Среди современных внедорожников Land Rover Defender в своем нынешнем поколении едва ли не самый пожилой. Чтобы оставить ветерана в боевом строю еще на пару-тройку лет, британцы провели ему курс “витаминной терапии”
За многие годы работы в автомобильной журналистике я протестировал сотни машин. Но ночной проезд по жесткому бездорожью, который в этот раз устроили спецы Land Rover, стал едва ли не самым ярким из всего моего опыта. По крайней мере, острых ощущений оказалось больше, чем в дюжине иных предыдущих “приключений”, вместе взятых. Причем героем стал автомобиль, уже давно не дававший поводов для обстоятельного разговора, – легендарный Defender. Теперь, однако, он есть.
Эта поистине легендарная модель за свою более чем 60-летнюю историю по-настоящему менялась или обновлялась всего несколько раз, и даже сейчас в ее внешнем виде и интерьере по-прежнему доминируют мотивы середины прошлого века. Тут, видимо, сошлось сразу все: и знаменитый британский консерватизм, и подчеркнутая утилитарность автомобиля, тесно связанная с его армейско-фермерскими корнями, и обусловленный этим брутальный имидж. Кстати, из-за всех этих нюансов автомобиль долгое время даже не имел собственного имени: в течение четырех десятилетий к словосочетанию “Land Rover” всего лишь прикреплялся цифровой индекс – 80, 86, 88, 90, 110, что означало длину колесной базы в дюймах. И лишь в 1989 г., когда на свет появилась еще одна машина бренда – Discovery, англичане, чтобы развести свои модели, отдельно обозначили и ее предшественника, получившего название Defender, что в переводе означает “защитник”.
Впрочем, и этот шаг маркетологов не сильно отразился на работе инженеров. Считая свой вездеход иконой бренда, они лишь изредка вносили в его конструкцию какие-то серьезные новации. В то время как почти все прочие модели “живут” от силы пять-шесть лет, после чего на рынок выводится их новое поколение, Defender не претерпевает больших изменений в течение многих лет. Достаточно сказать, что с 1948 г. и по сей день существовало всего три поколения модели, лишь время от времени подвергавшихся модернизации.
Но время и требования рынка берут свое, и вот уже объявлено, что в 2015 г. автомобиль предстанет в совершенно новом, современном виде, “напичканный” электроникой и созданный с использованием компьютерных программ. Но до тех пор должна служить нынешняя генерация машины, и для линейки 2012 модельного года ее было решено модернизировать. Плоды этого труда конструкторов мне предстояло оценить практически на родине бренда, в Шотландии – там, где и движение левостороннее, и климат суровый, и тысячи квадратных километров не “испорчены” асфальтом.
Главная и едва ли не единственная техническая новация, внедренная в Defender, – 2,2-литровый дизельный мотор. Хотя назвать этот агрегат совершенно новым трудно: он был разработан более десяти лет назад совместными усилиями инженеров Ford и концерна PSA Peugeot Citroen. Тем не менее двигатель и сейчас как нельзя лучше подходит среднему вседорожнику, поскольку заменил под его капотом турбодизель большего объема (2,4 л), сохранив все главные параметры – мощность 122 л.с. и крутящий момент 360 Нм. При этом англичане уверяют, что целый ряд характеристик стал даже еще лучше.
В частности, возросла динамика, и теперь разгон до “сотни” занимает не 17, а 14,7 с, в то время как максимальная скорость увеличилась со 132 до 145 км/ч. Пол Уокер, главный инженер линейки Range Rover и Land Rover, также рассказывает, что в новом турбокомпрессоре действует система с меньшей степенью сжатия. Благодаря этому улучшились показатели экономичности и экологической безопасности. Упоминают британцы и снижение уровня шумов и вибраций. Естественно, при сохранении всех внедорожных качеств машины.
Так ли это на самом деле, можно проверить только одним способом – в деле. Поэтому взбираюсь в кабину Defender и завожу мотор. Попутно озираю салон: рубленые грани передней панели с простыми кнопками и рычажками, предельно аскетичный дизайн приборов, крупный руль без каких-либо регулировок, высокие кресла без излишеств (хотя и с подогревом). Два задних сиденья складываются вдоль боковин кузова, а внешние зеркала настраиваются исключительно руками, причем даже без всяких рычажков – чтобы отрегулировать обзор, нужно взять в ладонь корпус зеркала и повернуть его, как надо. В общем, если вы пересядете сюда из любой другой машины, появится ощущение, что именно этот автомобиль по-настоящему мужской, нерафинированный.
Это чувство лишь усилится, как только вы начнете движение. Руля, что называется, почти нет: ни о каком “остром” управлении тут говорить нельзя. Причем особенно заметно это в крутых поворотах, куда даже короткобазный Defender 90 приходится заводить в несколько приемов, сдавая взад-вперед. Увы, радиус поворота здесь очень большой – 6,15 м (даже у короткобазной версии!), и в сутолоке городов это подчас становится проблемой. Схожая картина и с 6-ступенчатой трансмиссией: ходы передач огромные, и то и дело вместо второй передачи тычешься в четвертую, а пятая путается с третьей.
А вот мотор действительно неплох. И на гравийке, и на асфальтовом покрытии он достаточно тих, да и вибраций почти нет. Впрочем, тут нужно отдать должное и специальному кожуху, в который спрятали силовой агрегат (прежде был только чехол, который защищал двигатель от брызг). Что же касается прямых функций “движка”, то он с ними справляется успешно: передачу может “подхватить” с 1000 об/мин, разгон обеспечивает плавный и уверенный. Правда, далее четвертой передачи во время теста мне перейти так и не удалось, как и развить скорость выше 90 км/ч. Возможно, виноваты в этом узкие шотландские дороги с повсеместным ограничением скорости, но не нельзя сбрасывать со счетов и то, что Defender все-таки не предназначен для стремительных бросков по автомагистралям. Его стихия – бездорожье, и в этом мне довелось убедиться совсем скоро.
