Что лучше – гибрид или дизель? И как эти силовые агрегаты сочетаются с представительским классом? Чтобы ответить на подобные вопросы, мы взяли на тест Lexus LS 600h и Volkswagen Phaeton 3.0 TDI
Японский представительский седан приводится в движение 5-литровым бензиновым атмосферным 394-сильным V8, работающим в паре c электромотором мощностью 224 л.с. При этом суммарная отдача силовой установки составляет 445 л.с., а средний расход топлива заявлен на уровне 9,3 л/100 км. Реальные цифры, наверняка, будут заметно выше. Это мы, собственно, и постараемся выяснить. Особенно интересно будет сравнить показатели с турбодизелем Volkswagen Phaeton.
Сможет ли гибрид конкурировать с агрегатом, работающим на солярке? Особенно если учесть, что немецкий седан оборудован 3-литровым мотором мощностью 240 л.с. Мы рады были бы взять на тест-драйв более “объемного” соперника, но, увы, других турбодизелей у этой модели Volkswagen на российском рынке нет.
Если отталкиваться от цены, то Phaeton сразу кладет конкурента на лопатки. Длиннобазный седан с 3-литровым турбодизелем в базовой комплектации стоит от 3 911 000 рублей. За Lexus LS 600h в длиннобазной конфигурации просят не менее 6 178 000 рублей. Впрочем, в представительском классе цена не всегда имеет решающее значение, здесь правят бал несколько иные ценности… Например, престиж, и тогда ситуация меняется с точностью до наоборот: большинство воспринимает Volkswagen Phaeton как “располневший” Passat, в то время как Lexus LS никаких “кривотолков” не вызывает.
При изучении интерьеров чаши весов вновь меняют положение. Суперсовременный салон японского седана при ближайшем рассмотрении оказывается слишком “пластмассовым” для представительского класса. Рычажки и кнопки смотрятся небогато, надписи на расположенных рядом одинаковых клавишах имеют разный по размеру шрифт, у огромного 12,3-дюймового дисплея устаревшая графика, а джойстик-мышь, управляющий курсором на этом дисплее, не обеспечивает должной обратной связи даже в самом “зажатом” режиме. И деревянная отделка, выполненная в технике симамоку, настолько заполирована, что вызывает сомнения в своем природном происхождении.
Phaeton после Lexus воспринимается как старомодная уютная гостиная. Из недостатков отметим “слепой” дисплей интерфейса, расположенный в нижней части центральной консоли (современные правила безопасности такое положение запрещают) и бликующий даже в пасмурную погоду, а также слишком низкое положение подрулевых рычажков. Впрочем, когда руки лежат на подлокотниках, именно такое размещение переключателей оказывается наиболее удобным – при пользовании ими не нужно отрывать локти. А какое качество деталей интерьера! Откидные подлокотники на металлических “шарнирах”, выдвижные пепельницы, автоматические дефлекторы системы вентиляции, закрывающиеся дорогими деревянными планками, когда в них нет нужды, и другие “мелочи” выглядят как произведения искусства.
Посадка за рулем Volkswagen геометрически безупречна. Чего не скажешь о Lexus, подушка сиденья которого слишком завалена назад (что не “лечится” никакими регулировками), вынуждая близко придвигаться к педалям, а рулевая колонка по-японски перемещается по вертикали на очень коротком плече, отчего в верхнем положении располагается отлого, словно в минивэне или автобусе. Впрочем, форма самого кресла, имеющего мягкую набивку, хороша. Но более жесткое сиденье Phaeton еще лучше распределяет нагрузки и к тому же имеет “ломающуюся” спинку, которую можно подстроить под любую фигуру.
Пересаживаемся назад, и опять рокировка. В немецком седане места для ног много, но в Lexus его еще больше. И по пространству над головой ситуация такая же. К тому же жесткие раздельные кресла Volkswagen имеют очень короткую подушку, передняя часть которой сильно задрана вверх, а количество регулировок – раз, два и обчелся. У шторок на дверях нет электропривода, а торчащий из центрального тоннеля “телевизор” климатической системы выглядит анахронизмом. Зато пепельницы в дверях – шедевр, хоть курить снова начинай. Впрочем, портить такую красоту пеплом рука не поднимется.
