Уникальный случай: Volkswagen не будет продаваться в Европе. Собственно, удивляться этому не приходится. «Масштабному» кроссоверу Teramont (Atlas для американского рынка) будет тесновато на дорогах Старого Света. Более чем пятиметровый семиместный гигант предназначен, прежде всего, для Америки, Китая и России. У нас ему уж точно найдется место, где развернуться. Нашлись бы пассажиры в таком количестве
Тенденция, мягко говоря, странная. В России появляется все больше семейных, то есть, семиместных моделей. Причем, и в классе внедорожников/кроссоверов тоже. Совсем недавно мы познакомились с новым Ford Explorer, который вообще не будет предлагаться в России с пятью посадочными местами в салоне. Есть трехрядные версии у Toyota Land Cruiser Prado и Fortuner, Kia Sorento Prime и Hyundai Grand Santa Fe. И вот новый член этой команды – Volkswagen Teramont, а следом за ним ждите тест еще одного семиместного «американца», от концерна GM.
Собственно говоря, Teramont тоже нацелен на заокеанский рынок, а также на многосемейных китайцев. Но для чего он нам? Да, большой, длина превышает 5 метров, колесная база – без малого 3 метра. Это мы любим, размер для нас имеет значение, это вес в обществе (то есть, на дороге). Два мощных бензиновых мотора, на выбор, привод только полный, коробка – только «чистый» автомат. А семь мест-то зачем?
Честно – не понимаю. Большие семьи у нас скорее исключение, чем правило, подросшие дети, едва обзаведутся парами, стремятся зажить отдельно, хоть в кабальную ипотеку, но добиться собственного жилья. После чего бабушки и дедушки начинают приветствоваться только в качестве гостей. Совместные поездки в этом случае, конечно, становятся редкостью, путешествия – тем более. Интересы разные, старшему поколению лучше бы на дачу, к грядкам, дальние трассы и бездорожье – для молодых. Но, опять же, всегда ли с детьми? И наберется ли такое количество активных многодетных семей на такой ассортимент автомобилей-«семиместников»?
Есть вариант поездки с друзьями. Teramont, кстати, выгодно отличается тем, что «третьи» места в нем вполне полноценные, взрослые. Проверил на себе: и забраться туда нетрудно, и разместиться достаточно удобно смог при росте 182 см. Конечно, на втором ряду просторнее, но и на третьем мне не пришлось скрючиваться и сплющиваться. Места над головой хватило, для коленей – тем более, ведь второй ряд можно сдвигать (частями) вперед-назад в диапазоне 20 см, оставляя пространство для ног седоков в размере от 18 до 38 см. Даже если второй ряд максимально сдвинуть назад, колени сидящих на третьем едва коснутся спинок, и то в том случае, если они наклонены. А лучше всего поделить пространство для ног по-братски, то есть, поровну.
Все семеро уселись? Отлично. Но куда в таком случае девать багаж, без которого длительные путешествия невозможны? При семиместном размещении пассажиров позади третьего ряда останется всего 330 л для вашего скарба. Номинально это больше, чем у иного городского хэтчбека, но попробуйте упаковаться в него для поездки на «дальняк» – и тут же встанет проблема покупки багажного бокса на крышу. Неужели и для «Терамонта» его придется сразу же покупать? Благо, серебристыми рейлингами его кузов украшен.
Да, третий ряд складывается, и пятерым седокам ужиматься в плане багажа не придется. Но зачем тогда этот дополнительный ряд, ведь без него места будет еще больше? Наконец, актуален и вопрос психологии. Напрашиваться в попутчики к друзьям сегодня не в тренде. Вы что, неудачники, не способные купить себе хотя бы компактный кроссовер? Да даже имея таковой, вы будете чувствовать себя не очень ловко на одной поляне рядом с обладателями «Терамонта». Тут в «соседи» требуется равноценный автомобиль, ценой под 3 млн рублей, а то и чуть подороже.
Разумеется, у истинных любителей отдыха на природе с элементами экстрима проблемы классового неравенства не возникнет. Но создается ощущение, что эта проблема навязывается нам извне, как, собственно, и «подвид» семиместных автомобилей. Раз он столь настойчиво предлагается на рынке, значит, в этом есть какая-то особая суть, выгода, преимущество, и надо за это заплатить/доплатить/переплатить, чтобы быть, как все. А с сутью потом разберемся. Когда-нибудь этот пресловутый третий ряд пригодится, и все мы будем рады, что он есть. Пара-тройка поездок всемером его чисто психологически окупит, позволит избежать сослагательной парадигмы: а вот что было бы, если бы его не было?
