А действительно, торпедо нового Lexus LS 500 напоминает музыкальный инструмент больше, чем автомобиль. То ли это действительно рояль, то ли целый оргáн… А полоса из тонких металлизированных линий — гриф чего-то струнного? Как всё это связано с главной задачей автомобиля — передвижением в пространстве водителя, пассажиров и их багажа?
Снаружи японский «пятисотый» не так экстравагантен. Да, его формы ближе к спортивным, нежели у представителей F-класса немецкого происхождения. Намеки на серьезный «драйв» у «Лексуса» во всем: это и общий низкий силуэт, и развитый спойлер переднего бампера, и сильно скошенное заднее стекло, приближающее седан очертаниями к хэтчбеку, и узкие фары с росчерками-молниями дневных ходовых огней. Но все же и высота общественного положения модели бросается в глаза. Среди автомобилей, заполонивших немолодой московский двор, LS 500 выглядит, как перстень с дорогим камнем, случайно попавший на витрину с бижутерией. При первом же взгляде на этот автомобиль становится ясно: далеко не все квартиры в окрестных домах имеют хотя бы близкую стоимость.
То есть, он безоговорочно шикарен и высококлассен. Чувствую нечто особенное, даже не гордость, а что-то большее, подходя к нему и без контакта открывая водительскую дверь. Для закрытия ее не обязательно хлопать даже с минимальным усилием — услужливые «присоски» сделают свое дело, как вышколенные лакеи. Звук захлопывания, кстати, особенный: двери выполнены из алюминия. Капот, передние крылья и крышка багажника — тоже.
А прежде чем сесть за руль, приходится оправляться от легкого шока, производимого интерьером. Это не музыкальная гостиная — это именно музыкальный инструмент. Дизайн панелей трудно сравнить даже с произведениями культовых современных архитекторов. Плюс ко всему, автомобиль, доставшийся нам на тест, оказался внутри оформленным в багровых тонах, если точнее — в цветах Bordeaux, благородного французского вина. В свое время, красный интерьер седана Lexus GS-F показался мне слегка кичливым, в «пятисотом» же LS крыть нечем, колер «бордо» смотрится великолепно. Для тех, кого он смущает, предлагаются светло-коричневый, белый и классический черный цвет. При этом, металло-деревянный «струнный» элемент, протянувшийся по торпедо от середины вправо, присутствует везде, а вот прозрачно-блестящие «крылья ангела» на внутренних панелях дверей в каждом варианте интерьера оригинальны. По-моему, именно в бордовом салоне они сделаны наиболее яркими, подчеркнутыми.
Эти панели необычны еще и рельефом обивки, кстати, в нашем случае — тканевой. Не просто необычное, а уникальное решение. А «парящие» в воздухе дверные ручки? Их «парение» в воздухе подчеркивается особой подсветкой. Нет, по внутреннему оформлению этот автомобиль — подлинный уникум.
И все же — автомобиль. Потому что сверхоригинальный дизайн ничуть, ни капли не противоречит эргономике, удобству управления как движением, так и системами комфорта и развлечений. Ну, разве что, к уже знакомому нам «лексусовскому» тачпаду на центральном туннеле можно прицепиться. Но, во-первых, обладание им — не прерогатива LS 500, другие модели бренда тоже могут похвастаться таким. Во-вторых, данный девайс имеет поклонников, иначе бы его не копировали другие производители. В-третьих, к этому «неудобству» можно приноровиться. А в-четвертых, это и не так уж обязательно: управление многими системами вынесено на клавиши, кнопки, поворотные рукоятки. Сейчас разберемся в них.
Начать хочется с кнопок управления аудиосистемой — здесь это, разумеется, Mark Levinson. Так вот, кнопочки — под стать бренду, точь-в-точь как у дорогой домашней музыкальной аппаратуры уровня hi-fi. В «Лексусе» можно, и, вероятно, даже удобнее, использовать дублирующие кнопки на руле, но в данном случае это дублирование откровенно излишнее.
Настройки климата в салоне тоже можно осуществить кнопками. Но на самом деле лучше не играть ими, а положиться на услужливость бортового сервиса, выбрав функцию «Консьерж» и задав желаемую температуру. Всё. Электроника, механика и «климатика» довершат остальное. И комфорт обеспечат, и подогрев кресла включат-выключат, и нагрев обода рулевого колеса доведут до оптимума.
