Джипы высшего класса от “Mercedes-Benz”, “Lexus” и “Land Rover”
Среди внедорожников есть своя элита самые дорогие и роскошные модели от именитых производителей. На российском вторичном рынке весьма популярна тройка таких грандов: “Range Rover”, “Lexus LХ470” и “Mercedes-Benz” G-класса, более известный как “Гелендваген”. Наш рассказ о двух моделях, которые уже не выпускаются и окончательно перешли в категорию “second-hand”: “Range Rover” 2002-2005 гг. и “Lexus LХ470” 1998-2002 гг., а также о пострестайлинговом “Mercedes-Benz” G-класса, последняя модернизация которого была произведена в 2000 году.
Кузова
“Mercedes-Benz” G-класса: 3и 5-дверный универсалы. На базе трехдверки выпускался также кабриолет.
“Lexus L470”: в производственной гамме фирмы только 5-дверный универсал.
“Range Rover”: роскошный внедорожник производился исключительно с 5-дверным кузовом.
Интерьер рестайлингового “Mercedes-Benz” G-класса напоминает нынешние легковые модели концерна от комбинации приборов в стиле седанов S-класса до консоли типично легкового дизайна. Однако гены контроль, стереосистему “Hi-Fi” с одиннадцатью динамиками, многофункциональную “баранку” и ксеноновые фары. Джип штатно оснащался пневмоподвеской, обеспечивающей исключительно плавный ход и позволяющей регулировать высоту кузова над дорогой. Кресла, рычаг “автомата” и руль обшиты дорогой кожей. Салон престижной версии “Vogue” отделывался ценными породами дерева. Дополнительно она снабжалась навигационной системой, TV-тюнером, электролюком, омывателями фар и “парктроником” с датчиками на переднем и заднем бамперах.. Из электронных устройств безопасности кроме АБС с ЕВD упомянем противозаносную систему и руль “Servotronic”, жесткость которого меняется в зависимости от скорости движения.
“Mercedes-Benz” G-класса с постоянным полным приводом, рамным кузовом и жесткими мостами-балками, подвешенными на пружинах, не относится к числу королей автострад. Автомобиль достаточно плавно едет до того момента, пока скорость не превысит 100-120 км/ч. Дальше нажимать на газ уже нет никакого желания. Солидные крены в поворотах, рысканье по дороге при попытке выполнить резкий маневр вести “Гелендваген” надо железной рукой, иначе он может и опрокинуться. Ничего не попишешь, выносливое шасси с зависимыми мостами идеально подходит для бездорожья, но, увы, не для асфальта. Особенно заметен конфликт двигателя и шасси у “G500”. Наступает такой момент, когда мотор тянет еще хоть куда, а подвеска уже не в состоянии удержать машину на траектории.
“Lexus LХ470” оптимально сочетает ходовые качества на асфальте с проходимостью на бездорожье. Заслугой тому конструкция подвески: спереди она независимая, а сзади жесткий мост на пружинах. В результате на ходу японский внедорожник намного комфортнее немецкого конкурента. Он почти не реагирует на мелкие колдобины и уверенно управляется на больших скоростях. Кстати, плавность хода во многом зависит от выбранного режима шасси “Комфорт” или “Спорт”. В первом случае автомобиль становится вальяжным и мягким, как большие американские внедорожники. Но не вздумайте в этом режиме заложить лихой вираж крены кузова будут опасно велики. Второе положение делает подвеску жестче, а управляемость на шоссе четче.
“Range Rover” по плавности хода опять-таки не уступает шикарной яхте. А управляется почти как представительский седан. Даже в крутых поворотах центробежная сила не в состоянии сбить автомобиль с траектории. “Рэйндж” в нашей тройке абсолютный лидер в номинации “движение по асфальту”. Джип имеет постоянный полный привод, независимые переднюю и заднюю подвески и усиленный несущий кузов, выдерживающий большие нагрузки. Пневмошасси оптимизирует управляемость на больших скоростях, уменьшая крены, а также нивелирует продольную и поперечную раскачки. Поэтому при движении в максимальном темпе (“Range Rover” способен набирать 209 км/ч) экипаж чувствует себя исключительно комфортно.
