Для проверки ходовых качеств новых универсалов Hyundai i30 и i40 мы отправились на самый запад Украины – в Карпаты. А там на долю автомобилей выпало немало суровых испытаний.
Хороши Карпаты! Одетые зеленью с рыжими прожилками горы манят и зовут остаться, а ласковое солнце греет почти по-летнему. Для второй половины октября здесь очень тепло – бортовой термометр в Hyundai i30 показывает 21 °C. Красота! И вдруг – ба-бах! – кузов автомобиля сотрясает страшный удар. Это я не смог увернуться от очередной ямы, спрятавшейся за незаметной глазу складкой асфальта. Дело в том, что дорога в Львовской области существует лишь одна – та, которая ведет от областного центра к границе. Все остальное дорогами назвать нельзя. За свою бытность автомобильным журналистом я исколесил немало направлений. Бывал на севере России, проехал на машине от Улан-Удэ до Москвы, да и в центральной части Украины бывал, но нигде не встречал того, что увидел здесь. По этим подобиям дорог, созданным из нагромождений асфальтовой субстанции, проблематично ездить даже на настоящем внедорожнике. Я же за рулем легкового автомобиля, ходовая часть которого просто геометрически не способна преодолеть большинство этих колдобин…
Но вернемся к самим машинам. Универсал “гольф”-класса Hyundai i30 продается у нас по цене от 729 000 рублей. Столько стоит модификация с 1,6-литровым бензиновым двигателем мощностью 130 л.с. и 6-ступенчатой МКП. Комплектация универсала 6-диапазонным “автоматом” увеличивает цену до 779 000 рублей, а самая дорогая версия с этим агрегатом оценивается в “базе” в 949 000 рублей. И, наконец, модификация с 1,6-литровым турбодизелем, развивающим 128 л.с., оснащается только 6-дипазонным “автоматом” и продается по цене от 899 000 рублей.
Универсал Hyundai i40 предлагается на нашем рынке с двумя моторами – бензиновым 2-литровым мощностью 150 л.с. и 1,7-литровым турбодизелем (136 л.с.). Коробка передач для всех модификаций одна – 6-диапазонный “автомат”. Самая доступная версия Comfort стоит 1 069 000 рублей за бензиновую модификацию и 1 119 000 – за дизельную. Комплектация Style оценивается в 1 258 000 (бензин) и 1 308 000 рублей (дизель). И, наконец, версия Premium обойдется в 1 378 000 рублей в бензиновом варианте и в 1 428 000 – в турбодизельном.
Здесь – отчасти даже неожиданно – очень понравилась посадка за рулем. Дело в том, что в большинстве “корейцев” передние сиденья располагаются для меня слишком высоко – видимо, расчет делается на низкорослых водителей. А в i30 геометрия посадки чисто европейская, низкая, с почти вытянутыми ногами. И руль, регулирующийся и по вылету, и по углу наклона, прекрасно ложится в руки. Радует и напольная педаль акселератора – как у дорогих престижных “европейцев”. На уровне и эргономика. Стеклоочистители включаются движением вверх (тоже по-европейски), а не вниз, как принято у азиатских автомобилей. Отделочные материалы в основном жесткие, но дешевыми совсем не кажутся.
Понравились сиденья. Хорошо спрофилированные, они позволяют без тени усталости преодолеть несколько сотен километров пути. Правда, боковая поддержка показалась недостаточной, зато такое кресло без проблем примет седока любой комплекции. Удобен и задний диван, к тому же на втором ряду места для ног человеку среднего роста будет вполне достаточно. А уж о высоте потолка и говорить нечего – в универсалах с этим проблем никогда не было в отличие от многих современных седанов со скошенными в угоду моде крышами.