Кресло водителя — да, директорское. Широкое и просторное. Боковая поддержка — в основном, в области спины, бедра ее почти не ощущают. Коротковатая «азиатская» подушка компенсирована выдвижением подколенной опоры, и эта функция электрифицирована. Не люкс, а просто супер-люкс.
Аналогично — с задними сиденьями, коих в топ-версии фактически два. Среднее место весьма условное, выпуклое, узкое, к тому же посадка «третьего лишнего» осложнена высоченным туннелем пола. Зато боковые места — поистине королевские. Их вполне можно сравнить с задними креслами в Range Rover, только в английском внедорожнике места для коленей побольше, как и «воздуха» над головой. Количеством же настроек задних кресел Lexus балует практически аналогично. И функция «оттоман» есть, и возможность практически до горизонтального положения довести спинку. А регулировки вынесены на сенсорный экранчик-пульт в центральном подлокотнике.
Дополнительный шик — мультимедийные дисплеи-планшеты, закрепленные на тыльных сторонах подголовников передних кресел. Эти «независимые» экраны обеспечивают задним седокам собственные развлечения в виде прослушивания радио, аудионосителей, а также просмотра фильмов с дисков DVD. Дисковод расположен в торце переднего центрального подлокотника — там, где в подобных случаях располагаются органы управления климатом. Здесь эти органы помещены туда же, где фантастический набор регулировок кресел.
Еще из супер-сервиса в LS 500 – электрически выдвигаемые шторки окон в задних дверях и такая же шторка на заднем стекле. Да, здесь можно изолироваться от внешнего мира не только акустически, что ощущают и передние седоки, но и визуально.
С чувством такой изоляции я покидаю двор. На чисто бензиновом битурбо-«Лексусе» можно катиться, словно на электромобиле, кажется, что под капотом нет и намека на какие-то там поршни и клапаны, а вместо них трудятся роторы и статоры, возможно, не в единственном числе каждый. Они тоже есть — стартер-генератор обеспечивает функцию «старт/стоп», однако не слишком рьяно. Для ее реализации следует посильнее давить на педаль тормоза, о чем вам сообщит сам автомобиль. Впрочем, на нее и так приходится давить сильнее, чем ожидаешь: механизмы замедления явно не рвутся закопать колеса в асфальт.
Зато 420-сильный мотор о-очень охотно отрывает тяжелый седан от асфальта на старте. Просто с восторгом делает это. При достижении 2000 об/мин можно услышать и «рычок» из-под капота. Рановато? Ничуть. Просто для данного двигателя отметка «2000» на тахометре — это много. На самом деле, вам нечасто будет доводиться увидеть больше. И то только при разгонах, а равномерное и прямолинейное движение, особенно по трассе, происходит при меньших значениях.
Вообще, тахометр здесь далеко не главный прибор. Даже вопреки стилю оформления электронной комбинации. Она здесь ближе к спортивным «Лексусам» RC и LC. Таковы же и вращающиеся рукоятки-«рожки» слева и справа от панели, левая отвечает за отключение системы стабилизации, правая дает возможность выбрать один из четырех запрограммированных режимов движения: ECO, Normal, Sport и Sport+. Только в двух последних вариантах тахометр становится доминирующим на панели, окрашиваясь дополнительно в красноватый цвет.
Позади руля обнаруживаются характерные для «активных» моделей подрулевые лепестки выбора передач. Они находятся «под напряжением» постоянно, в любой момент вы можете сбросить передачу — а всего их тут, ни много ни мало, десять. Вот таким продвинутым автоматом Aisin Direct Shift дополнен мощнейший двигатель роскошного седана. Сочетание, достойное спорткара,…
...только, к сожалению, LS 500 при таких задатках вряд ли достойно выступит на кольце. Сумасшедшие Ньютон-метры, в количестве аж шестисот, теряются то ли в широченном диапазоне от 1600 до 4800 об/мин, то ли среди тех самых десяти передач автомата. Спортивный задор модели ощущается только на начальных, городских скоростях, на трассе же ощущается нехватка «огонька». Нет, не в физическом смысле, тут «пятисотому» мало равных, он разменивает первую сотню с места меньше, чем за 5 с и в промежутке от 80 до 120 км/ч устремляется к верхнему значению примерно за то же время, если выбрать один из спортивных режимов. Но чисто психологически кажется, что мог бы и быстрее. «Мощи» и момента хоть отбавляй, и все равно остается какая-то недосказанность.