“Mercedes-Benz” G-класса настоящий чемпион по движению вне дорог. Здесь он даст большую фору и “Лексусу”, и “Рэйнджу”. Феноменальную проходимость ему обеспечивают большое передаточное число понижающей передачи, длинноходная подвеска, короткие свесы, а также удачная компоновка агрегатов под днищем. Но самое главное принудительная блокировка всех дифференциалов: межосевого и обоих межколесных заднего и переднего. При их полной мобилизации все четыре колеса “гребут” синхронно. Однако надо помнить, что это допустимо только на серьезном бездорожье. На обычной скользкой или заснеженной трассе передний дифференциал лучше не блокировать: джип будет плохо управляться, да и механизмы трансмиссии быстро изнашиваются.
“Lexus LХ470” в принципе не боится бездорожья. По этому показателю он в нашем обзоре занимает, пожалуй, среднее место. На серьезном “off-road” джип выручают самоблокирующийся задний мост и блокировка межосевого дифференциала с понижающей передачей. Спасовать на пересеченной местности “Лексус” может в основном из-за диагонального вывешивания когда заднее левое и переднее правое колеса (или наоборот), свободно вращаются, не касаясь земли, и машина беспомощно “зависает”. Что ж, за отличное поведение на асфальте рамный внедорожник платит некоторым ухудшением проходимости. Впрочем, как показывает практика, владельцы автомобилей вроде “Lexus LХ470” весьма редко увлекаются ездой по буеракам.
По статистике, более 90% обладателей “Range Rover” стараются не съезжать с хороших трасс без крайней на то необходимости. Но, хотя проходимость для него качество не главное, британский джип отнюдь нельзя назвать “асфальтовым”. Он наделен достаточным количеством устройств, повышающих внедорожные качества. Это пневмоподвеска, увеличивающая дорожный просвет до 28,1 см и “распускающая” шасси (подвеска делается длинноходнее, что пригодится на бездорожье). Плюс к тому противобуксовочная система, которая подтормаживает прокручивающееся колесо. Кроме того, на спуске со скользкого склона выручает система HDC (“Hill Descent Control”) она не дает джипу слишком разогнаться под горку или сорваться в боковое скольжение. Есть и понижающая передача, однако блокировок дифференциалов нет, что ограничивает возможности “Rang Rover” вне асфальта.
МНЕНИЕ МЕХАНИКОВ
В основе “Mercedes-Benz” G-класса жесткая рама, поэтому автомобиль в общем-то безразличен к коррозии. А надежное гальваническое покрытие кузовных элементов на довольно молодых “Гелендвагенах” стойко противостоит ржавчине. Однако двери закрываются не по-мерседесовски жестко, с металлическим лязганьем. Не мудрено, что в скором времени замки разбалтываются. Один раз их можно отрегулировать, а затем придется менять скобы. Это выльется в $170. Этот недостаток обусловлен дешевой “армейской” конструкцией дверей с торчащими наружу петлями.
При покупке G-класса обратите внимание на люк: со временем он начинает заедать. Если “болезнь” не запущена, достаточно заменить салазки ($200). Но если люк заклинит, за ремонт придется заплатить в два раза больше.
Корпус “Lexus LХ470” стойко cопротивляется коррозии. Вспучивание краски может обнаружиться только у машин, кустарно восстановленных после аварии.
На вторичном рынке превалируют версии, проданные новыми в России, а также привезенные из Америки или стран Среднего Востока. На последних обычно два кондиционера на переднюю и заднюю части салона. Второй кондиционер у нас ни к чему, а вдобавок алюминиевые трубки, протянутые по днищу кузова, за несколько российских зим успевают прогнить. Замена “магистрали второго контура”, как ее называют, зашкаливает за $1.000. В этом случае есть резон согласиться с сервисменами, которые советуют заглушить трубопроводы, идущие к дальнему кондиционеру, и не пользоваться им вообще.
