тормозные диски. Таково предписание производителя: менять диски, стершиеся до минимально допустимого размера 30 мм. Новые имеют толщину 32 мм отсюда и не очень долгий срок службы.
Примерно к 100.000 км изнашиваются передние амортизаторы, точнее, их нижние сайлентблоки (от $10 за штуку). Работа по замене выльется в $20-30. Но чаще меняют передние амортизаторы целиком, благо стоят они лишь по $50. Задние обходятся не дороже, а выдерживают далеко за сотню тысяч километров.
| Основные параметры “Toyota Land Cruiser 100 STD/GX” | |
| Габаритные размеры, см | 489х194х188 |
| Клиренс, см | 22 |
| База, см | 285 |
| Снаряженная масса, кг | 2.400 |
| Запас топлива, л | 96 |
| Объем багажника, л | 830/1.370* |
| Размер шин | 235/85 R16 |
* Объем багажника со сложенными задними сиденьями.
| Примерные цены на подержанные “Toyota Land Cruiser 100” в тыс. $ | |
| Год выпуска | Цена |
| 1995 | - |
| 1996 | - |
| 1997 | - |
| 1998 | 25-29 |
| 1999 | 28-31 |
| 2000 | 30-33 |
| 2001 | 31-34 |
| 2002 | 31-35 |
| Краткая техническая характеристика “Toyota Land Cruiser 100” | |||||
| Объем двигателя, л | Мощность, л.с. при об/мин | Крутящий момент, Нм при об/мин | Разгон 0-100 км/ч, с | Максимальная скорость, км/ч | Средн. расход топлива, л/100 км |
| 6-цил., 4,2 л, дизель | 131/3.800 | 285/2.000 | 16,7 | 155 | 11,1 |
| Примерные сроки замены деталей двигателя, подвески и трансмиссии “ToyotaLandCruiser 100” | ||
| 207"> Пробег, км | Неисправность или услуги | Стоимость ремонта (запчасти + работа), $ |
| 10.000 | Замена моторного масла и фильтров | 212 |
| 10.000-30.000 | Втулки переднего стабилизатора, шт. | 38 |
| Тормозные колодки, комплект | 150 | |
| 30.000-40.000 | Втулки заднего стабилизатора, шт. | 40 |
| Передние тормозные диски, шт. | 250 | |
| 50.000-60.000 | Задние барабанные колодки, комплект | 190 |
| 80.000-100.000 | Передние амортизаторы, шт. | от 90 |
| 100.000 | Замена ремня ГРМ и ТО | 480 |
| 120.000 и более | Задние амортизаторы, шт. | от 85 |
“Nissan Patrol GR”
ПЯТОЕ поколение этого профессионального внедорожника производится с 1998 года. Автомобиль выпускался в двух кузовах: короткобазном трехдверном и длиннобазном пятидверном.
Большой “Patrol”, особенно пятидверный, выглядит достаточно респектабельно. Са-лон бескомпромиссного покорителя бездорожья отделывался добротными и качественными, хотя и не самыми дорогими материалами. Оснащение “Патрулей”, когда-то купленных новыми в России, обычно весьма богатое.
Гамма двигателей состояла из рядных шестицилиндровых моторов: турбодизельных объемом 2,8 и 4,2 л (129 и 160 л.с. соответственно) и бензинового 4,5-литрового мощностью 200 сил. Вообще, бензиновый “Patrol” нельзя считать бескомпромиссным вездеходом, поскольку эта версия оснащалась только “автоматом” и располагала предельно богатой комплектацией, подразумевающей помимо прочего окрашенные в цвет кузова бамперы. А вот с дизелями сочеталась пятиступенчатая механическая КПП. В 2000 году начались продажи модернизированного “Nis-san Patrol GR”. С тех пор все версии внедорожника выделяются хромированными решеткой радиатора и полосой на верхней части бампера. После рестайлинга улучшилось качество отделки. Базовое оснащение суще-ственно не изменилось, но перечень опций удлинился. Например, за доплату можно заказать боковые подушки безопасности, климат-контроль и литые диски.
Главное изменение 2000 года на смену рядной дизельной “шестерке” пришел современный и легкий турбодизель с четырьмя цилиндрами (3 л, 158 сил). Крутящий момент на этом турбодизеле составляет впечатляющие 354 Нм, причем его максимум мотор выдает уже при 2.000 об/мин. Для сравнения: у двигателя-предшественника тяга была почти в полтора раза меньше. С этим турбодизелем тяжелая машина развивает максимальную скорость 160 км/ч, а на серьезном бездорожье уверенно идет внатяг. Неплохо согласована с мотором и новая автоматическая коробка, переключающая передачи весьма плавно и мягко, позволяя при этом избегать губительной на бездорожье пробуксовки.