Есть у «Терамонта» и еще одна возможность: оставить в салоне шесть мест вместо семи, заказав такую опцию, как два раздельных «капитанских» кресла второго ряда. Как в минивэнах Toyota Alphard и Chrysler Pacifica. Заверяю: это почти не прибавит места для багажа, так как между этими креслами поместится только один весьма «худой» чемодан.
Сколько бы мест ни было в «Терамонте», организовано его внутреннее пространство по-фольксвагеновски – максимально практично, без натяжек. Есть семь кресел – значит, могут сесть семь взрослых пассажиров, а не шестеро с ребенком или собакой. Все кресла складываются в идеально ровный пол длиной 225 см – это на 20 см больше, чем длина двуспальной кровати из ИКЕА. То есть, организовать здесь спальные места для двоих не проблема. Остальные пятеро пусть ставят себе палатки или заказывают гостиничные номера.
Хорошо, лежать удобно, а сидеть? За рулем – прекрасно. Хотя во время этого теста я немного «раздвоился»: так и не решил для себя, стоит ли поднимать водительское кресло повыше или лучше установить его по-легковому, ближе к полу. И так, и этак удобно. Сядешь пониже – приятнее управлять, сядешь повыше – радует глаз гигантский квадратный капот, почти как у лесовоза Komatsu. Немного странно, что руль в огромном кроссовере относительно небольшой и с тонким ободом. Да, собственно, мне здесь всё знакомо, ведь интерьер – почти полная копия VW Passat Alltrack. Ну и других «Фольксвагенов», такова уж фирменная традиция.
Но размер «Терамонта» позволил разместить сверху на торпедо большое углубление-лоток для разных разностей. Смартфон отсюда не выпадет на ходу, хотя будет сильно греться на солнце. Вставки под дерево на торпедо и дверях излишни, потому что почти незаметны. Впрочем, без них салон выглядел бы скучнее. И «дешевле», потому что благородными материалами отделки он не балует. Жёсткого пластика здесь больше, чем мягкого. В принципе – и пусть, надо же было компании как-то развести в сознании покупателей модели Teramont и Touareg. Первый – более демократичный, как бы эконом-класс, второй – почти премиальный, настоящий «бизнес».
Вы скажете – ничего себе, эконом-класс за три с лишним миллиона рублей! И будете правы. Teramont по-фольксвагеновски дорог, это, видимо, тоже фирменная традиция. Вам, как покупателю, как бы дают понять, что данная планка, данное соотношение «цена – количество – качество» есть некий уровень, ниже которого всё будет хуже. Вы не покупаете автомобиль – вы достигаете определенного социального статуса, кстати, именно так – Status – называется один из уровней комплектации кроссовера.
Итак, выбор сделан, заявка подана. Teramont будет отлично выглядеть и на стоянке около дома, и на лесной поляне, около палатки и мангала. Он огромен, брутален, а потому органичен на дорогах. Внешне это не «Гольф»-переросток (хотя платформа единая с ним – MQB), скорее, дизайном кузова он ближе к большим «Фордам» и «Шевроле». Вот хорошая компания для него, подлинные одноклассники. Среди них у «Терамонта», пожалуй, самый строгий «деловой костюм». Минимум оригинальных линий, всё строго по делу. То есть, опять же, по-фольксвагеновски.