Организаторы теста приготовили сюрприз: дождавшись полной темноты, они отправили журналистов в лес. И если первые полкилометра в чаще чем-либо экстремальным не запомнились (лужи, валуны, бревна под колесами), то затем с каждым поворотом дух захватывало все сильнее. Вот Defender плюхается брюхом в грязь, причем в свете фар видно, что дальше колея становится еще более глубокой, совсем тракторной. Если бы раньше не включил понижающую передачу, уже наверняка застрял бы в этой мешанине наглухо, а так машина ползет, причем уверенно. Разве что в тот или иной момент надо “поддать газу”, дабы выскочить из ямы (позже инженеры скажут, что в этом есть заслуга той самой 6-ступенчатой “механики”, где именно для подобных ситуаций подбирались передаточные числа).
Тем временем продвигаюсь дальше, и каждая сотня метров ставит перед водителем новые задачи. То нужно прокрасться между деревьями, стоящими так близко, что боковые зеркала я вынужден вообще сложить. То на раскисшей глине машину начинает уводить в сторону, и если ее не “поймать” рулем и сбросом “газа”, вас выбросит в обрыв или на камни. Еще одно испытание – спуск с очень крутой горы, причем прямиком в реку, после которой вновь нужно успеть переключиться на вторую передачу и выскочить на высокий берег (благо углы въезда и съезда здесь действительно вездеходные – по 47°). В этот момент невольно вспоминаешь аттракцион “американские горки”: автомобиль замирает над откосом, затем медленно, но неумолимо начинает съезжать вниз (тут главное – отпустить педали, за вас работает система помощи при спуске). А в следующее мгновение Defender по капот плюхается в реку так, что на секунду-другую под водой оказываются даже фары, и в темноте слышен только звук мотора да плеск волн – 50-сантиметровый брод автомобиль преодолевает запросто. Вот тут и следует нажать педаль акселератора, дабы обмякший грунт встречного берега не засосал колеса.
Казалось бы, теперь можно вздохнуть, но нет – на трассе следующий этап испытаний. Прокравшись по глубокому руслу ручья, вы вновь попадаете в мощную колею, где из-за жидкой грязи не видите ни глубоких ям, ни корней вековых деревьев, ни острых камней, норовящих оцарапать дно машины или ее борт. И опять речка, через которую на этот раз всего лишь переброшены четыре скользких бревна. После подобной переправы мост с дощатым настилом, пусть даже и дырявым, кажется детской забавой. Да и подъем по траве, к вечеру покрывшейся легким инеем, особо не пугает, тем более что вслед за ней уже виднеется вполне приличная гравийка.
Ну что, можно расслабиться и “дать по газам”? Как бы не так! У неприметного просвета меж деревьев дежурит инструктор, и он настойчиво приглашает снова углубиться в лес. Правда, проверяет, на какой передаче стоит селектор трансмиссии, задействована ли межосевая блокировка. И тут Defender начинает проявлять характер: рычаг “понижайки” никак не встает в нужное положение, и даже попытки сделать это, чуть сдернув автомобиль с места, не спасают: нужная пиктограмма на приборной панели загораться не желает. Минута, вторая… Наконец все получилось, и впереди очередной участок истинного бездорожья.
Во многом он похож на предыдущий, но в конце отрезка ловушка: вписавшись в крутой поворот, нужно почти взлететь в затяжной подъем. Однако места для разгона нет, а под колесами грязная жижа. Как результат – ни с первой, ни со второй, ни даже с пятой попытки автомобиль препятствие преодолеть не может. А представители Land Rover будто бы того и ждут, бросаются цеплять лебедку, установленную на переднем бампере, за дерево (чуть позже выяснится, что именно так и обстоит дело – они специально подготовили такой профиль трассы, чтобы продемонстрировать умение вездехода вытаскивать самого себя из грязи). Эксперимент проходит успешно, и после этого машину снова выпускают на грунтовку. А уж по ней после бугров и рытвин Defender движется почти как лимузин по улицам столицы.
Как и в других странах, в России Land Rover Defender 2012 модельного года появился этой осенью. В отличие от прошлогодней версии есть небольшие изменения и в его интерьере. В частности, клиентам предлагается пять новых пакетов опций. В них, например, входят кожаный руль и кресла, частично отделанные кожей. В некоторых комплектациях можно найти ковровое покрытие пола, сетку для крепления грузов в багажнике, буксирный крюк с шаровой опорой, тонированные стекла.
Автомобиль по-прежнему продается в разных версиях колесной базы (90 и 110) и кузова (универсал и пикап). Цены на Defender 90 начинаются с 1 575 000 рублей, версия 110 как минимум на 99 000 рублей дороже.
| Технические характеристики Land Rover Defender 90 | |
| Габариты, мм | 3895х1790х2021 |
| Колесная база, мм | 2360 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1486/1486 |
| Диаметр разворота, м | 12,3 |
| Клиренс, мм | 314 |
| Объем багажника, л | 590–1850 |
| Снаряженная масса, кг | 1777 |
| Тип двигателя | турбодизель L4 |
| Рабочий объем, куб. см | 2198 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 122/3500 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 360/2500 |
| Привод | постоянный полный |
| Трансмиссия | механическая 6-ступенчатая |
| Макс. скорость, км/ч | 145 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 14,7 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 10,0 |
| Объем бака, л | 60 |
Автопанорама"" /> 