Заметил, что, сколько ни утапливай педаль «газа» в пол, а загнать обороты за отметку «4000» почему-то удается с трудом. Руль, опять же, на городских скоростях, кажется тугим и точным, но на трассе он воспринимается, как излишне легкий. Его можно немного «ужесточить», покопавшись в настройках меню мультимедиа, но при этом придется повоевать с непокорным тачпадом, неминуемо отвлекаясь от дороги. Курсор на экране то и дело проскакивает мимо нужных позиций. Да к тому же и существенного «ужесточения» руля не происходит. Заметное — да. Но не существенное. Максимальные комплектации LS 500, предлагаемые в России, оснащаются полным приводом, но полноуправляемое шасси и рулевой механизм с изменяемым передаточным числом им не положены.
Многоступенчатый автомат Aisin при всех своих достоинствах — быстроте и четкости переключений, обеспечивающих выдающуюся динамику LS 500 во всех режимах движения, — имеет не столько недостаток, сколько оригинальную особенность. Его селектор-джойстик движется по траектории, больше соответствующей джойстику роботизированной коробки. К этому приходится привыкать.
Практически на всех LS подвеска предлагает переменную жёсткость и электронноуправляемые амортизаторы. А пневмоэлементы даже способны менять высоту дорожного просвета в пределах 40 мм — автоматически при посадке и высадке пассажиров или по команде водителя, нажатием кнопки на центральном тоннеле. К сожалению, несмотря на такую продвинутую конструкцию подвески, флагманский Lexus чересчур «внимателен» к мелким неровностям асфальта. Возможно, в этом «виноваты» 20-дюймовые шины Run Flat, хотя, по некоторым данным, «обычные» 20-дюймовые шины сообщают японскому седану тот же характер. Это портит впечатление, при этом с преодолением длинных «волн» на трассе у него всё хорошо, даже замечательно. Они отлично нивелируются, без возникновения вертикальной раскачки. То же касается и асфальтовой колейности.
Современный высокотехнологичный электронно-механический «рояль» не может не быть оснащенным многочисленными системами активной безопасности. Какие из них понравились? Прежде всего, адаптивный «круиз», удобно настраиваемый кнопками на правой спице руля. Разве что луч системы немного шире, чем, например, на моделях Volvo, и при опережении объекта по свободной полосе Lexus может некоторое время еще «видеть» его, «цепляться» и замедляться. Но в целом система заслуживает высокой оценки.
Сложнее с контролем полосы движения. Во-первых, не сразу догадываешься, как ее активировать, а по умолчанию она отключена. Оказывается, это происходит при выборе пункта меню «Центральное положение». Но даже при его активации подруливание в полосу происходит как-то неявно. Хотя о «нарушениях» линий разметки автомобиль сообщает вполне конкретно: и звуковым сигналом, и вибрацией рулевого колеса.
Очень много различной информации выводится на HUD — проекционный дисплей. Тут и распознаваемые дорожные знаки, и индикация работы адаптивного «круиза», и тахометр в виде линейки, и, конечно, текущая скорость. Ну, например, от линейки тахометра я лично мог бы и отказаться. Но охотно сдвинул бы индикацию HUD самую малость влево. К сожалению, такой регулировки нет, можно изменять положение картинки на стекле только по высоте, да регулировать ее яркость. А жаль.
Таким Lexus LS 500 воспринимается глазами водителя. Если он приобретается в качестве «персоналки», для передвижения с шофером, вы можете со спокойной совестью абстрагироваться от всех замеченных недостатков, потому что, будучи пассажиром, вы абсолютно ничего отрицательного ощущать не будете. Ну, разве что, некоторую жёсткость, с которой автомобиль будет проходить асфальтовые неровности. Да еще, пожалуй, внутреннее пространство более чем пятиметрового седана с почти 3,2-метровой колесной базой не балует «воздухом». Судите сами: у «Лексуса» ширина салона в области передних и задних сидений, а также расстояние до водительского кресла для коленей левого заднего седока при посадке «за мной» практически соответствует немецкой модели VW Passat — при том, что этот седан и физическим размером меньше, и классом младше.
Ну а если все-таки представить себя на месте покупателя этой модели или одного из ее одноклассников? Почему стоило бы предпочесть Lexus конкурентам, почему — нет?
Мне было очень интересно познакомиться с мнениями других людей об этом автомобиле — журналистов и не только. Эти мнения порой полярно противоположны: от восхищения до категорического неприятия. Японская модель заставила говорить о себе.
