Большой тяжелый автомобиль с высоким центром тяжести по всем законам физики не может обладать отточенной спортивной управляемостью. Но Range Rover Sport, BMW X5 и Porsche Cayenne бросают этим законам вызов
Новеньких в нашем сравнительном тесте двое. Это Range Rover Sport и BMW X5. А образец спортивной управляемости, конечно же, Porsche Cayenne. Смогут ли новички навязать ему борьбу на этом поприще? Скоро узнаем. А пока познакомимся с подопечными поближе.
Все они производятся и продаются в огромном количестве модификаций, подробное перечисление которых может занять не одну страницу. Посему постараемся быть краткими. Все трое предлагаются у нас в стране и с бензиновыми, и с дизельными силовыми агрегатами. Диапазон мощности двигателей для BMW X5 нового поколения составляет 313–450 л.с., а разброс цен – от 3 464 000 до 4 338 000 рублей за базовые комплектации. Мощность силовых агрегатов нового Range Rover Sport варьируется от 249 до 510 л.с., цены – от 3 089 000 до 5 101 000 рублей за начальные версии в зависимости от мотора. Те же показатели для Porsche Cayenne составляют 245–550 л.с. и, соответственно, 3 208 000–8 110 000 рублей.
Мы выбрали для теста самые дорогие на нынешний день модификации. Это 550-сильный бензиновый Porsche Cayenne Turbo S, 510-сильный, тоже бензиновый Range Rover Sport и... 381-сильный турбодизельный BMW X5. Да-да, эта версия дороже бензинового варианта, развивающего 450 л.с.
Почему не взяли более мощную версию? Потому что, по большому счету, здесь должен был быть BMW X5 M, но эта модификация в новом поколении пока не производится. А самый спортивный на данный момент Х5 – как раз турбодизельная версия мощностью 381 л.с., потому что она уже в “базе” оснащена спортивным М-пакетом. Да и крутящий момент у нее больше, чем у “британца”, и сопоставим с Porsche. А значит, защищать честь баварской марки придется именно ему.
Сразу скажем, что на этот раз выявить лидера по убранству интерьера нам не удалось. Все трое показали высочайший уровень качества отделочных материалов, но при этом совершенно разный подход к организации внутреннего пространства. У Porsche Cayenne интерьер спортивный, у Range Rover Sport – аристократичный, а у BMW X5 салон самый “хай-тековый”. И выбор лучшего из них зависит от личных предпочтений каждого владельца.
Кому-то больше понравится сложный профиль поверхностей интерьера BMW и сверхчеткая графика его экранов. Если по убранству салона лидера мы выбрать не смогли, то по эргономике конкуренты баварскому кроссоверу чуточку уступают. Управление всеми функциями в нем предельно удобно и не требует привыкания, а алгоритм пользования обновленным интерфейсом iDrive интуитивно понятен. Понравилась и диодная подсветка панелей интерьера.
Второстепенными функциями в Porsche управлять несколько сложнее, экран меньше, графика попроще, но инструкция по пользованию здесь тоже не требуется. А вот интерфейсом новый Range Rover Sport практически не отличается от модели предыдущего поколения: то же своеобразное меню и несколько заторможенные реакции на нажатие “виртуальных” клавиш сенсорного экрана, попадать в которые во время движения подчас проблематично.
Наиболее спортивная и плотная посадка за рулем у Porsche Cayenne: водитель, отделенный от правого пассажира высоким и широким центральным тоннелем, чувствует себя частью автомобиля. Идеальное по форме кресло имеет самую плотную набивку, наиболее мощную боковую поддержку, регулируемую в широких пределах, и огромное количество настроек, благодаря чему здесь с комфортом устроится человек практически любой комплекции.
Впрочем, и в баварском кроссовере можно расположиться ничуть не хуже. В BMW и посадка, и само сиденье очень похожи на поршевские, разве что чуть мягче, а “объятия” боковой поддержки ощутимо свободнее, и они не регулируются. Можно еще заказать комфортные сиденья с “ломающейся” спинкой, которые еще мягче и просторнее по ширине, несмотря на то что в этом варианте уровень “обжима” боковой поддержки можно настраивать.
