Вся фотосессия Новый Range Rover Sport отличается от модели предыдущего поколения кардинально. Для первого знакомства с новинкой мы отправились на ее родину – в Великобританию
Честно говоря, Range Rover Sport никогда особой спортивностью повадок не отличался. На фоне собратьев по марке он вел себя на дороге более собранно, но с немецкими конкурентами, такими как BMW X5 и Mercedes-Benz ML, по управляемости соперничать не мог. Зато он клал их на лопатки на бездорожье. Новая модель переворачивает все понятия с ног на голову, так как она подтянулась по управляемости как минимум до уровня конкурентов и при этом стала еще более проходимой. Как этого удалось достичь? Расскажем обо всем по порядку.
Во-первых, предыдущая модель была построена на шасси Land Rover Discovery, а новинка использует новейшую цельноалюминиевую конструкцию кузова, которую недавно примерил на себя флагман модельного ряда – Range Rover нового поколения. Кроме того, из алюминия выполнено подавляющее большинство компонентов ходовой части. В результате масса внедорожника снизилась в зависимости от модификации на 350–420 кг! Благодаря такому “похудению” даже с прежними силовыми агрегатами (V6 и V8) значительно улучшились динамика и управляемость, а расход топлива снизился в среднем на 24%. Плюс ко всему благодаря снижению массы мы скоро увидим под капотом Range Rover Sport 4-цилиндровый мотор, а со временем появится и гибридная модификация.
Первое время для внедорожника будет предлагаться пять двигателей. Первые два – турбодизельные V6. У них одинаковый объем – 3 л, но разная мощность – 248 и 292 л.с. Третий мотор тоже потребляет в качестве топлива солярку, но имеет уже восемь цилиндров и объем 4,4 л, благодаря чему развивает 339 л.с. Затем следует бензиновый 3-литровый 6-цилиндровый компрессорный мотор мощностью 340 л.с. И, наконец, на вершине гаммы находится 5-литровый V8 с механическим компрессором, развивающий 510 л.с. Все модификации оснащаются новым 8-диапазонным “автоматом” взамен старого 6-диапазонного.
Есть нововведения и по внедорожной части. Так, кузов новинки имеет увеличенные по сравнению с предшественником дорожный просвет, ходы подвесок и углы въезда-съезда. Глубина брода возросла до 850 мм, причем автомобиль способен ее измерять, высвечивая показания на экране передней панели. А система выбора внедорожных режимов Terrain Response теперь умеет автоматически подстраиваться под тип покрытия – без участия водителя. Кстати, персонально для Range Rover Sport у этой системы появилось дополнительное положение dynamic, ужесточающее все настройки автомобиля. Правда, к внедорожной езде это уже отношения не имеет.
Интересно, что специально для любителей асфальта, не собирающихся штурмовать на этом автомобиле бездорожье, предлагается “упрощенный” вариант полноприводной трансмиссии с дифференциалом Torsen, перераспределяющий крутящий момент в пропорции 42:58 в пользу задней оси. Никаких блокировок и понижающих передач эта трансмиссия не имеет. А для желающих залезть в дебри предлагается другая система, где тяга делится в соотношении 50:50, присутствует понижающая передача, которую можно включать на скорости до 60 км/ч, и существует блокировка центрального и заднего дифференциалов.
Продажи новинки в России стартуют во второй половине августа 2013 г. Наиболее доступная модификация Range Rover Sport будет оснащаться 340-сильным бензиновым мотором и стоить от 2 999 000 рублей. А самый дорогой вариант, с двигателем мощностью 510 л.с., обойдется российскому покупателю не менее чем в 4 460 000 рублей.
Новый Range Rover Sport увеличился в длину по сравнению с предшественником на 62 мм, а его колесная база возросла на 178 мм. При этом внедорожник уменьшился в ширину на 21 мм и стал на 9 мм ниже. Более длинный и низкий силуэт выглядит очень стремительно. Вообще, чтобы оценить его внешность, лучше просто посмотреть на фотографии – работа дизайнеров заслуживает высшей оценки! А вживую внедорожник смотрится еще лучше. Словом, многие купят его просто за внешность. Хотя у него много и других достоинств.
Место водителя – спортивный “кокпит” с внедорожным уклоном. Я располагаюсь в удобном плотном кресле, зажатый между широченным центральным тоннелем и близко расположенной дверной панелью. Посадка ниже, чем в Range Rover, но все равно по-королевски высока – на 50–100 мм выше, чем у конкурентов. Руль уменьшился в диаметре, но по-прежнему напоминает яхтенный штурвал. Кнопок вдвое меньше, чем раньше, электронные приборы… все как в “старшем” Range Rover.
И интерьер соответствующий – много кожи, дерева и металла. Для желающих можно отделать салон вместо дерева алюминием. По сравнению с флагманской моделью здесь сильнее наклонена центральная консоль, а вращающийся регулятор “автомата” заменен джойстиком – так спортивнее. Еще одно новшество – устройство проецирования показаний на лобовое стекло. Оно появилось впервые на автомобилях этой британской марки. Теперь можно следить за скоростью и некоторыми другими параметрами, наблюдая “циферки”, висящие над капотом.