Один из пользователей Интернета подал здравую мысль: модели такого уровня, как Lexus LS 500, не покупаются на последние деньги. Это автомобили для тех, кто богат и очень богат, поэтому даже при заоблачной цене данный «Лексус» не станет сколь-нибудь значительной финансовой проблемой для обеспеченного покупателя. Тот не пожалеет о потерях при перепродаже, если модель ему не понравится, и уж тем более не задумается о высоте налоговой планки или стоимости обслуживания и ремонта.
Таким образом, если абстрагироваться от финансово-экономической составляющей — представим, что и нас она не волнует, — можно сказать, что выбор этого «музыкального инструмента» для повседневного передвижения есть дело вкуса. На уровне «нравится — не нравится». Искушенный музыкант может заказать рояль не только черного, но и белого, красного, да хоть бордового или зеленого цвета — это не повлияет на звучание, а только подчеркнет статус, если хотите, «звёздность» музыканта.
Лично мне больше по душе более сдержанный дизайн и кузова и салона, но вовсе не потому, что скромность — определенный залог безопасности. В конце концов, любимого «коня» можно держать и на охраняемой стоянке, для нас это ничего не стоит, потому что от финансов мы абстрагировались. К тому же даже внешне непритязательный автомобиль высокого класса — это, так или иначе, тоже предмет очень дорогой роскоши, что всегда заметно невооруженным глазом. Просто лично мне милее строгость дизайна, а не вычурность форм и обилие ярких, броских элементов. Но, повторю, все люди разные, и далеко не каждый разделяет принцип «скромность украшает». Статистика продаж подтверждает это: Lexus LS 500 в своем новейшем обличье на нашем рынке догоняет Audi A8, а за океаном вообще числится в лидерах, уступая только Tesla Model S.
Словом, «импозантный рояль» остается, так или иначе, роялем, как бриллиант с природным оттенком остается бриллиантом. LS 500, несмотря на определенную экстравагантность, принадлежит к автомобильной элите, и сомневаются на этот счет только откровенные снобы. Системы комфорта в LS 500 меня по-настоящему восхитили. Да, я чуть не забыл об одной волшебной кнопке — кстати, «физической», вынесенной на центральный туннель. Эта кнопка активирует функцию массажа, предлагая несколько вариантов его на выбор. Сила воздействия незримых «желваков» на спину и бедра поразила — и не только меня. Вот уж поистине функция не для галочки, не ради строчки в перечне опций, а ради оздоровления той же спины. Реализованная с элементами «консьержа», то есть, в частности, не требующая отключения. Несколько минут «желваки» побегают по спине — и незаметно затихнут. Будете тестировать LS 500 — обязательно опробуйте его массажные кресла.
В отношении ходовых качеств LS 500 можно сказать следующее. Персонального водителя они вполне устроят. Более того, вы очень потрафите своему водителю, предложив ему данный «Лексус» в качестве «рабочей лошадки». Он довольно быстро свыкнется с особенностями модели и простит своему работодателю выбор именно «японца», а не кого-то из тех же «немцев». Потому что это всего лишь особенности модели, не более того. Назвать их недостатками было бы, пожалуй, слишком громко, слишком снобистстки. Если же вы хотите большего, намереваясь самостоятельно проводить время за рулем и наслаждаться управляемостью, то, пожалуй, вам лучше выбрать модель… подешевле. В случае с «Лексусом» — GS в варианте GS-F, точно так же, как в случае с Volvо – S60 вместо S90. В плане управляемости LS 500 ближе к «люкс-классике», чем к «спорту», и это естественно. Качества спорткара, будь они у него, неизбежно будут продемонстрированы водителем, и пассажирам это вряд ли понравится. Но динамикой эта модель вас не обделит. Хотя и выдаст ее с достоинством, без «взрыва». Точно в соответствии со статусом автомобиля, с его рангом в иерархии.
| Технические характеристики Lexus LS 500 AWD | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 5235 х 1900 х 1460 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 3125 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 137 |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л | 480 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 2320 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | V6, бензиновый, с двойным турбонаддувом |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 3444 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН | 422 / 6000 |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ, ПРИ ОБ/МИН | 600 / 1600 — 4800 |
| ТРАНСМИССИЯ | автоматическая, 10-ст. |
| ПРИВОД | полный |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 250 |
| РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С | 4,9 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 9,9 |
| ЕМКОСТЬ БАКА, Л | 82 |