Правое заднее кресло Lexus так и хочется назвать барским: находиться в нем гораздо приятнее, чем на фольксвагеновском “стуле”. А если нажать специальную кнопочку на центральном подлокотнике, переднее сиденье уедет далеко вперед, откинет (тоже вперед) спинку и сложит подголовник, чтобы не мешать обзору сановного пассажира. У заднего кресла при этом сама собой появится подставка под голени. Осталось откинуть спинку, и можно “возлежать”, отрешенно наблюдая за окружающей действительностью.
После нажатия кнопки “Power” в Lexus никаких звуков не появляется, только приборы начинают светиться. Поехали! Автомобиль бесшумно трогается с места, с ленцой реагируя на педаль акселератора. За окном –15°, а внутри на удивление быстро становится тепло. Можно снимать перчатки… Вот чудеса – руль-то, оказывается горячий, хотя его подогрев я не включал. В следующие пару минут замечаю, что сиденье тоже греется – и тоже без моего ведома. Что это? В автомобиле завелся домовой? Почти. Это система “климат-консьерж” распознала холодную погоду за бортом и автоматически активировала подогрев.
А вот в случае с Phaeton нам рационального объяснения происходящему найти так и не удалось. Ставлю переключатель света в “автомат”, а через некоторое время он непостижимым образом оказывается в положении включенных “габаритов” или ближнего света. Или, того пуще, вообще выключен. Хорошо хоть, что светодиоды горят в любом положении переключателя. Может, я его задел при входе или выходе? Так ведь включал я его, будучи уже внутри, а изменения заметил, еще не выйдя из автомобиля… Чудеса! И еще интересный момент: если, например, водитель, пока едет за шефом, заранее включит подогрев заднего сиденья, ничего не произойдет – сиденье начнет подогреваться лишь тогда, когда на него сядут. Зато для охранника на правом переднем кресле подогрев можно включить заранее. Странная логика. Может, этим создатели автомобиля хотели сказать, что владельцу надо ездить за рулем?
Действительно, несмотря на антиспортивную сущность, Phaeton управляется прекрасно. При движении ощущение такое, что автомобиль вдавлен в асфальт и никакие дорожные катаклизмы не способны сбить его с курса. На высокой скорости Phaeton напоминает бронепоезд, а на извилистой дороге, несмотря на внушительные крены, плавно и предсказуемо выдерживает заданную траекторию. “Туповатое” рулевое управление с “распущенной” околонулевой зоной обладает отличной обратной связью и позволяет водителю рулить почти 2,5-тонным седаном совсем не напрягаясь.
“Японец” такой информативности не обеспечивает, его активный электронный руль сопротивляется несколько искусственно. Особенно трудно понять положение передних колес в околонулевой зоне. Пока смотришь прямо вперед, седан непоколебимо следует выбранной траектории, невзирая на неровности и колейность. Но стоит на мгновение бросить взгляд в сторону, по обратной связи выдерживать направление уже не получается, и автомобиль смещается вбок. А повороты нужно проходить не спеша, иначе Lexus начнет упираться, пытаясь распрямить траекторию.
Разгоняется японский седан мощно, но очень спокойно. Даже в режиме Sport+ между нажатием педали акселератора и началом ускорения проходит около секунды. Присутствует пауза и у Phaeton, но по сравнению с Lexus можно сказать, что ее почти нет. И главное, несмотря на паспортный проигрыш в динамике разгона до “сотни” в 2,3 с, по ощущениям Volkswagen оказывается заметно резвее на городских скоростях. Когда же скорость превышает 80–100 км/ч, лошадиные силы Lexus берут свое. Правда, разница не так уж и велика – не скажешь, что у японского седана мощность почти вдвое выше.
И, наконец, о комфорте. Сначала, о комфорте виброакустическом. По этому параметру проигрыш Volkswagen очевиден. Сколько бы ни говорили о плавности работы современных турбодизелей, с бензоэлектрическим гибридом сравнивать их нельзя. По-крайней мере, тот двигатель, что установлен на наш тестовый Phaeton. Дело в том, что его вибрация на холостых оборотах все же ощущается, а в движении силовой агрегат ощутимо “басит”, хотя и не сказать что неприятно. Работа бензинового мотора Lexus на холостых оборотах вообще незаметна – понять, работает он или нет, не представляется возможным. Да и во время езды его звук едва ощущается, и то лишь на “верхах”.