На пересеченной местности проходимость “Патруля” заметно повышает отключаемый стабилизатор поперечной устойчивости. Задняя подвеска как бы “распускается”, ее ход становится больше, позволяя колесам до последней возможно-сти цепляться за грунт. На шоссе все наоборот. Специальной клавишей на панели приборов задействуется стабилизатор, и подвеска “зажимается”, что снижает крены в скоростных поворотах и улучшает управляемость на асфальте.
Еще один существенный нюанс. “Patrol GR” в обычных условиях движения заднеприводная машина. В отличие от “Круизера” и “Дефендера” межосевого дифференциала нет. Передние колеса подключаются с помощью рычага лишь на скользкой трассе или на бездорожье. Есть принудительная блокировка заднего дифференциала.
“Nissan Patrol GR” поистине универсальный автомобиль. На нем можно с комфортом каждый день ездить на работу и обратно, а на уик-энд совершать вылазки на природу, не слишком волнуясь о состоянии маршрута.
МНЕНИЕ МЕХАНИКОВ
ВНЕШНЯЯ монументальность “Nissan Patrol GR” соответствует надежности и выносливости, которыми славится этот внедорожник.
К кузову никаких нареканий. Благодаря стойкой антикоррозийной защите даже самые старые “Патрули” выглядят хорошо для своего возраста.
Что касается двигателей, то рядная 2,8-литровая “шестерка”, выдающая 129 сил, стояла еще на “Nissan Patrol” позапрошлого поколения и зарекомендовала себя с лучшей стороны. Мотор очень надежный и неприхотливый, но его мощности не всегда достаточно для тяжелого джипа. При покупке машины с таким турбодизелем рекомендуем проверить состояние ремня ГРМ. При его обрыве последствия для мотора могут быть самыми плачевными. На ремонт уйдет от $800 до $2.500. Поэтому лучше заблаговременно потратить $430 на замену ремня вместе с роликами. Его ресурс составляет 90.000 км, а периодичность смены моторного масла 10.000 км.
После 150.000 км пробега на этом двигателе иногда начинает “уходить” тосол. Виной тому скорее всего микротрещины между седлами клапанов, но чтобы обнаружить этот дефект, надо демонтировать головку блока. Если трещинки небольшие, можно ездить и дальше. А если глубокие и длинные, придется менять головку..
Трехлитровая “четверка”, которой “Patrol” обзавелся после рестайлинга, снабжена прочной цепью в приводе ГРМ. Первые 158-сильные турбодизели страдали врожденной болезнью: часто прогорали поршни. После изменения их конструкции, а также модернизации системы охлаждения моторы стали работать нормально. Дефектные машины отзывались на завод, так что все подержанные “Nissan Patrol GR”, у которых был этот недуг, наверняка имеют под капотом уже “вылеченный” двигатель.
Первый враг турбодизелей наша солярка, в которой содержится много серы и других примесей, засоряющих форсунки впрыска и топливный насос. Рекомендуется очистка этих элементов впрыска на специальных установках не реже одного раза в два года. Опять же нелишне после работы в предельном режиме дать мотору несколько минут покрутиться на холостых оборотах, перед тем как его заглушить. Это продлит срок службы турбины.
Бензиновый двигатель редко встречается на “Patrol GR”, и механики специализированных техцентров практически не имеют опыта его обслуживания и ремонта. Однако по отзывам владельцев можно судить, что мотор в целом беспроблемен. В приводе ГРМ работает металлическая цепь внезапный обрыв не грозит в принципе.
В трансмиссии “Патруля” каждые 60.000 км надо разбирать, промывать и набивать смазкой ступицы и поворотные кулаки переднего моста. На фирменном сервисе эта операция стоит $250-270. Заодно контролируется состояние опорных подшипников ($50 плюс $20-25 за работу) в поворотных кулаках.
Сцепление имеет ресурс в среднем 120.000 км. Заядлые джиперы, считающие ниже своего достоинства ездить только по асфальту, могут спалить его гораздо раньше, а бережливые владельцы нередко меняют сцепление лишь после 150.000-180.000 км. Замена вместе с работой обойдется в $1.000. Остальные элементы трансмиссии довольно живучи.
Шасси же “Nissan Patrol GR” потребует больше внимания и затрат. Каждые два-три года, или 60.000-80.000 км, придется менять стойки ($100) и втулки ($45) стабилизаторов. Об их износе возвестят назойливые стуки из недр подвески. Отключаемый стабилизатор, регулирующий ход задней подвески, тоже служит около 80.000 км, но его замена выльется почти в $1.000. Заодно имеет смысл обновить и сайлент-блоки ($40) задних продольных тяг.