“Range Rover” коррозия не знакома. Во-первых, автомобиль еще очень молод. Вовторых, корпус надежно защищен двусторонним гальваническим покрытием, а капот и передние крылья изготовлены из алюминия. Кстати, впервые на этом внедорожнике британцы применили сверхпрочный жесткий несущий кузов. Такое техническое решение позволило значительно улучшить ездовые характеристики.
Риск приобрести подержанный “Рэйндж”, плохо восстановленный после аварии, минимален. Таких практически нет. Ведь изначально джип отнюдь не дешев, и “Range Rover”, которые совсем недавно стали трехлетками, обслуживаются и ремонтируются, как правило, еще на фирменных СТО.
Особых жалоб на работу бортовой электросети “MercedesBenz” G-класса нет. Обычно от езды по зимним дорогам страдают плохо защищенные провода. Из-за их коррозии происходят сбои в работе бортовой электросети, различного оборудования и сервоприводов. Со временем, например, может выйти из строя электроразъем заводского фаркопа. Если судить по дорестайлинговым джипам, выпущенным до 2000 года, на подержанных экземплярах порой отказывает бензонасос. Причина те же провода, которые уже плохо выполняют свои функции. Эта беда невелика: ремонт стоит копейки.
Электрическая часть “Lexus LХ470”, как практически у всех современных японских автомобилей, надежна и беспроблемна. Если в люксовом внедорожнике что-то и может выйти из строя, то только не это оборудование. Подержанные “Lexus LХ470”, проходящие диагностику перед покупкой, отличаются превосходным электрическим “здоровьем”. Единственное слабое место провода противотуманных фар, которые из-за езды по российским зимним дорогам “живут” меньше, чем им отпущено природой и производителем. Впрочем, замена проводки обходится весьма дешево.
“Range Rover” может доставить владельцу некоторые проблемы. К примеру, нередко отказывает моторчик задних электростеклоподъемников. Виной тому вышедший из строя датчик концевика. Он ремонту не подлежит, так что надо заменять блок управления стеклоподъемниками ($48). Не отличается долговечностью и механизм складывания боковых зеркал. Если не удастся починить микропереключатель их положения ($40-50), то придется менять зеркала в сборе по $600-700 за каждое. Из-за езды по зимним дорогам забиваются грязью и “клинят” моторчики фароочистителей. Замена стоит $225. А порой отказывают и сами ксеноновые фары, точнее блок поджига. Новый блок обойдется примерно в $350.
На “Mercedes-Benz” G-класса ставились V-образные 6и 8-цилиндровые бензиновые двигатели. Были в гамме и турбодизели. Рядная 2,9-литровая дизельная “пятерка” (120 сил) использовалась до 2001 года, затем на смену ей пришел двигатель с таким же количеством ци-линдров объемом 2,7 л, мощностью 156 л.с. На вторичном рынке более распространена модификация “G400 CDI” с турбодизельным V8 (4 л, 250 сил). Оба мотора великолепны по своим характеристикам, отличаются надежностью и умеренным аппетитом. Проблем с обслуживанием и ремонтом не будет дизельные “Гелендвагены” уже несколько лет официально продаются в России.
Что касается бензиновых двигателей, то базовым на G-классе является 215-сильный V6 объемом 3,2 л. Тяги “шестерки” вполне хватает во всех режимах езды, вдобавок он довольно экономичен и бесшумен. Если же мощности V6 покажется мало, можно остановиться на модели “G500” с 296-сильным V8. Конструктивно эти бензиновые двигатели похожи. Оба имеют 3 клапана и по 2 свечи зажигания с платиновыми электродами на каждый цилиндр. В приводе ГРМ не требующая заботы цепь. К сожалению, свечи от нашего бензина быстро приходят в негодность. Иногда это случается уже через 10.000-15.000 км. При цене каждой свечи в среднем $15 получаем стоимость полной замены: для V6 $200 вместе с работой, для V8 $250.
