Созданные для американского рынка, эти полноразмерные кроссоверы отлично чувствуют себя и на наших просторах
Подумать только: Mazda CX-9, превышающий в длину пять метров, может показаться… маленьким. Это если рядом с ним стоит Volkswagen Teramont, своим внешним видом буквально подавляющий все и вся в округе. Причем в реальности он чуть короче «японца», однако шире и выше. Его формы резки и грубы, однако пропорции выверены по-немецки четко, поэтому выглядит немецкий кроссовер вполне сбалансированно. Но все-таки гармония во внешности – у японского конкурента. Mazda буквально притягивает взгляд своими изящными формами.
Японский кроссовер оснащается одним-единственным силовым агрегатом – бензиновой 2,5-литровой турбированной «четверкой» мощностью 231 л.с. Привод полный, а коробка передач автоматическая, 6-диапазонная. Цены на автомобиль начинаются с 2 890 000 рублей.
Для Teramont в России предлагается два двигателя, оба бензиновые. Первый, 4-цилиндровый 2-литровый с турбонаддувом, развивает 220 л.с. Второй, 6-цилиндровый 3,6-литровый атмосферный, выдает 280 л.с. Обе модификации полноприводные и агрегатируются 8-диапазонным «автоматом». Цены на 2-литровую модификацию начинаются с 2 799 000 рублей, а на 3,6-литровую – с 3 199 000. В нашем тесте участвует 2-литровая версия «немца».
Внушительные габариты наших подопечных обещают большой объем салона. Особенно просторным кажется немецкий кроссовер: его плоская передняя панель усиливает ощущение и без того немалой ширины интерьера. В центре – сенсорный экран мультимедийной системы с хорошим качеством картинки. Всем он хорош во время стоянки, но в движении попадать пальцем в нужные пункты меню проблематично. Приборы в качестве опции могут быть полностью электронными – как на многих других моделях концерна Volkswagen.
Качество отделочных материалов в Teramont в целом неплохое. Так, верх передней панели выполнен из мягкого пластика, удачно имитирующего кожу, к тому же по нему идет бутафорская прошивка нитью. Но если сравнивать с другими моделями бренда, предназначенными для европейского рынка, жесткого пластика здесь все же будет многовато.
В Mazda жестких материалов не меньше, но замаскированы они удачнее – за счет лучшей фактуры. И в целом интерьер воспринимается более качественным и дорогим, да и дизайн у него интереснее. Кроме того, интерфейс у «японца» управляется как с помощью сенсорного экрана, так и посредством поворотного регулятора на центральном тоннеле, что в движении гораздо удобнее. Единственное, в чем СХ-9 уступает конкуренту, – это ощущение простора, потому что центральная панель имеет сложную форму и расположена ближе к водителю и переднему пассажиру.
По геометрии посадки за рулем соперники похожи. В обоих автомобилях диапазона регулировок более чем достаточно, чтобы подобрать удобное положение людям самого разного роста и комплекции. По удобству сидений мы тоже ставим знак равенства: и в Mazda, и в Volkswagen кресла довольно мягкие, обладают отличным профилем и рассчитаны на широкоплечих седоков. А вот правому переднему пассажиру удобнее в немецкой машине, поскольку его сиденье имеет точно такой же набор регулировок, как и водительское, включая настройку подушки по углу наклона, а ниша для ног просто бездонная. У японского конкурента места для ног меньше, а подушку наклонить нельзя.
На втором ряду в СХ-9 пространства предостаточно по всем направлениям. Так, перед коленями пассажира ростом 180 см, настроившего предварительно переднее кресло под себя, остается около 20 см, и для ступней места вдоволь. Сиденья очень удобные, имеют регулировку наклона спинок. Есть отдельный климат-контроль для задней части салона – правда, однозонный. Также к услугам седоков удобные центральные подлокотники с подстаканниками и механические шторки на окнах.
Все вышеперечисленное, включая регулировку наклона спинок и однозонную климатическую систему, есть и у немецкого соперника. А пространства… еще больше! Перед коленями порядка 30 см, а места под подушкой переднего кресла столько, что упомянутый пассажир ростом 180 см может спокойно вытянуть ноги. Вдобавок здесь больше места в ширину: если в Mazda втроем сидеть будет тесновато, то в Volkswagen – никаких проблем. Сиденья не менее удобны, чем у японского соперника, а набивка у них чуть мягче.
Теперь перейдем на третий ряд, ведь эти кроссоверы предлагают по семь «полноценных мест» (как сообщают пресс-релизы). Так ли это? В обоих автомобилях диваны второго ряда двигаются вперед-назад, и чтобы нормально разместиться на третьем ряду, их нужно сдвинуть вперед, в противном случае и в Mazda, и в Volkswagen места для ног практически не будет. Но если учесть тот факт, что второй ряд просторнее в Teramont, его диван можно двигать дальше, минимально ущемляя при этом седоков.
По пространству над головой «немец» тоже лучше: если в нем наш эталонный 180-сантиметровый пассажир лишь слегка касается головой потолка, то в японском автомобиле он сидит уже враспор. К тому же Volkswagen предлагает вентиляционные дефлекторы в стойках кузова. Итак, на третьем ряду в обоих кроссоверах действительно могут ездить не только дети, но комфортнее пассажирам в Teramont.
По размерам багажного отделения немецкий автомобиль также предпочтительнее. Здесь больше места по всем направлениям, к тому же меньше погрузочная высота. Пространства для багажа в Volkswagen достаточно даже в 7-местной конфигурации салона, а вот в Mazda третий ряд лучше сложить. Под полом у обоих кроссоверов располагаются узенькие «докатки». Багажные двери у наших «подопечных» имеют электропривод.