Range Rover Sport имеет самое мягкое кресло, хотя тоже довольно плотное, и водитель в нем располагается ощутимо выше, сверху вниз поглядывая на соперников. Сиденье здесь не менее удобно, чем в BMW и Porsche, а его мягкий подголовник и вовсе лучший. При этом регулируемую боковую поддержку можно зажать так же сильно, как и в Cayenne, хотя она и не настолько мощная.
Во втором ряду британский спортвнедорожник оказывается немного теснее соперников, но некритично. Так, у пассажира среднего роста перед коленями остается зазор примерно в ладонь и над головой места примерно столько же. Диван радует удобной формой, а его спинки регулируюся по углу наклона. В BMW X5 места для ног приблизительно столько же, а над головой чуть больше. Диван при этом расположен очень низко, что понравится невысоким седокам и, наоборот, наверняка не понравится людям высокого роста. Спинка дивана не регулируется. А вот в Porsche Cayenne пространства для ног больше – передние сиденья здесь отстоят сантиметров на десять дальше, чем у соперников. Над головой места чуть меньше, чем в BMW. Сиденья жесткие, но при этом очень удобные по форме, а спинки настраиваются по углу наклона. Все трое имеют удобные центральные подлокотники и раздельный “климат” для задней части салона.
По паспортным данным, самым большим багажником обладает Range Rover Sport, да и в реальности он примет больше поклажи, чем конкуренты. Плюс ко всему только “британец” имеет под полом полноценное запасное колесо, что для России более чем актуально. У Porsche – спущенная “докатка”, а вот багажное отделение спланировано отлично. Единственная претензия – небольшая ступенька, которая образуется при складывании второго ряда кресел (у “англичанина” и “баварца” таковой нет). А BMW щеголяет газовым подпором пола, под которым еще парочка отделений для мелких вещей и… компрессор с герметиком. То есть здесь даже “докатки” нет: мол, с “беспрокольной” резиной runflat она не нужна. Спорное решение, особенно на наших-то дорогах...
Как красиво стрекочет стартер Range Rover Sport – заслушаешься! А потом раздается громогласный рык. Впрочем, двигатель Porsche Cayenne “просыпается” с еще более громким звуком. Не назовешь тихоней и BMW, хотя на фоне соперников его турбодизель заводится вполне буднично. Зато на скоростях до 80 км/ч баварский кроссовер ощущается самым резвым из-за наиболее резких реакций на нажатие педали акселератора, особенно в спортивном режиме “автомата”. В этом случае каждое касание ногой правой педали вызывает нешуточный толчок в спину, сопровождаемый утробным клекотом выхлопной системы.
При этом в реальности, а не по ощущениям Porsche Cayenne играет в другой лиге. Он просто уходит от соперников “в точку”, и все. Чему не мешают ни чуть более медленная работа “автомата” (по сравнению с BMW), ни микроскопические турбозадержки на нажатие педали “газа”. В спортивном режиме она тоже обостряется, хотя такой молниеносной отзывчивости, как у “баварца”, все же не наблюдается, да и звук выхлопа здесь потише. В общем, несмотря на безудержную мощь, Cayenne Turbo S ощущается более интеллигентным автомобилем по сравнению с BMW. И – более сбалансированным.
Range Rover Sport другой. По ощущениям благодаря солидному “многоцилиндровому” рыку и отзывчивой педали акселератора он ускоряется не хуже Porsche. А в спортивном режиме при нажатии на “газ” седоки получают сильный толчок в спину. Но главное, разгон воспринимается здесь по-другому. Так как водитель сидит заметно выше, а изоляция от внешнего мира лучше, он чувствует себя словно в крепости на колесах, то есть максимально безопасно. Автоматическая коробка передач работает великолепно. По этому параметру Range Rover Sport превосходит Porsche и находится на одном урове с BMW. И самое интересное, каким-то непостижимым образом британский внедорожник умудряется совмещать эмоциональный разгон с общим ощущением солидности перемещения в пространстве.
Даже несмотря на самые большие в этом тесте опционные 22-дюймовые колеса, плавность хода Range Rover Sport достойна похвалы. Он совершенно не замечает дорожную “мелочь” и уверенно справляется с выбоинами и трещинами в асфальте. При этом раскачка на волнистой дороге практически отсутствует, а уж способность держать удары при встрече с крупными кочками и глубокими ямами и вовсе достойна лишь восторженных эпитетов. А еще “британец” самый тихий. При движении гула от шин практически не слышно, а на разбитой дороге подвеска работает молча.