Оба мотора с аппетитом поглощают масло: при движении быстрее 140 км/ч до литра (!) на 1.000 км. Это просто особенность штутгартских двигателей неисправностью она не считается.
На V6 и V8 через 40.00050.000 км пробега требует внимания шкив коленчатого вала, от металлической основы которого отслаивается резиновый демпфер. Рекомендуется проверять его состояние на каждом ТО. После 100.000 км изнашиваются форсунки впрыска топлива ($120 за штуку). Если двигатель “троит”, лучше сразу ехать на сервис. Бывали случаи, когда неисправная форсунка смывала масло со стенок цилиндра. После чего на “зеркале” цилиндров появлялись задиры от сухого трения поршневых колец.
К 130.000-150.000 км бензиновые двигатели начинают терять мощность и расходовать больше топлива. Это сигнал о том, что пора менять расходомер воздуха ($120).
“Lexus LХ470” снабжался бензиновым 4,7-литровым V8 мощностью 235 сил, с четырьмя клапанами на цилиндр (заводское обозначение “2UZ-FE”). Он уверенно тянет внедорожник практически с холостых оборотов. На шоссе машина легко достигает максимальной скорости, ограниченной на отметке 175 км/ч. Мотор достаточно прожорлив: средний расход топлива 20-25 л/100 км для него норма.
Двигатель надежен и долговечен, его обслуживание не разорит автовладельца. Главное вовремя (через 10.000 км) менять моторное масло с фильтрами, тогда сюрпризов можно не опасаться. Правда, на отечественном бензине свечи зажигания ($17-20) с платиновыми или иридиевыми электродами служат не больше 30.000 км втрое меньше, чем им теоретически положено.
Нередко через 80.000 – 100.000 км прогорает какойлибо из выпускных коллекторов, а то и оба сразу. На этом двигателе они сделаны из стали (а не из чугуна, как обычно) и от высокой температуры иногда лопаются. Меняют их вместе с прокладкой. Она стоит $27, и это лишь начало расходов. Цена каждого коллектора около $500. Если выйдет из строя правый, еще полбеды. А вот чтобы демонтировать левый, надо снимать рулевой вал (больше $320 за работу). Напоследок обязательно следует отрегулировать углы развала и схождения передних колес еще $150.
Водяная помпа ($230) вырабатывает свой ресурс ближе к 200.000 км, если не забывать о плановых заменах охлаждающей жидкости. Ремень ГРМ ($76) и приводной ремень ($78) достойно выдерживают регламентные 100.000 км. Стартер ($580) уверенно работает до 150.000 км, после чего могут пригореть пятаки ($10-14) и плунжер ($27). Замените их и стартер отслужит еще один такой же срок.
Не забывайте хотя бы раз в год чистить радиаторы (основной и кондиционера) от пуха и грязи, вовремя менять антифриз.
Моторы “Range Rover” достались от концерна BMW, в состав которого до 2000 года входила британская марка. Это бензиновый 4,4-литровый V8 мощностью 286 л.с. и 6-цилиндровый 177-сильный турбодизель объемом 3 л.
Базовый V8 слывет достаточно надежным, однако российская специфика вносит свои коррективы. От нашего бензина порой забивается система вентиляции картерных газов. Чтобы очистить ее, придется частично разбирать и собирать впускной коллектор. Эта услуга стоит примерно $300. Зато 4-электродные свечи ($15-20) не конфликтуют с отечественным бензином и исправно служат до 50.000-70.000 км. В приводе газораспределительного механизма прочная металлическая цепь, ресурс которой превышает 200.000 км.
Алюминиевые радиаторы через 2-3 зимы начинают пропускать охлаждающую жидкость, а ремонту они, к сожалению, не подлежат. Стоимость нового радиатора $400 плюс операция по замене около $220.
Очередные ТО проводятся в среднем через 20.000 км. Кстати, бортовой компьютер подскажет, когда надо заехать на сервис: на панели приборов высвечивается оставшийся километраж до регламентной замены масла и фильтров.