Манипулируется в городе легко, несмотря на заявленную пять метров с гаком длину. Скорее уж, ширина волнует больше, салон кажется в этом плане просто запредельным. То есть, выходящим за пределы полосы движения. Но это не так, посмотрите в зеркала. Или доверьтесь чутким датчикам парковки по кругу. Они не ошибутся, реагируют даже на приближение к бордюрам. Мне казалось, что это свойство машинок размером с Lada Xray
У «Терамонта» эти датчики способны не только отследить препятствие, но и дать команду автоматически затормозить. ТАК тормознуть, что пару раз, на местности, я чуть руль не сломал, когда кроссовер вдруг останавливался, как вкопанный. А всего лишь увидел высокую травинку впереди. То же и задним ходом. Нельзя так пугать добропорядочного водителя, он и в машине, увешанной парктрониками и датчиками все равно ориентируется прежде всего по зеркалам. И уж пешехода точно не пропустит, в смысле, заметит и убережет. Стало интересно, насколько «зорка» эта система. Приближаюсь задним ходом к высокому пню от старой яблони, толстому и в половину человеческого роста. Казалось бы, такое препятствие невозможно не заметить, однако автомобиль не тормозит. Видимо, испугался моих «теплых» слов об этой системе во время поездки по лесу.
Картинка с камер, конечно, оставляет желать… Как хотелось мне показать на фото, к какому крутому обрыву речного берега мы приблизились с кроссовером – нет, глубины вы не увидите. Не проработаны полутона и резкость, всё на уровне первых камер в мобильниках, еще 0,3-мегапиксельных. То есть, опять же, в таких ситуациях – зеркала вам в помощь. Потому что с открытой водительской дверью кроссовер маневрировать задним ходом не дает. В городе-то ладно, а на местности это может помешать.
В гамме агрегатов только бензиновые моторы, зато какие – один мощнее другого. 220-сильный двухлитровый TSI четырехцилиндровой конфигурации и оригинальный VR6, потомок того самого рядно-V-образного движка, прославившего «Фольксвагены» еще во времена, когда кроссоверов в гамме компании даже в перспективе не было. Мощный и при этом компактный блок с развалом цилиндров всего 10 градусов и единой 24-клапанной «головой» над ними, расположение под капотом, естественно, поперечное. В случае с «Терамонтом» новый VR6 имеет 3,6-литровый объем, «атмосферное» питание, непосредственный впрыск топлива и выдает 279 «лошадок».
Внушительный параметр, но… единственный, перевешивающий турбомотор. В остальном, у двух агрегатов почти паритет: крутящий момент 360 и 350 Нм, разгон до сотни 8,9 и 8,6 с. Плюс к тому, «свой» момент мотор TSI развивает в диапазоне 1500 – 4400 об/мин, а VR6 FSI – при 3600 об/мин (хотя, уверен, и у него диапазон оборотов надежной тяги будет далеко не точечным). Минус – автомобили с VR6 дороже версий с турбочетверками на – приготовьтесь – 200 000 рублей. Весомая добавка к ценнику и без того не дешевого «Терамонта».
Гурманы – приверженцы продукции Volkswagen – безусловно, постараются проголосовать рублем за «старший» мотор. Мол, все эти турбо-даунсайзинговые движки сложны в устройстве, недолговечны, придирчивы к топливу. По две форсунки на цилиндр, это и не мастеру-ремонтнику бросится в глаза при взгляде на мотор. Действительно, в отличие от заокеанских конкурентов, «Терамонту» подавай евробензин – 95-й (а то и 98-й, если пожелаете). Но и VR6 питается им же. А так – 220 «силёнок» вас ни в коем случае не обидят, тем более, по некоторым данным, их здесь на самом деле 238… По водительским ощущениям, так оно и есть: гигант от VW мощнее, чем ожидаешь. И, да, мотор TSI с готовностью отдает мгновенно, даже не снизу, а просто-таки с нуля, без малейшего провала, задержки или чего-то там еще. Спасибо спаренным пулеметам-форсункам? Оперативным органам управления турбиной?
Вырулить из-за медленного грузовика и мгновенно ускориться для обгона – о, да, это по-«терамонтовски»! Причем, вильнуть на соседнюю полосу со скромным креном, то есть, не так, чтобы без него, но и не до испуга. В легковых традициях, на уровне хорошо настроенного на трассу седана. Тут проамериканский Volkswagen в своей тарелке, вернее, стихии. Не боится асфальтовой колеи, не раскачивается после коротких острых «волн», не сбрасывает заднюю ось с курса на неровностях. Ночью ходом пролетаю несколько сотен метров разбитого асфальта – как же хорошо! Словно ни одной выбоины не осталось. Утром, при свете, обнаруживаю – их действительно не осталось, участок подремонтировали в мое отсутствие. А вот там, где дыры остались, подвеска «Терамонта» начала издавать странные звуки. Нежелательные, я бы сказал. При пробеге в пределах 5000 км таких не ждешь. Впрочем, неизвестно, какие испытания выпадали на долю этого тестового варианта… В любом случае, я бы не посоветовал пролетать такие куски дороги очертя голову. Немалые деньги, которых потребует ремонт, можно потратить в более интересных целях.