И управляемость достойна лишь самых лестных слов. Внедорожник движется практически без кренов даже в крутых виражах, четко и своевременно отзываясь на действия рулевого колеса, совершающего от упора до упора 2,8 оборота. Сама “баранка” упруго сопротивляется и заметно тяжелеет с ростом скорости. По автомагистрали внедорожник едет очень стабильно, разве что колейность заставляет слегка корректировать курс, что с широченными 22-дюймовыми колесами немудрено.
Баварский кроссовер опирается на асфальт “всего лишь” 20-дюймовыми “катками”. Хотя по высоте профиля “резина” у него идентична шинам британского внедорожника (притом что у того на два дюйма больше размер дисков). В сочетании со спортивным вариантом подвески езда на BMW X5 напоминает экзекуцию на вибростенде. Кроссовер “зудит” кузовом даже на незаметных глазу шероховатостях асфальта и пересчитывает жесткими резкими толчками все типы неровностей. Подвеска при этом гремит. Так что по ездовому комфорту новый BMW X5 в нашем трио оказывается в аутсайдерах, даже несмотря на хорошую шумоизоляцию. Думаем, что М-пакет этому автомобилю не нужен.
Впрочем, именно благодаря “зажатому” шасси управляемость X5 доставляет удовльствие. Этому кроссоверу, кажется, плевать на все законы физики, настолько он скрупулезно “пишет” траекторию извилистого шоссе – иной “горячий” хэтчбек позавидует. При этом едет плоско – крены настолько малы, что почти незаметны. Руль, наименее острый в нашей троице (три оборота от упора до упора), на деле отзывчив. И даже по информативности электроусилитель (который мы частенько ругали у BMW) наконец стал сопоставим с гидроусилителями моделей прошлых генераций марки. Впрочем, нет: все-таки раньше было лучше, хотя прогресс в этом направлении заметен. Но ложка дегтя в бочке меда управляемости все же присутствует – излишне нервная реакция на колейность, заставляющая водителя постоянно подруливать, особенно при торможении и при перестроениях из ряда в ряд.
Porsche Cayenne управляется лучше, чем BMW X5, причем по всем параметрам. Наиболее острый среди соперников руль (2,6 оборота от упора до упора) оказывается самым быстрым и при этом не теряет плавности реакций. Точность следования траектории и скорость прохождения виражей здесь еще выше, чем у “баварца”, а курсовая устойчивость отличная даже при глубокой колейности.
И плавность хода вполне приемлема. По этому параметру Porsche Cayenne гораздо ближе к Range Rover Sport, чем к BMW с его излишней жесткостью. Пневмоподвеска успешно гасит большинство неровностей, хотя 21-дюймовые колеса нет-нет да и пропустят на кузов ощутимый удар. Гул от шин заметен, но не раздражает. Работу шасси на неровностях слышно, хотя и не так отчетливо, как у “баварца”. Но есть недостаток и у Porsche, и обнаруживается он при обычной городской езде: из-за плохой обзорности, вызванной малой площадью остекления и небольшими зеркалами, а также “дутыми” формами кузова, сложно ощутить габариты автомобиля.
Грешно съезжать с асфальта на машинах, у которых огромные асфальтовые колеса с низкопрофильной “резиной”, но все же мы рискнули слегка “помесить грязь”. И тут никаких сюрпризов не обнаружилось. На первом месте с большим отрывом лидирует Range Rover Sport. Он единственный в нашем тесте автомобиль, который можно назвать полноценным внедорожником. И лишь на нем можно с комфортом передвигаться по разбитым грунтовым проселкам. Среди оставшихся двоих впереди Porsche Cayenne – он при желании тоже может отъехать от дорог общего пользования достаточно далеко (на грунтовке, правда, ощутимо потряхивает). А вот настройки подвески у BMW X5 чисто асфальтовые. Энергоемкости его шасси на грунтовой дороге не хватает вовсе – автомобиль не только трясет, но еще и подвеску постоянно пробивает. Да и отсутствие регулировки клиренса на бездорожье совсем не радует.