Несмотря на меньший вес, а также на большую мощность и крутящий момент, Mazda по паспортным данным разгоняется до «сотни» за то же время, что и Volkswagen. И по ощущениям все именно так. Но управлять тягой удобнее в японском автомобиле, потому что, во-первых, в пробочных режимах Teramont слегка подергивается, будто у него не гидромеханический «автомат», а «робот» DSG с двумя сцеплениями, а во-вторых, реакции на нажатие педали акселератора у Mazda более резвые. И звук мотора у немецкого кроссовера более пресный, жужжащий на высоких оборотах, в то время как «голос» силового агрегата СХ-9 поставлен лучше и выделяется приятными спортивными нотками на «верхах». Тормоза в штатных режимах отличаются эффективностью и информативностью в обоих автомобилях, только у Mazda педаль более тугая.
Рулевое управление в Teramont довольно острое для большого кроссовера (2,7 оборота от упора до упора) и очень легкое на парковочных скоростях. Словом, типичное для моделей Volkswagen. В сочетании с квадратными формами кузова, позволяющими отлично чувствовать габариты автомобиля, и хорошей обзорностью легкие настройки руля позволяют без проблем маневрировать на тесных улочках, не говоря уже о транспортном потоке. С ним легко справится и миниатюрная девушка!
Японский кроссовер же, наоборот, требует мужской руки. Баранка у него «длиннее» ровно на пол-оборота и гораздо тяжелее – пальчиком, как у «немца», не порулишь. И габариты у «дутого» кузова ощущаются хуже. Поэтому выбираться из забитого автомобилями двора по сравнению с соперником не столь удобно.
Впрочем, и на дороге руль лучше держать двумя руками, поскольку автомобиль провоцирует ехать быстро! Налитая «вкусной» тяжестью баранка вместе с плотными настройками подвески наделяет Mazda CX-9 быстрыми и точными реакциями на управляющие действия. Японский автомобиль настолько органично и слаженно реагирует на движения рук водителя, что его габариты и масса совершенно не ощущаются. Его приятно вести быстро даже на извилистом шоссе, то есть в условиях, для которых большой тяжелый кроссовер по идее не должен быть приспособлен. Единственная претензия касается реакции на колейность – учитывая мощное реактивное усилие рулевого управления, удерживать автомобиль на прямой при глубокой колее проблематично.
Volkswagen же мчит по дорогам любого качества с железобетонной устойчивостью, невзирая ни на что. Да и в поворотах ведет себя отлично. Его руль наливается тяжестью (хотя и не такой, как в Mazda) и по информативности не уступает японскому сопернику. В сочетании с более острыми настройками баранки немецкий кроссовер еще быстрее «ныряет» в виражи, хотя и кренится при этом сильнее. Вот только в Teramont, в отличие от СХ-9, не хочется ехать быстро.
Потому что немецкое шасси заточено на комфорт. Высокопрофильные 18-дюймовые шины совершенно не замечают дорожную мелочь, а подвеска мягко покачивает на дорожных волнах. Правда, «американистость» шасси выходит боком на резких неровностях, где автомобиль немного вздрагивает, а если не рассчитать со скоростью при проезде «лежачего полицейского», то передняя подвеска может неприятно «отстрелить», породив серию затухающих колебаний. А вот с энергоемкостью у «немца» все в порядке, и даже быстрая езда по грунтовке не доставит дискомфорта.
Подвеска японского автомобиля настроена жестче, а крупные 20-дюймовые колеса чуть сильнее замечают пупырышки асфальта и мелкие неровности. Однако по заплаткам полотна, стыкам и трещинам Mazda едет лучше немецкого соперника, и, несмотря на жесткость, на дорогах среднего качества СХ-9 воспринимается комфортнее, чем Teramont. Разве что на «лежачих полицейских» надо быть аккуратнее – тут лидерство все таки за «немцем». На разбитом асфальте и грунтовых дорогах «японца» уже откровенно трясет, потому что хода подвески невелики.
По шумоизоляции автомобили похожи. Оба очень тихие, но в Mazda чуть больше слышны 20-дюймовые шины. Зато японский автомобиль, в отличие от соперника, оснащен двойными стеклами, поэтому шумы с улицы и свист ветра в нем заметны меньше. Впрочем, в Volkswagen звуки улицы и ветра тоже заглушены, а напрягать может только, как мы уже отметили, не слишком мелодичный звук мотора на высоких оборотах.
Как это часто бывает, выбор победителя в нашем сравнительном тесте зависит от личных предпочтений. С одной стороны, по салону и багажнику выигрывает Volkswagen Teramont, да и на плохих дорогах он предпочтительнее. Зато Mazda CX-9 больше понравится активным водителям. Плюс ко всему он просто красив и элегантен.
| Технические характеристики Mazda CX-9 | |
|---|---|
| Габариты, мм | 5075х1969х1747 |
| Колесная база, мм | 2930 |
| Диаметр разворота, м | 12,7 |
| Дорожный просвет, мм | 220 |
| Объем багажника, л | 198 |
| Снаряженная масса, кг | 1926 |
| Тип двигателя | L4 бензиновый, турбо |
| Рабочий объем, куб. см | 2488 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 231/5000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 420/2000 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | 6-диапазонная автоматическая |
| Шины спереди/сзади | 255/50 R20 |
| Макс. скорость, км/ч | 210 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 8,6 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 9,2 |
| Объем бака, л | 74 |
Автопанорама"" /> 
2012 - сегодня
≈2 890 000 руб.
Все фото