Теперь немного сухих цифр. Разгонная динамика «Терамонта» (ускорение 80 – 120 км/ч) – шесть секунд в режиме D и чуть быстрее – в S. Примерно так же автомобиль ускоряется на четвертой передаче, если выбрать ее вручную. Согласитесь, более чем быстро для такого дредноута, к тому же не обладающего, на вид, хорошей аэродинамикой (а на самом деле она очень неплоха, коэффициент сопротивления всего-то 0,34). Шум при разгоне не напрягающий, но при 140 км/ч воздушные потоки уже хорошо прослушиваются в салоне.
Помимо напористого режима S, можно выбрать «вялый» ECO, и на трассе этого лучше не делать. Забудете выйти из него – можете опасно замешкаться при обгоне. Тут дави не дави на «газ», спурта не последует, по-фольксвагеновски «эко» значит «эко», без оговорок. Между прочим, включается этот режим только через меню мультимедиасистемы, отдельной кнопки нет, как у режимов для бездорожья. А экономичности от него, кстати, чуть – я насчитал от силы 0,3 л на сотню (конечно, по показаниям борткомпьютера). Данные расхода на трассе примерно таковы: при «ручном» управлении, произвольных скоростях и ускорениях/замедлениях – около 10,5 л, при «круизе» на скорости 120 км/ч – 10 л, при включении эко-режима – 9,7-9,8 л на сотню. Заявленные 8,6 л среднего расхода, похоже, далеки от российских реалий, ближе к американским. Либо там ездят медленно и печально, либо у нас действительно активно недоливают бензин на АЗС. В любом случае, медленно и печально – это не про Teramont, пройдите тест и убедитесь сами.
А на бездорожье, спросите вы, тоже можно быстро и активно? Да, отвечу, если речь идет о грунтовках. Прежде всего, вас здесь подстрахует очень бдительная система стабилизации. Не только предупредительная (в плане мигания значка на панели приборов), но и хваткая. Однако на крупных неровностях все же лучше убавить темп, потому что подвеска, плотная на асфальте, начинает казаться мягкой, готовой к «замыканию». Проседает тяжелый передок очень заметно (хотя моторчик TSI и смотрится под капотом совершенно игрушечным по размеру).
Ходы подвески у этого кроссовера значительные. Попытался вывесить одно из задних колес – не получилось, хотя противоположный передний угол погрузился в глубокую канаву (см. фото). Клиренс модели заявлен на высоте 203 мм, а вот мои замеры (порожний автомобиль, на асфальте): под рычагами задней подвески 200 мм, под глушителем 240 мм, под спойлером переднего бампера 200 мм, под защитой картера примерно 210 мм. В плане защиты фирма свое обещание выполнила: вместо американского пластмассового брызговика установлена надежная российская сталь. Один раз я таки приложился ею о грунт. Чувствительно. Но без последствий. Значит – работает. Удивляет только, что этот лист совершенно «глухой», без прорезей для охлаждения, без заглушенных отверстий для слива технических жидкостей. Значит, на нем может надолго скапливаться грязь, ведь выпадать ей некуда. Кроме того, защиту придется демонтировать при обслуживании мотора, то есть, клиент будет каждый раз оплачивать эту операцию на сервисе.
Проберемся немного по бездорожью? В качестве его я выбрал нетронутый песок на развилке двух лесных дорог. С небольшим подъемом и поворотом колес. Естественно, с выбором режима движения по бездорожью. Шайба-контроллер выбора смотрится многообещающе – два режима для пересеченной местности, один из которых помечен звездочкой, значит, «экстра-». Но на самом-то деле, режим один, просто в экстра-случае можно менять настройки. Давайте попробуем. И убедимся, что пункты «Привод» и «Полный привод» на что-то более серьезное, чем «Бездорожье», уже не поменяешь, адаптивный круиз-контроль в данный момент нам не нужен, ассистент при спуске тоже может быть либо включен, либо выключен (ничего третьего), а «Рулевое управление» можно сделать или обычным, или… внедорожным? Нет, спортивным! Чем это может улучшить взятие песчаного подъема?