Турбодизельные “Range Rover” официально в России не продавались трехлетки к нам завозят из Европы. Крутящий момент почти в 400 Нм дизель выдает на 2.000 об/мин; разгон до 100 км/ч занимает у внедорожника 13,6 с, максимальная скорость составляет 180 км/ч. При этом средний расход солярки всего 11 л на “сотню”. Неплохо для джипа снаряженной массой почти 2,5 тонны.
Трансмиссия “MercedesBenz” G-класса (постоянный полный привод с распределением по осям 50/50) надежна, если соблюдать регламент ее обслуживания. Каждые 10.000 км надо шприцевать крестовины и набивать смазкой шлицы карданных валов. В противном случае придется менять кардан в сборе, поскольку крестовины несъемные. А если стучащие карданы успеют разбить подшипники “раздатки” и обоих мостов, ремонт обойдется в $800.
Через 60.000 км надлежит менять смазку в поворотных кулаках. Если этим пренебречь, со временем выйдут из строя сальники приводов и масло главной пары смешается с консистентной смазкой кулаков. Как следствие, придется выложить от $2.000 до $4.000 за переборку переднего моста.
“Гелендваген” снабжается только автоматическими 5-ступенчатыми коробками передач. Бывает, что в этой современной АКПП сбоит электронное обеспечение. В результате задействуется аварийный режим и выше второй передачи “автомат” не переключается. Возвратить его к жизни можно, заменив одну из электронных плат за $180.
“Lexus LХ470” имеет постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала и понижающей передачей. Крутящий момент поровну распределяется между передней и задней парами колес. Основные узлы и детали трансмиссии достаточно долговечны, а если владелец машины не склонен гонять ее, как говорится, в хвост и в гриву, практически вечны.
При частой езде по бездорожью может забиться масловыводящая трубка (сапун) заднего моста. Результат избыточное давление и, как следствие, протечка сальников полуосей. На сервисах об этом знают и через каждые 10.000 км прочищают сапун. С такой же периодич-ностью надо шприцевать крестовины карданных валов тогда они прослужат в среднем до 100.000 км пробега.
“Убить” 4-ступенчатый “автомат” (механической КПП “Лексус” не оснащается) может разве что безграмотная езда по бездорожью. У аккуратных водителей “родная” коробка выдерживает практически весь срок службы автомобиля. Ее обслуживание сводится к обновлению масла через 40.000 км.
“Range Rover” снабжен постоянным полным приводом (распределение крутящего момента по осям 50/50) с центральным дифференциалом “Тоrsen” и понижающей передачей. Напомним, во второй половине 90-х годов, когда создавался этот автомобиль, английская марка входила в “BMW Group”, поэтому в конструкции использованы многие германские механизмы и узлы, в частности некоторые элементы трансмиссии. Они достаточно надежны и, похоже, не страдают хроническими “болезнями”.
А вот 5-ступенчатые “автоматы” производства фирмы ZF нередко выходили из строя из-за заводского дефекта. Первые годдва с начала выпуска АКПП в массовом порядке меняли по гарантии. Затем их качество повысилось. Если “автомат” подержанного “Range Rover” все же подведет нового владельца, то предстоят существенные траты. Ремонт коробки выльется в $2.000-3.000, а замена в $7.000.
Шасси “Mercedes-Benz” G-класса представляет собой пару жестких мостов, подвешенных на продольных и поперечных рычагах посредством винтовых пружин и телескопических амортизаторов. Спереди имеется стабилизатор поперечной устойчивости. Такая “неубиваемая” конструкция обеспечивает беспрецедентную проходимость на тяжелом бездорожье и долговечность в городских условиях.
Прочность подвески внушает такое доверие к себе, что некоторые беспечные автовладельцы носятся на “Гелендвагене” по буеракам и камням, как на танке. В результате, увы, даже крепчайшие передние мосты гнутся, а счет за ремонт или замену каждого их них достигает $5.000.
При протечке рулевого редуктора чаще всего достаточно заменить нижний сальник сошки ($100). Но после сильного удара может потребоваться замена редуктора. Механизм в сборе стоит $3.300.