Бензиновый 1,6-литровый силовой агрегат на холостых оборотах работает практически незаметно. Мягко и информативно срабатывает сцепление, четко включаются передачи. Тяга в городских условиях в целом достаточная, но передачи растянуты в угоду экономии топлива. Поэтому при динамичной езде в транспортном потоке двигатель приходится крутить “в звон”, благо даже на самых высоких оборотах он работает тихо. А вот на трассе уже хочется мощности побольше, но… экология! Поэтому при обгонах нужно быть предельно аккуратным. Зато тормоза работают прекрасно – педаль упругая и чуткая, позволяет очень точно дозировать замедление.
Порадовало и рулевое управление. Электроусилитель в большинстве режимов движения обеспечивает надежную обратную связь. “Баранка” умеренно острая (чуть меньше трех оборотов от упора до упора), наделяет универсал живыми и точными реакциями на управляющие действия. Кроме того, в зависимости от предпочтений водителя рулевое управление можно настроить индивидуально, для чего имеется три режима: комфортный, стандартный и спортивный. Мне больше понравились стандартные настройки. В “комфорте” руль слишком легкий, а в “спорте”, наоборот, чересчур тяжелый.
Настройки шасси сбалансированные. На трассе с хорошим покрытием автомобиль ведет себя собранно, позволяя водителю без напряжения удерживать курс и поддерживать высокую скорость. На волнистой дороге возникает небольшая вертикальная раскачка, но она не вызывает раздражения ни у водителя, ни у пассажиров. Большинство неровностей подвеска отрабатывает упруго, не причиняя даже малейшего дискомфорта. И звукоизоляция на высоте: шум набегающего воздушного потока невелик, а типичный для “гольф”-класса гул шин почти незаметен.
Когда дорога испортилась вконец (то есть начала напоминать полигон для бомбометания), энергоемкости подвески стало не хватать. Впрочем, здесь ее не хватило бы и многим внедорожникам, не говоря уже о кроссоверах. Вот так, лавируя между асфальтовыми кратерами и жуткими трещинами, мы потихоньку добрались до отеля. И, надо сказать, в этих “неавтомобильных” условиях универсал показал себя молодцом. На следующий день предстоял путь дальше, но уже на другом автомобиле.
Построенный на чуть укороченной платформе модели Sonata, универсал i40 находится у верхней границы размерного класса “D”. Но внутри машины кажется, что ты в автомобиле бизнес-класса. Пространства вокруг вдоволь и в высоту, и в ширину. Даже сидящий справа пассажир весом под два (!) центнера не доставил мне неудобств. Над головой пространства море, и это притом что посадка за рулем здесь типично “корейская” – высокая, причем даже при моем росте 180 см верхняя граница лобового стекла оказывается очень низкой. Схожая ситуация и с зеркалом заднего вида – при опущенном до упора вниз кресле я наблюдаю внедорожники и фуры лишь “по пояс”, причем… их нижние половины. Словом, ощущение такое, будто нахожусь за рулем минивэна, свысока взирая на расположенные где-то внизу приборы и переднюю панель.
Зато руль хорош. Имеющий небольшой диаметр и довольно пухлый обод, он регулируется по вылету и углу наклона, позволяя легко найти оптимальное положение. Диапазоны регулировки сиденья тоже достойны уважения – удобно сможет устроиться и “великан”, и “лилипут”. Само кресло достаточно мягкое, хорошо спрофилированное, с небольшой боковой поддержкой. Эргономика продумана прекрасно, все кнопочки и клавиши расположены логично и не требуют привыкания. С качеством отделочных материалов также порядок (хотя мягкого пластика могло бы быть и больше), все панели интерьера выглядят презентабельно. Задние пассажиры тоже не обделены: к их услугам удобный диван, много места для ног и над головой, а также вентиляционные дефлекторы между передними сиденьями.