На втором ряду стало немного больше (на 24 мм) места для коленей. Его примерно столько же, сколько и во флагманской модели, то есть достаточно, но не более того. Бывают в этом классе автомобили и попросторнее. Диван удобный, но его подушка из-за более низкой крыши расположена слишком близко к полу, из-за чего высокорослые седоки вынуждены сидеть с задранными коленями. А если сидящий впереди опустит свое кресло до пола, заднему пассажиру некуда будет девать ступни. Зато оснащение – по первому классу. Здесь и раздельный климат-контроль, и “телевизоры” в передних подголовниках, имеющие пульт дистанционного управления, и широкий центральный подлокотник. Словом, человек средней комплекции будет чувствовать себя отлично. Ну а я займу место за рулем – там все же приятнее.
Первым делом сажусь за руль турбодизельной модификации с 3-литровым V6 мощностью 292 л.с. Помнится, на флагманском Range Rover тяги даже менее мощного – 249-сильного – варианта этого мотора было вполне достаточно. Более “заряженная” версия тем паче не разочаровывает. На холостых оборотах при работающем “климате” ни тарахтения, ни вибраций. Педаль акселератора чуть задемпфирована при трогании с места, но затем реагирует без промедления. А на высоких оборотах сквозь мощную шумоизоляцию пробивается приятный многоцилиндровый рык. Ускорение вплоть до разрешенных в России скоростей впечатляет – большего и не требуется. Если же стрелка спидометра перемещается в правую половину шкалы, прыти становится меньше, хотя даже для напряженных обгонов мощности хватает. Автоматическая коробка передач работает плавно и практически незаметно. Отлично настроены и тормоза.
Рулевое управление умеренно острое – три оборота от упора до упора. Электроусилитель обеспечивает довольно натуральную обратную связь, хотя налет искусственности все же чувствуется. Мне немного не хватало информативности в околонулевом положении, но в виражах претензий не возникло вовсе. Автомобиль по-кошачьи мягко и почти без задержек меняет направление движения.
А вот наконец и извилистая дорожка. Тут-то и проявились все плюсы облегченного кузова. Внедорожник по-легковому “ввинчивается” в повороты, предельно точно выполняя команды водителя. Подвеска собранна, на низких скоростях жестковата. Но с ростом темпа неровности будто исчезают и возникает ощущение полета. Сравнивать с моделью предыдущего поколения даже как-то неудобно – настолько велика разница. Сравнить можно с флагманским Range Rover. От него новинка отличается в меньшей степени. Уменьшившиеся высота кузова и дорожный просвет заметно понизили центр тяжести автомобиля, что не замедлило сказаться на управляемости в лучшую сторону. Добавим к этому более жесткие настройки подвески, и… если Range Rover управляется отлично, то модель Sport – еще лучше!
А ведь у этой модификации нет активных стабилизаторов, которые борются с кренами в виражах и делают реакции на управление более точными. Они есть у самой мощной версии с компрессорным бензиновым V8 мощностью 510 л.с., на которую я пересел впоследствии. Надо ли говорить, что тяги этого силового агрегата хватает всегда и везде. Правда, “автомат” лучше сразу перевести в спортивный режим, так как в стандартном иногда случаются задержки в реакциях на “газ”. А звуком двигателя хочется наслаждаться снова и снова. И я замечаю за собой, что давлю и отпускаю педаль акселератора просто так, без всякой причины. А на извилистой дороге эта модификация едет на уровне BMW X5, что может считаться высшей похвалой. Здесь то же нереальное ощущение езды на карте в полутора метрах от земли. И бесконечная лавина тяги…
Но BMW X5 с его чисто асфальтовыми настройками на бездорожье почти не ходок. А Range Rover Sport, напротив, чувствует себя за пределами асфальта уверенно. В чем я, собственно, ни капли не сомневался. У него чуть меньше клиренс, чем у флагманского Range Rover, и на ничтожные 50 мм меньше глубина преодолеваемого брода. Но на деле он играет со своим “старшим братом” практически на равных.
На специально подготовленной организаторами трассе временами бывало просто страшно, но внедорожник с честью вышел из всех каверзных ситуаций. Понятно, что все препятствия и броды были до нас десять раз промерены, но в реальности я бы на их штурм никогда бы не решился. А Range Rover Sport справился с большинством из них даже без перехода на пониженную передачу и без принудительных блокировок. Интересное наблюдение: даже при максимально высоком положении кузова у подвески остается ход отбоя, чего не скажешь о немецких конкурентах – таких, например, как Mercedes-Benz ML.
Range Rover Sport нового поколения – автомобиль-трансформер. Его способности поражают. Заявляю со всей ответственностью, что сегодня нет в мире автомобиля, который столь умело мог бы сочетать два несочетаемых качества – великолепную управляемость на асфальте и потрясающие внедорожные таланты. Более того, за время теста я настолько слился с этим внедорожником, что даже перестал испытывать дискомфорт от левостороннего движения и, соответственно, правого расположения руля (тест-драйв, напомню, проходил в Англии). А это говорит о многом.
| Технические характеристики Range Rover Sport V8 Supercharged | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4850х1983х1780 |
| Колесная база, мм | 2923 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1690/1685 |
| Диаметр разворота, м | 12,6 |
| Клиренс, мм | 115–278 |
| Объем багажника, л | 784 |
| Снаряженная масса, кг | 2310 |
| Тип двигателя | бензиновый V8 с компрессором |
| Рабочий объем, куб. см | 5000 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 510/6000–6500 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 625/2500–5500 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | автоматическая 8-диапазонная |
| Тормоза | вентилируемые дисковые |
| Шины | 275/55 R19 |
| Макс. скорость, км/ч | 225 (опционно 250) |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 5,3 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 13,8 |
| Объем бака, л | 105 |