Пока рано судить, подвержен ли рестайлинговый G-класс тем же возрастным “болезням”, что предшественник. Если да, то со временем придется заменять систему выхлопа. На прежнем “Гелендвагене” она выгорает равномерно по всей длине, причем довольно быстро срок ее службы на российских дорогах не превышает 5-6 лет. Новая система стоит около $2.000.
На “Lexus LХ470” устанавливалась гидравлическая подвеска АНС, наделяющая автомобиль великолепной плавностью хода и регулирующая высоту кузова. У нее есть три положения: крайнее верхнее для бездорожья, нормальное для обычной езды и низкое для удобства посадкивысадки.
Как правило, 100.000-120.000 км подвеска выдерживает без проблем. А при аккуратном вождении может преодолеть и 200-тысячный километраж.
Один из основных элементов АНС гидроаккумулятор (или гидросфера), который работает в паре с амортизатором. С помощью электроники, оценивающей состояние дороги, скорость движения автомобиля и другие параметры, через гидросферу на каждый амортизатор подается оптимальное для него давление, благодаря чему джип движется исключительно плавно. Однако конструкторы дали промашку, сделав бачки гидравлической системы и стеклоомывателя очень похожими. Многие автовладельцы их путают и заливают в гидросистему моющую жидкость. Ошибка весьма распространенная, а в результате сфера теряет герметичность и “Лексус” начинает при езде подпрыгивать, как мячик. Новая передняя сфера обойдется в $560, задняя в $600. В худшем случае может сломаться и блок клапанов, который стоит $610.
Весьма дороги в ремонте датчики высоты положения кузова. Их всего три пара передних и задний. Но даже если испортится один датчик (это нередко случается из-за дорожной грязи), остальные, как правило, тоже перестают работать. А каждый стоит $440.
Шасси “Range Rover” полностью независимое, на пневмоэлементах: спереди амортизаторные стойки с рычагами и тягами, а сзади двойные поперечные рычаги. На обеих осях установлены стабилизаторы поперечной устойчивости. Они предотвращают боковое раскачивание и уменьшают крены в поворотах.
В передней подвеске через каждые 50.000 км придется менять нижние шаровые опоры. Их по две на каждую сторону: одна меняется отдельно от рычага и стоит около $30, а вторая составляет с ним единое целое: цена детали $190. Ресурс верхних опор существенно больше 120150 тысяч км.
Шаровые соединения рычагов в задней подвеске также выдерживают до 50.000 км. Ремонт их потребует около $450.
Чуть дольше служат стойки переднего стабилизатора ($60) поперечной устойчивости. А втулки меняются вместе со стабилизатором. Элементы заднего стабилизатора тоже долговечны даже на самых старых машинах они еще не менялись.
К сожалению, не отличается надежностью рулевая рейка от фирмы ZF. Она, как и “автоматы” этой марки, нередко выходила из строя. На фирменных сервисах рейку не ремонтировали, а меняли по гарантии. Замена за свой счет выльется примерно в $2.300.