Амортизаторы служат очень долго. Обычно их меняют далеко за 100.000-120.000 км вместе с резиновыми отбойниками-ограничителями передними и задними.
Рулевое управление долгожитель. Лишь ближе к 100.000 км появляется люфт, который прекращается после замены наконечников ($150) или тяг ($300).
| Основные параметры “Nissan Patrol GR” | |
| Габаритные размеры, см | 501(444)х193х186(184)* |
| Клиренс, см | 22 |
| База, см | 297 (240) |
| Снаряженная масса, кг | 2.335 (2.200) |
| Запас топлива, л | 95 |
| Объем багажника, л | 303/2.287** (620/1.652) |
| Размер шин | 265/70 R16 |
* Данные для трехдверной модификации.
** Объем со сложенными задними сиденьями.
| Примерные цены на подержанные “Nissan Patrol GR” в тыс. $ | |
| Год выпуска | Цена |
| 1995 | - |
| 1996 | - |
| 1997 | - |
| 1998 | 20-25 |
| 1999 | 22-28 |
| 2000 | 30-36 |
| 2001 | 35-40 |
| 2002 | 39-52 |
| Краткая техническая характеристика “Nissan Patrol GR” | |||||
| Объем двигателя, л | Мощность, л.с. при об/мин | Крутящий момент, Нм при об/мин | Разгон 0-100 км/ч, с | Максимальная скорость, км/ч | Средн. расход топлива, л/100 км |
| 6-цил., 2,8 л, турбодизель | 129/4.000 | 252/2.000 | 17,5 | 155 | 12,2 |
| 4-цил., 3,0 л, турбодизель | 158/3.600 | 323/2.000 | 15,0 | 165 | 10,2 |
| 6-цил., 4,2 л, турбодизель | 145/4.000 | 331/2.000 | 16,1 | 150 | 12,8 |
| 6-цил., 4,2 л, турбодизель | 160/3.600 | 331/2.000 | 15,9 | 150 | 12,8 |
| 6-цил., 4,5 л, | 200/4.400 | 348/3.600 | 13,1 | 170 | 15,8 |
| Примерные сроки замены деталей двигателя, подвески и трансмиссии “Nissan Patrol GR” | ||
| Пробег, км | Неисправность или услуги | Стоимость ремонта (запчасти + работа), $ |
| 10.000-15.000 | Замена моторного масла и фильтров | 245 |
| 20.000 | Передние тормозные колодки, комплект | 234 |
| 40.000-60.000 | Стойки переднего стабилизатора, шт. | 123 |
| Задние тормозные колодки, комплект | 210 | |
| Втулки переднего стабилизатора, шт. | 86 | |
| 80.000-100.000 | Рулевые наконечники, шт. | 200 |
| Рулевые тяги в сборе | 350 | |
| Передние тормозные диски, шт. | 280 | |
| Регулируемая стойка заднего стабилизатора, шт. | 1.000 | |
| 90.000 | Замена ремня ГРМ и ТО | 600 |
| 120.000 | Отбойники передние и задние, шт. | 120 |
| Амортизаторы, шт. | от 160 | |
| 150.000 | Замена сцепления | 1.000 |
“Land Rover Defender 90/110”
ВНЕДОРОЖНИК из Англии ведет свою родословную с 1948 года, хотя собственное имя ”Defender” (“Защитник”) получил лишь в 1990 году после очередной модернизации. Джип выпускается с трехдверным и пятидверным кузовами серии “90” и “110”. Эти цифры обозначают длину базы в дюймах.
Дизайном “Defender 90/110” мало отличается от внедорожников Второй мировой. По обтекаемости машина недалеко ушла от кирпича. Лишь слегка наклоненное лобовое стекло напоминает о том, что есть такая наука азродинамика. В салоне царит аскетизм. Передней панели нет как таковой. По внутреннему убранству британский джип не слишком превосходит наш “уазик”. Органы управления и кресло водителя сдвинуты к двери, как на всех внедорожниках “Land Rover”. Осматривая машину, прикиньте, насколько удобна для вас такая посадка. Высоким водителям к тому же не всегда хватает диапазона регулировки кресла, да и подушка сиденья коротковата.