Победителем в нашем тесте становится Range Rover Sport. По большому счету, он не уступает своим соперникам по управляемости. При этом едет не столь резко, а точнее, более “взросло”. Так что при повседневной езде настройки его шасси наиболее предпочтительны. К тому же “британец” выигрывает по ездовому комфорту, а также обладает наиболее универсальными способностями. И главное, он побеждает конкурентов по ощущению качества езды, которое сложно передать словами. То есть в этом автомобиле ехать и за рулем, и в роли пассажира приятнее всего. Может, все дело в ощущении, что находишься будто за каменной стеной? Или в бесшумной работе шасси? Или в высокой посадке за рулем? Сказать затрудняемся, наверное, во всем этом одновременно. Но каждый из нас после теста захотел возвращаться домой именно на Range Rover Sport, из-за чего даже пришлось бросать жребий.
Porsche Cayenne занимает заслуженное второе место благодаря самому спортивному шасси. Извилистую трассу он пройдет быстрее всех и при этом не вытрясет из седоков душу. А BMW X5 подвела слишком жесткая подвеска, вызывающая дискомфорт. Впрочем, мы еще не тестировали на наших трассах вариант с комфортными настройками шасси. Да и колесные диски лучше выбрать базовые, минимально возможного диаметра. Думаем, такой автомобиль покажет себя лучше. А значит, очередного сравнения не избежать.
Благодарим ТРЦ “Золотой Вавилон” за помощь в организации фотосъемки.
| Технические характеристики BMW X5 M50d | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4886х1938х1762 |
| Колесная база, мм | 2933 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1662/1702 |
| Диаметр разворота, м | нет данных |
| Клиренс, мм | нет данных |
| Объем багажника, л | 650 |
| Снаряженная масса, кг | 2190 |
| Тип двигателя | дизельный L6 с тремя турбонагнетателями |
| Рабочий объем, куб. см | 2993 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 381/4000–4400 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 740/2000–3000 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | автоматическая 8-диапазонная |
| Тормоза | вентилируемые дисковые |
| Шины спереди/сзади | 255/50 R19/285/45 R19 |
| Макс. скорость, км/ч | 250 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 5,3 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 6,7 |
| Объем бака, л | 85 |
| Технические характеристики Porsche Cayenne Turbo S | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4846х1954х1702 |
| Колесная база, мм | 2895 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1643/1657 |
| Диаметр разворота, м | нет данных |
| Клиренс, мм | нет данных |
| Объем багажника, л | 670 |
| Снаряженная масса, кг | 2215 |
| Тип двигателя | бензиновый V8 с двумя турбонагнетателями |
| Рабочий объем, куб. см | 4806 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 550/6000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 750/2250–4500 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | автоматическая 8-диапазонная |
| Тормоза | вентилируемые дисковые |
| Шины | 295/35 R21 |
| Макс. скорость, км/ч | 283 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 4,5 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 11,5 |
| Объем бака, л | 100 |
| Технические характеристики Range Rover Sport 5.0 Supercharged | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4850х1983х1780 |
| Колесная база, мм | 2923 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1690/1685 |
| Диаметр разворота, м | 12,5 |
| Клиренс (стандартное положение/ режим внедорожной езды), мм | 213/278 |
| Объем багажника, л | 784 |
| Снаряженная масса, кг | 2335 |
| Тип двигателя | бензиновый V8, компрессор |
| Рабочий объем, куб. см | 4999 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 510/6000–6500 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 625/2500–5500 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | автоматическая 8-диапазонная |
| Тормоза | вентилируемые дисковые |
| Шины | 275/45 R21 |
| Макс. скорость, км/ч | 225 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 5,3 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 13,8 |
| Объем бака, л | 105 |
Автопанорама"" /> 
2005 - сегодня
Все фото
Все фото
О каком звуке x5 5.0 d вы пишите??? Он идет через акустику внутри салона, он виртуален!!!
Ответить
Х5 50i , с лаунча пуляет за 4,8
Ответить
О чем вы пишите,возьмите нормальный х5 ,50i . И подвеску адаптивную , а потом сравнивайте
Ответить
Все верно Рейндж отличная тачка.
Ответить
кто писает и хотит такие тачки у тех нет денег , а кто может купить тому фиолетово ..
Ответить