| Основные параметры | |||
| “Mercedes-Benz” G-класса | “Lexus LХ470” | “Range Rover” | |
| Габаритные размеры, см | 468(423)*х176х193(194) | 489х194х185 | 495х195,5х186 |
| Клиренс, см | 22 | 22 | до 28,1 |
| База, см | 285 (240) | 285 | 288 |
| Снаряженная масса, кг | 2.275 (2.180) | 2.450 | 2.510 |
| Запас топлива, л | 96 | 96 | 100 |
| Объем багажника, л | 480/2.250**(250/1.580) | 540/2.560** | 535 |
| Размер шин | 265/70 R16 | 275/70 R16 | 235/65 R18-255/50 R20 |
| Примерные цены в тыс. $ | |||
| Год выпуска | “Mercedes-Benz“ G-класса | “Lexus LХ470” | “Range Rover” |
| 1998 | - | 32-39 | - |
| 1999 | - | 35-42 | - |
| 2000 | 41-52 | 38-47 | - |
| 2001 | 45-59 | 39-50 | - |
| 2002 | 48-63 | 42-59 | 64-72 |
| Краткая техническая характеристика | |||||
| Объем двигателя, л | Мощность, л.с. при об/мин | Крутящий момент, Нм при об/мин | Разгон 0-100 км/ч, с | Максимальная скорость, км/ч | Средн. расход топлива, л/100 км |
| “Mercedes-Benz” G-класса | |||||
| V6, 3,2 л | 215/5.500 | 300/2.800 | 10,9 | 173 | 15,3 |
| V8, 5 л | 296/5.500 | 456/2.800 | 9,7 | 190 | 16,2 |
| 5-цил., 2,9 л, турбодизель | 120/3.800 | 285/1.900 | 16 | 138 | 10,7 |
| 5-цил., 2,7 л, турбодизель | 156/3.800 | 400/1.800 | 13,2 | 157 | 10,9 |
| V8 4 л, турбодизель | 250/4.000 | 560/1.700 | 10,3 | 180 | 12,8 |
| “Lexus LХ470” | |||||
| V8 4,7 л | 234/4.800 | 434/3.400 | 10,1 | 175 | 15,8 |
| “Range Rover” | |||||
| V8 4,4 л | 286/5.400 | 440/3.600 | 9,2 | 208 | 16,2 |
| 6-цил., 3 л, турбодизель | 177/4.000 | 390/2.000 | 13,6 | 179 | 11,3 |
| Примерные сроки замены деталей двигателя, подвески и трансмиссии | ||
| 207">Пробег, км | Неисправность или услуги | Стоимость ремонта (запчасти + работа), $ |
| “Mercedes-Benz” G-класса | ||
| 10.000-15.000 | Замена моторного масла и фильтра | от 220 |
| 20.000-30.000 | Замена передних тормозных колодок | от 180 |
| 30.000-40.000 | Замена задних тормозных колодок | от 160 |
| 80.000-100.000 | Замена передних тормозные дисков | 380 |
| Замена задних тормозных дисков | 290 | |
| Замена демпфера руля | 185 | |
| Замена втулок и сайлент-блоков передних и задних продольных рычагов | 650 | |
| 100.000-120.000 | Замена передних амортизаторов | 380 |
| Замена задних амортизаторов | 330 | |
| 140.000-180.000 | Замена рулевых тяг | 340 |
| Замена поперечных реактивных тяг | 420 | |
| “Lexus LХ470” | ||
| 10.000 | Замена моторного масла и фильтра | 230 |
| 10.000-30.000 | Замена передних тормозных колодок | 150 |
| Замена втулок стабилизатора | 80 | |
| 30.000-40.000 | Замена задних тормозных колодок | 110 |
| Замена передних тормозных дисков | 480 | |
| 50.000-60.000 | Замена задних тормозных дисков | 460 |
| 70.000-80.000 | Замена нижних шаровых опор | 520 |
| 100.000 | Замена ремней ГРМ и приводного | 560 |
| Замена передних амортизаторов | 420 | |
| 100.000-120.000 | Замена задних амортизаторов | 390 |
| 120.000-180.000 | Замена гидроаккумуляторов пневмоподвески | 2.320 |
| “Range Rover” | ||
| 15.000-22.000 | Замена моторного масла и фильтра | 234 |
| 10.000-25.000 | Замена передних тормозных колодок | 290 |
| Замена задних тормозных колодок | 280 | |
| 40.000-60.000 | Замена стоек переднего стабилизатора | 170 |
| Замена передних тормозных дисков | 680 | |
| 50.000-70.000 | Замена нижних шаровых опор | 460 |
| Замена задних рычагов с шаровыми соединениями | 800 | |
| Замена задних тормозных дисков | 590 | |
| 80.000-100.000 | Замена наконечников рулевых тяг | 120 |
2002 - 2005
1990 - 1997
2007 - 2012
Все фото
Все фото
Все фото