Комплектация тоже не блещет лишней роскошью. На подержанном “Защитнике” 1996 модельного года гарантированно будут только гидроусилитель руля и центральный замок. Кресла, как правило, отделаны тканью или кожзаменителем, который легко моется. Если пятидверный “110-й” имеет нормальный, так сказать, человеческий салон, то интерьер короткобазного “90-го” немногим комфортабельнее недр десантного броневика. Например, задних сидений нет. Вместо них продольные лавки вдоль бортов кузова.
Дизельные “Дефы” оснащались исключительно механической пятиступенчатой коробкой передач (очень редко на рынке встречаются версии с “автоматом” и бензиновым V8). Четырехцилиндровый турбодизель объемом 2,5 л развивает 113 л.с.
В 1999 году место четырехцилиндрового турбодизеля занял пятицилиндровый мотор такого же объема, выдающий 122 л.с. А еще пару лет спустя на машинах в базовой комплектации стали устанавливать АБС, передние электростеклоподъемники и магнитолу “Филипс”, вмонтированную в наконец появившуюся центральную консоль. Если подержанный “Defender” выпущен в XXI веке, он почти наверняка будет иметь кондиционер.
По паспорту “Land Rover Defender 90/110” способен набирать 140 км/ч с бензиновым мотором и 130 км/ч с турбодизелем. Однако джип плохо приспособлен для езды в таком темпе. Крены в поворотах и рысканье на неровной дороге отнюдь не располагают к скоростным вояжам. Несмотря на пружинную подвеску обоих мостов, “Дефендер” более-менее сносно управляется только на скорости до 100 км/ч. Впрочем, с набором “максималки” машина так шумит, что пропадает всякое желание давить на газ.
Зато на бездорожье “Дефу” мало найдется равных. Колеи, грязь, броды до полуметра глубиной это его стихия. Для преодоления буераков в арсенале “Defender” имеются постоянный полный привод, понижающая передача с блокировкой межосевого дифференциала и.. все. Но если нет блокировок в переднем и заднем мостах, то за счет чего джип заслужил славу легендарного вездехода? Все дело в удивительно длинноходных подвесках колесо может двигаться вверх-вниз в пределах 65 см (!) благодаря чему внедорожник практически невозможно “посадить” в диагональном вывешивании. Многие заядлые джиперы вдобавок устанавливают на “Дефендер” передний и задний дифференциалы с блокировками (от известной австралийской фирмы ARB). С такой экипировкой машина творит на бездорожье чудеса. А “Defender 90/110” последних лет серийно оснащаются противобуксовочной системой “4ETS”, отчасти заменяющей блокировки межосевых дифференциалов.
МНЕНИЕ МЕХАНИКОВ
ПОДЕРЖАННЫЙ “Land Rover Defender 90/110” автомобиль вполне доступный, однако сэкономить на его содержании не удастся. Джип требует своевременного техобслуживания, причем в специализированном техцентре.
Кузов, посаженный на мощную стальную раму, изготовлен из легких алюминиевых панелей. Несколько лет езды по российским дорогам, удобряемым антигололедными реагентами, и в местах соприкосновения “крылатого металла” со сталью начинается коррозия. Точнее электрохимическая реакция, в результате которой алюминий выпадает в осадок как белый порошок, оседающий на железных деталях кузова. В гаражном сервисе качественно выполнить ремонт невозможно алюминий требует применения специальных технологий.
Как уже говорилось, “Defender” снабжались в основном турбодизельными моторами. На джипах до 1999 года выпуска вы можете увидеть хвастливый шильдик “300 Tdi”. Не верьте глазам своим на самом деле четырехцилиндровый турбодизель имел объем 2,5 литра. Двигатель в целом надежный, но не лишен некоторых проблем. Может, например, посвистывать приводной ремень генератора. Причиной тому грязь, попавшая на ролики, или замятый шкив насоса гидроусилителя. Многие думают, что ремень проскальзывает, и подтягивают его. Это ошибка: если на дизеле перетянуть ремень, то через 5.000-8.000 км его придется менять вместе с роликами. На официальном сервисе это обойдется примерно в $250.
Ремень ГРМ ($600 с работой) обновляется через 80.000 км. Восстановление мотора после его обрыва потребует более солидных затрат, поэтому при покупке подержанной машины лучше не доверять показаниям одометра и не затягивать с заменой ремня.
Турбодизельная рядная “пятерка” такого же объема мощностью 122 силы представляет собой современный двигатель с общей магистралью высокого давления и форсунками с электронным управлением впрыском. Он сконструирован при участии специалистов BMW во времена, когда английская фирма принадлежала баварскому концерну. По мнению сервисменов, это самый удачный мотор в семействе “Land Rover”. В приводе газораспределительного механизма применяется прочная цепь.