Единственный источник шума у японского представительского седана – зимние шипованные шины, причем различимы они на загородных скоростях и только на передних сиденьях, на втором ряду – тишина. Volkswagen, наоборот, с места водителя и переднего пассажира почти идеально тих (если не считать легкого цоканья шипов при торможении перед светофором), а вот сзади шинный гул хоть и невелик, но довольно заметен, особенно по сравнению с нереально тихим Lexus.
По плавности хода ситуация тоже получается неоднозначная. В японском седане чувствуешь себя словно на перине, особенно на задних сиденьях. Автомобиль не замечает мелких неровностей, но на разбитом асфальте мягкая подвеска заставляет кузов вздрагивать от тяжелых неподрессоренных масс. А на волнистой дороге начинается сильная раскачка. Volkswagen не раскачивается вообще: на высокой скорости немецкий седан словно летит над дорогой, не обращая внимания на горбы и провалы дорожного покрытия. Размер неровностей для него не имеет значения – подвеска растворяет в своих недрах крупные выбоины и трещины, а также “лежачих полицейских”, на которых можно не сбрасывать скорость. Но “мелочь” Phaeton фильтрует хуже Lexus, и особенно это чувствуют обитатели задних сидений.
Вот и выходит, что наши соперники представляют собой полные противоположности, как восточные инь и ян. Если владелец предпочитает большую часть времени проводить за рулем, Volkswagen Phaeton будет для него лучшим выбором. Но если он собирается ездить с наемным водителем, заднее правое кресло Lexus LS ему подойдет гораздо больше, чем фольксвагеновское. Что же касается силовых установок, то для представительского класса гибрид оказался предпочтительнее, чем дизель, в первую очередь благодаря меньшей вибронагруженности и более тихой работе. При этом 445-сильный Lexus за время теста показал расход топлива 13,4 л/100 км, а 240-сильный Volkswagen – 12,5 л. Разница совсем невелика.
Кстати, когда я сдавал после теста Volkswagen Phaeton, то вновь посмотрел на переключатель света – он оказался на постоянном ближнем, в то время как я определенно ставил его в положение “автомат”. Странно все это…
| Технические характеристики Lexus LS 600h L | |
|---|---|
| Габариты, мм | 5210х1875х1480 |
| Колесная база, мм | 3090 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1610/1610 |
| Диаметр разворота, м | 11,8 |
| Клиренс, мм | 140 |
| Объем багажника, л | 370 |
| Снаряженная масса, кг | 2345 |
| Мощность бензинового двигателя, л.с./об/мин | 394/6400 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 520/4000 |
| Мощность электромотора, л.с. | 224 |
| Макс. момент, Нм | 300 |
| Суммарная мощность, л.с. | 445 |
| Привод | полный |
| Тормоза | вентилируемые дисковые |
| Шины | 245/45 R19 |
| Макс. скорость, км/ч | 250 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 6,3 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 9,3 |
| Объем бака, л | 84 |
| Технические характеристики Volkswagen Phaeton 3.0 TDI | |
|---|---|
| Габариты, мм | 5179х1908х1450 |
| Колесная база, мм | 3001 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1630/1617 |
| Диаметр разворота, м | 12,5 |
| Клиренс, мм | 128 |
| Объем багажника, л | 500 |
| Снаряженная масса, кг | 2315 |
| Тип двигателя | дизельный V6 турбо |
| Рабочий объем, куб. см | 2967 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 240/4000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 500/1500–3000 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | автоматическая 6-диапазонная |
| Тормоза | вентилируемые дисковые |
| Шины | 235/55 R17 |
| Макс. скорость, км/ч | 237 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 8,6 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 8,5 |
| Объем бака, л | 90 |
Автопанорама"" /> 
Все фото
Все фото
Салон у Phaeton'а просто шикарный...
Ответить
как можно сравнивать два разных авто :(
Ответить