Понятно, что ничем, более того, на практике при выборе всех четырех доступных для выбора с шайбы режимов (ECO включается отдельно) автомобиль с препятствием успешно справился. Только в зимнем режиме сделал это более плавно, как бы нехотя. Принудительной блокировки межосевой муфты (экс-Haldex, теперь Borg Warner) нет, но срабатывает она оперативно и, надо сказать, ощутимо. Стоит передним колесам чуть подзастрять, как тут же начинает подталкивать задний мост. И, несмотря на то, что сцепление с грунтом у задних колес оказалось разным, система со своей задачей справилась.
В общем, особых подвигов вне дорог я от «Терамонта» и не ждал. А чего бы пожелал теперь, после теста? Только более интересной индикации внедорожных режимов на центральном дисплее. Сейчас из полезных изображений на нем – только угол поворота передних колес, и всё. Высота поездки над уровнем моря и азимут (такие же картинки, как на Skoda Kodiaq), по-моему, совершенно не нужны, особенно при наличии системы навигации. А степень блокировки межосевой муфты или диаграмма перераспределения момента между осями вполне пригодились бы. Как и указатели углов продольного и поперечного крена.
Остальные пожелания не реализуемы. Хорошо было бы, наблюдая в ветровое стекло огромный грузовой капот кроссовера, еще и слышать дизельный рокот из-под него, ощущать вибрации мотора на тяжелом топливе. Но этого не будет, после «дизельгейта» компания делает ставки в основном на бензиновые двигатели, так как к фольксвагеновским моторам на солярке покупатели настроены настороженно.
Еще хотелось бы иметь более демократичный ценник на относительно спартанскую модель. Но этого мы опять же не дождемся. Поэтому будущее модели представляется неопределенным. Для цены свыше трех с половиной миллионов рублей он и оснащен, и отделан довольно-таки скромно. Для многосемейных перевозок автомобиль подошел бы, да только такие семьи с высоким уровнем дохода у нас еще поискать надо. Для корпоративных перевозок больше подойдет минивэн типа Chrysler Pacifica, Mercedes V-Klasse или VW Multivan. А в «Терамонт» кого посадишь? Ни одна спортивная команда со своей амуницией, ни одна бригада со спецснаряжением сюда не войдет, разве что, коллектив IT-специалистов с ноутбуками. Полный привод модели в этом случае останется практически не у дел.
Но если задаться целью приобрести именно семиместный кроссовер, то почему бы, действительно, и не Teramont? Потому что – в моем случае – есть такой конкурент, как Ford Explorer. Нет, я не собираюсь его покупать в ближайшие годы, но две модели после тестов хорошо знакомы мне, и у них очень много общего. Преимущества «Терамонта» – на трассе, он более «паркетный», получше управляется, строже стоит на скоростной прямой, в поворотах менее склонен к кренам. На его стороне экономичность, хотя… как посчитать. VW приходится заправлять только 95-м бензином, а Ford готов довольствоваться 92-м. По мощности моторов две модели тоже близки, однако наш нынешний подопытный при разгоне реагирует на «газ» мгновенно, а «Эксплорер» сначала задумывается. Но у него больше внедорожных режимов, и, хотя схема полного привода у двух моделей практически идентична, на бездорожье кроссовер от Ford, пожалуй, способен преподнести больше интересных моментов. Его салон, столь же просторный, как у «Фольксвагена», выглядит более уютным и домашним, чем скучным и казенным. А главное, при прочих равных, «Форд» еще и существенно дешевле коллеги благодаря российской сборке.
| Технические характеристики Volkswagen Teramont 2.0 AT 4WD | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 5036 х 1989 х 1769 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2979 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 203 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 2060 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Р4, бензиновый, с турбонаддувом |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 1984 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН | 220 / 4400 – 6200 |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ, ПРИ ОБ/МИН | 350 / 1500 – 4400 |
| ТРАНСМИССИЯ | 8-ст., автоматическая |
| ПРИВОД | полный |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 190 |
| РАЗГОН 0 – 100 КМ/Ч, С | 8,6 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 9,4 |
| ОБЪЕМ БАКА, Л | 70 |