По сравнению с европейскими моделями российский вариант бензинового 2-литрового двигателя отличается пониженной со 167 до 150 л.с. мощностью (это сделано для того, чтобы покупатель не разорился на транспортном налоге). Не знаю как европейский вариант, но российская версия, да еще в сочетании с “автоматом”, пусть и 6-диапазонным, отличается крайне меланхоличным характером. Двигателя достаточно для размеренной езды, но не более того. У коробки передач есть ручной режим переключения, но пользоваться им желания не возникает. Присутствует и спортивный режим, но, честно говоря, толку от него мало. Словом, этот автомобиль диктует спокойный, размеренный стиль езды. Что, впрочем, вполне логично: как правило, универсалы – машины семейные. Едешь не спеша по магистрали, наслаждаешься тишиной в салоне – шум набегающего воздушного потока и гул шин гул доносятся откуда-то издалека.
Подвеска довольно мягко отрабатывает мелкие трещинки и стыки дорожного покрытия. Но вот под колеса попалась трещина чуть крупнее, и передние амортизаторы сработали до буферов отбоя. Что уж говорить о колдобинах, которые нам пришлось преодолевать, пока не выехали на ровную трассу! Здесь автомобиль с длинной колесной базой чувствует себя похуже более компактного i30. С другой стороны, на волнистой дороге практически отсутствует раскачка, которой грешит родственная по платформе Sonata.
Усилие на руле i40 более насыщенное, чем у i30, да и по сравнению с той же Sonata тоже. Оттого обратная связь кажется искусственной, и мне приходится чуть-чуть подруливать при малых углах отклонения “баранки”. Зато в крутых виражах все приходит в норму и водитель может точно направлять универсал между ямами и рытвинами. Правда, возвращающее усилие на руле слишком уж насыщенное. Управляется i40 живее, чем Sonata, и крены меньше, а на немногочисленных ровных участках можно даже ощутить водительский азарт.
Под конец теста наш i40 прошел огонь, воду и медные трубы. Представьте себе дорогу из остатков бетонных плит с торчащей арматурой, а между этими плитами бездонные ямы. При этом в автомобиле более 500 кг груза – ездоки плюс поклажа. Навигатор же утверждает, что мы едем по верному маршруту (это была дорога к месту очередной ночевки). Иногда пассажиров приходилось даже высаживать, чтобы не “сесть на мель”. Словом, поскребли “брюхом” на славу. После такого испытания на выживаемость возникли нешуточные опасения за целостность ходовой части “подопытного” экземпляра. Но “послеполетная” проверка неполадок в машине не выявила, и наутро тот же самый автомобиль в целости и сохранности доставил меня в аэропорт. Оставшийся путь по гладкому шоссе, тому, что ведет от границы до Львова, прошел в тишине и спокойствии.
| Технические характеристики Hyundai i30 универсал | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4485х1780х1500 |
| Колесная база, мм | 2650 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1563/1571 |
| Диаметр разворота, м | 10,6 |
| Клиренс, мм | 150 |
| Объем багажника, л | 528 |
| Снаряженная масса, кг | 1290 |
| Тип двигателя | бензиновый L4 |
| Рабочий объем, куб. см | 1591 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 130/6300 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 157/4850 |
| Привод | передний |
| Трансмиссия | механическая 6-ступенчтая |
| Тормоза спереди/сзади | вентилируемые дисковые/дисковые |
| Шины | 195/65 R15 |
| Макс. скорость, км/ч | 192 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | нет данных |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 6,7 |
| Объем бака, л | 53 |
| Технические характеристики Hyundai i40 универсал | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4770х1815х1470 |
| Колесная база, мм | 2770 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1591/1597 |
| Диаметр разворота, м | 10,9 |
| Клиренс, мм | 140 |
| Объем багажника, л | 553 |
| Снаряженная масса, кг | 1511 |
| Тип двигателя | бензиновый L4 |
| Рабочий объем, куб. см | 1999 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/6500 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 200/4800 |
| Привод | Передний |
| Трансмиссия | автоматическая 6-диапазонная |
| Тормоза | Дисковые |
| Шины | 205/60 R16 |
| Макс. скорость, км/ч | 200 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 11,0 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 7,8 |
| Объем бака, л | 70 |
Автопанорама"" /> 
2012 - сегодня
≈1 079 000 руб.
2007 - сегодня
Все фото
Все фото