Вся фотосессия На протяжении четырех поколений Lexus был роскошным массивным седаном. В пятом поколении создатели машины решили сделать из нее спортивное четырехдверное купе. Идея, может быть, и неплохая, но как прошла реализация?
Надо сказать, что LS является, пожалуй, самым знаковым автомобилем для марки Lexus – именно с него началось японское покорение рынка США – весьма удачное, надо сказать. Буквально через месяц после дебюта модели на автосалоне в Детройте в 1989 году, Lexus получил более двух тысяч предзаказов на свой флагманский седан, а суммарный тираж первого поколения превысил отметку в 190 тысяч машин. Модель выделялась не только более низкой ценой на фоне конкурентов среди немецкой тройки, но и богатым оснащением, а также несколькими важными техническими особенностями. Так, например, у LS 500 был самый низкий коэффициент аэродинамического сопротивления в классе, если даже не во всем автопроме того времени – 0.29. При этом массивный седан был крайне технологичным – адаптивная пневмоподвеска, амортизаторы с изменяемой степенью жесткости и.т.д – для конца восьмидесятых это был пик технологий. Ну и, разумеется, LS был большим, солидным и комфортным седаном – клиенты, как и журналисты, тогда ставили эти три пункта в преимущество.
Сейчас передо мной стоит уже пятое поколение LS, и от массивности здесь не осталось и следа – приземистый и вытянутый силуэт навевает на мысли о купе класса гран-туризмо. Облик модели получился настолько легким и стремительным, что даже забываешь об одном важном факте - в длину LS больше и BMW 7-Series и Mercedes-Benz S-Class вместе взятых. Вот вам сухие цифры:
5235 миллиметров (Lexus), 5179 (Mercedes), 5098 миллиметров (BMW). Посоперничать с японцем по габаритам смогут лишь немецкие седаны в версии Long, но по красоте и стилю они, все же, отдадут пальму первенства Lexus. Да, это чистая «вкусовщина», но я считаю LS самым красивым в классе – он просто выглядит интереснее одноклассников. Их форм-фактор массивных седанов выверен годами и рафинирован, в Lexus же решили рискнуть и поиграть с формой – превратить машину в «космолет», добавить нотку спорта, интегрировать некоторые элементы от купе LC500, вроде фар-бумерангов и в итоге получить продукт, на который с интересом оборачиваются люди.
Салон - под стать внешности. Я уже не раз говорил, что дизайнеры Lexus не зря едят свой хлеб – интерьер просто кричит в голос: «посмотрите -какой я стильный!» А смотреть-то есть на что – каждый элемент заставляет любоваться. Дверные карты со вставками из кожи и такни с потрясающей палитрой оттенков - от винного до охры; алюминиевые полосы на приборной панели, которые напоминают рояльные струны. Грешно говорить, но я даже готов оторвать дверную ручку, водрузить ее на постамент и поставить на письменный стол – настолько изящным получился предмет!
К сожалению, за красоту приходится расплачиваться практичностью - в данном случае удобством посадки. У машины низкая крыша и мне, как высокому человеку со 187 сантиметрами роста приходилось не только опускать кресло в самое нижнее положение, но и существенно откидывать спинку назад. При этом на заднем ряду я уже не могу расположиться сам за собой - тесно! Хорошо, садимся на место босса (заднее правое) – те же нюансы – не опустишь спинку, будешь чесать головой потолок. Любопытно, но даже мои коллеги с более низким ростом, к примеру, в 170-175 сантиметров ощущали «опасную близость потолка». Зато сами кресла удобны - тут тебе и подогрев и массаж и все что нужно для комфортного перемещения в пространстве. Самое главное, что у передних кресел функционал тот же. А еще меня порадовал тот факт, что если кресло правого пассажира отодвинуто вперед до упора, то подголовник не перекрывает обзор в боковое зеркало, ну и регулировки в 24 направлениях радуют. Отдельное спасибо за выдвижную подушку под колени – они не провисают, как во многих азиатских машинах, где подушка кресел коротка.
Последний рестайлинг привнес две важные вещи – управление мультимедийным комплексом при помощи сенсорного экрана, а не только тачпада, которым пользоваться на ходу, что себе самому приговор подписывать, и поддержку протоколов Apple CarPlay и Android Auto. Так что в дороге можно не только хорошим звуком от Mark&Levinson насладиться, но и нормальный навигатор включить.
Впрочем, мне хочется насладиться, не столько звуком музыки, сколько сочным рыком двигателя, ведь я надеялся встретить под длинным капотом «православный» V8, но как говорил один известный человек – «сегодня не все могут в завтрашний день смотреть, точнее смотрят все, а видят – не все», вот и я смотрю под капот и никакого мотора V8 не вижу, так как нынешний день диктует свои жесткие правила, например, в плане экологии, так что мы имеем здесь 420-cильный V6 с двойным турбонаддувом. Связка мне уже знакома по внедорожнику LX, соответственно вопросы у меня остаются теми же.