Любой из двигателей “Land Rover Defender 90/110” живет дольше трансмиссии. Надежность внутренних механизмов мостов оставляет желать лучшего, и на старом “Defender” они могут внезапно выйти из строя. Новый узел стоит более $3.000, а покупка подержанного нерентабельна не факт, что он прослужит долго. В таких случаях (равно как и для улучшения проходимости, о чем уже говорилось) выгоднее приобрести пару тюнинговых дифференциалов, рассчитанных на сильные нагрузки от бездорожья. Например, механизмы от известной австралийской фирмы АRB стоят примерно $2.000 за каждый.
Сцепление и коробка передач достаточно долговечны. Их конструкция отработана за многие десятилетия до совершенства. Механизм сцепления в щадящем режиме прослужит до 200.000 км. Впрочем, заядлые джиперы “укладывают” его гораздо раньше. Замена обойдется в $900.
Продлить срок действия деталей трансмиссии помогают своевременная замена масла в мостах, чистка тормозных механизмов, а также шприцовка подвесного подшипника и крестовин.
Ходовая часть довольно крепкая. Это обусловлено могучей конструкцией мощными мостами-балками спереди и сзади, подвешенными на пружинах. Но после пяти-шести лет эксплуатации подвеска проседает под тяжестью почти двухтонного джипа. Такую машину легко распознать по низко нависающему над дорогой кузову. Если к этому времени джип прошел около 100.000 км, то менять пружины лучше заодно с амортизаторами. Все вместе взятое обойдется примерно $1.000. В данном случае тоже есть смысл присмотреться к тюнинговым комплектам.
К пробегу в 100.000 км обычно разбалтываются наконечники и тяги ($100) рулевого редуктора. А ступичные подшипники ($30) нередко приходится менять уже к 50.000 км пробега. Важно не прозевать момент, когда подшипники выйдут из строя об этом подскажет гул, усиливающийся с увеличением скорости. Если не обратить на него внимания, придется ремонтировать саму ступицу, что выльется почти в $250.
| Основные параметры “Land Rover Defender” | |
| Габаритные размеры, см | 460(388)х179х204(197)* |
| Клиренс, см | 21 |
| База, см | 280 (236) |
| Снаряженная масса, кг | 1.870 (1.695) |
| Запас топлива, л | 75 (60) |
| Объем багажника, л | 2.300 (1.600) |
| Размер шин | 275/15 R16 (205R16) |
* Данные для трехдверной модификации.
| Примерные цены на подержанные “Land Rover Defender” в тыс. $ | |
| Год выпуска | Цена |
| 1995 | 9-15 |
| 1996 | 11-15,5 |
| 1997 | 12-16 |
| 1998 | 13-17 |
| 1999 | 15,5-19 |
| 2000 | 17-23 |
| 2001 | 21-28 |
| 2002 | 26-30 |
| Краткая техническая характеристика “Land Rover Defender” | |||||
| Объем двигателя, л | Мощность, л.с. при об/мин | Крутящий момент, Нм при об/мин | Разгон 0-100 км/ч, с | Максимальная скорость, км/ч | Средн. расход топлива, л/100 км |
| 4-цил., 2,5 л, турбодизель | 113/4.000 | 265/1.800 | 18,1 | 129 | 9,8 |
| 5-цил., 2,5 л, турбодизель | 122/4.200 | 300/1.950 | 16,8 | 135 | 10,1 |
| V8, 4 л, бензиновый | 182/4.750 | 314/3.000 | 13,7 | 140 | 16,8 |
| Примерные сроки замены деталей двигателя, подвески и трансмиссии “Land Rover Defender” | ||
| Пробег, км | Неисправность или услуги | Стоимость ремонта (запчасти + работа), $ |
| 10.000-20.000 | Замена моторного масла и фильтров | 265 |
| 20.000-30.000 | Передние тормозные колодки, комплект | 280 |
| 70.000-80.000 | Задние барабанные колодки, комплект | 330 |
| 80.000 | Замена ремня ГРМ и ТО | 780 |
| 100.000-120.000 | Рулевые наконечники, шт. | 145 |
| Рулевые тяги, шт. | 190 | |
| Амортизаторы, шт. | от 160 | |
| Подвесной подшипник, шт. | 240 | |
| 150.000 -180.000 | Замена сцепления | 900 |
1990 - 2012
2010 - 2014
Все фото
Некомпетентный автор.Даже не знает элементарных вещей,что у Патрола сухой кулак,который не набивается смазкой,в отличие от Крузака,кулак которого требует постоянного шприцевания.Лужа-шприцевание,лужа-шприцевание и т.д
Ответить