Вопрос первый – надежность. Легендарный 1-UZ FE, который ставился на первое поколение числится миллионником, да и последующие движки V8 вполне тянут на этот статус, а сможет что-то подобное продемонстрировать V6? Блок цилиндров здесь алюминиевый, как и ГБЦ, а поршневая группа облегченная. Соответственно, мотор будет требовать крайне внимательного обслуживания. Следить за маслом также придется тщательно, так как турбированные двигатели в этом отношении достаточно капризны. Скорее всего, в особенности жителям мегаполисов, придется вдвое сократить межсервисный интервал, который составляет 10 тысяч километров. Так что возникают некоторые вопросы к ресурсу двигателя по отношению с предшественником.
Второй вопрос, а точнее нюанс, проистекает из первого - турбо-моторы требовательны к качеству топлива. Предыдущий V8, к слову, допускал использование бензина АИ-92, тут же только 95-й, а еще лучше – 98-й, а ведь расход здесь не маленький. В смешанном цикле – 17 литров, по трассе я уложился в 13, а город с моей манерой езды потребовал 19 литров топлива на сотню. Впрочем, V8 предшественника ел в городе почти 25 литров. В любом случае, я не сомневаюсь, что хорошее обслуживание обеспечит этому двигателю долгую жизнь, куда интереснее узнать, как машина с V6 едет.
Ощущения от передвижения я опишу лишь одним словом – диссонанс. Внешний вид машины намекает нам на то, что на дороге ты будешь чувствовать себя, как минимум, пилотом истребителя, но вот, я завожу двигатель, нажимаю на газ… и ничего… и как будто нет табуна в 420 лошадиных сил – педаль акселератора настолько сильно задемпфирована, что не стоит ждать никаких резких стартов с места – максимум, бережный подхват и быстрая транспортировка. Причем, что удивительно, режим Sport или Sport+ практически не меняют картину. Возможно, на восприятие влияет и великолепная шумоизоляция, но, повторюсь, LS500 разгоняется быстро, но степенно. Как сказал мой коллега: «чисто психологически кажется, что мог бы и быстрее. «Мощи» и момента хоть отбавляй, и все равно остается какая-то недосказанность.
Эх, неужели яркая внешность не соответствует содержанию? Нет, связка мотора и 10-ступенчатого автомата, внезапно, раскрывается на высокой скорости - на трассе можно с удовольствием похулиганить, устраивая резкие разгоны с 90 до 130-140 километров в час и «шашечки» из ряда в ряд. К слову, не верьте паспортным цифрам разгона до сотни наши замеры никак не смогли уложиться в четыре с половиной секунды – минимум на секунду больше! Зато максималка в 250 вполне достижима, благо ограничителей никаких нет – это вам не Volvo.
Ах да, «шашечки» - LS просто прекрасно управляется. Езда по извилистой трассе – удовольствие. Вираж, еще вираж - каждый следующий я прохожу все быстрее. Зайти в поворот на восьмидесяти - легко! Это заслуга модульной платформы GA-L, переход на которую позволил облегчить машину на 90 кг и понизить центр масс. Спасибо и постоянному полному приводу - автомобиль устойчив и всегда сохраняет прекрасный баланс, да и на прямой машину на высокой скорости машину не болтает из стороны в сторону. Пару слов о подвеске – она здесь пневматическая и, вдобавок ко всему продвинутая – присутствуют амортизаторы с изменяемой жесткостью. В движении, правда, опять диссонанс - на ровной дороге плавность хода изумительная, но стоит появиться неровностям, как LS удивляет жёстким, тяжёлым прохождением стыков и пристальным вниманием даже к мелкой «гребенке». От флагманского Лексуса совсем не ждёшь такой вибронагруженности. Причем у меня возникло ощущение, что задняя подвеска настроена несколько жестче «передка», доходило до того, что когда проезжаешь лежачий полицейский, если даже слегка переборщить со скоростью, то «задок» может и ощутимо подбросить. Хотя, есть у меня ощущение, что свое «темное» дело делают и низкопрофильные покрышки run-flat.
Что в результате. Новый Lexus LS для меня оказался очень хорош в деталях. По отдельности, тут все шикарно – стильный и дерзкий дизайн, мощный мотор, отличные настройки рулевого управления, но по какой-то причине соединить все вместе получилось с трудом – то и дело проскакивают сомнения в необходимости смешивания ДНК спортивной машины и представительского седана. Хотя, может быть это вопрос психологии – говорят, когда человек пересел с лошади на автомобиль, он тоже очень сильно удивлялся. Это лирика, но мне действительно нравится, что в Lexus идут на эксперименты, особенно в сегменте, который достаточно консервативен. К слову, у LS500 есть версия F Sport – c подруливающими задними колёсами, активным задним стабилизатором поперечной устойчивости и усиленными тормозами. Говорят, что на ней можно получить еще больше драйва, что ж, скоро проверим.
| ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ LEXUS LS 500 AWD | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 5235 х 1900 х 1460 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 3125 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 137 |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л | 480 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 2320 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | V6, бензиновый, с двойным турбонаддувом |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 3444 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН | 422 / 6000 |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ, ПРИ ОБ/МИН | 600 / 1600 — 4800 |
| ТРАНСМИССИЯ | автоматическая, 10-ст. |
| ПРИВОД | полный |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 250 |
| РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С | 4,9 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 9,9 |
| ЕМКОСТЬ БАКА, Л | 82 |
