ПО ДАННЫМ маркетинговых исследований “Bosch”, многим россиянам при слове “дизель”, по старой памяти, представляется “Икарус” или КамАЗ, извергающий клубы черного дыма, – нечто достаточно медлительное, шумное и неэкологичное. Подсознательно, как полагают немцы, такое отношение распространяется и на легковые машины. Однако на самом деле современный дизель имеет со своими предшественниками не так много общего. По сути, они схожи лишь принципом работы, когда рабочая смесь воспламеняется от высокой температуры при большом давлении в камере сгорания. Но давайте разберемся по порядку..
Черный дым из выхлопной трубы грузовика – это сажа, частички несгоревшего топлива. Дело в том, что у старых моторов с механической системой впрыска было так называемое качественное регулирование рабочей смеси. То есть, нажимая на педаль газа, водитель изменял лишь количество подаваемой в цилиндры солярки, но не воздуха. Чуть переборщил при старте с места или обгоне – и смесь стала переобогащенной. Как ни крути, а полностью сгореть она не может. Отсюда и лишние граммы сажи.
А вот на современных дизелях повсеместно используется система питания “Common Rail” третьего поколения с электронным управлением. Насос высокого давления нагнетает солярку в единую для всех форсунок топливную рампу, а компьютер, учитывая текущий режим работы мотора, с хирургической точностью отмеряет необходимую в данный момент дозу топлива. При этом давление в топливной магистрали может достигать 2.000 атмосфер – в тысячу раз больше, нежели, например, в стандартной автомобильной шине. Это позволяет распылять солярку на столь мелкие частицы, что они с воздухом образуют однородную рабочую смесь, которая сгорает наиболее полно, выделяя минимум вредных веществ.
В таких системах также используются специальные пьезофорсунки. Они отличаются повышенным быстродействием, поэтому электроника получает возможность впрыскивать топливо постепенно, в несколько порций. За счет этого процесс сгорания становится более плавным и тихим. Соответственно снижается и шумность мотора.
Ради пущей наглядности организаторы пригласили специалистов-испытателей, которые провели замеры внешнего и внутреннего шума двух фургончиков: один был укомплектован старым дизелем, другой – новым, с “Common Rail”. Второй оказался раза в полтора тише.
Точное дозирование подачи солярки и электронное регулирование системы впрыска позволили наладить работу дизеля на предельно обедненных смесях, с большим количеством воздуха. А чем меньше топлива сжигается, тем выше экономичность и экологичность двигателя. Для сравнения: современному дизелю в среднем надо 100 минут молотить на холостом ходу, чтобы выработалось столько же вредных веществ, сколько образуется при выкуривании одной сигареты. Уже сейчас такие моторы способны выполнить жесткие нормы “Euro VI”, которые должны вступить в силу только в 2014 году.
Правда, для этого необходимы два специальных приспособления: селективный каталитический нейтрализатор, который устраняет окислы азота с помощью раствора мочевины, и регенерирующийся фильтр твердых частиц – он задерживает те немногие остатки сажи, что еще остаются в выхлопе.
И наконец, при всей своей прагматичной сущности, дизель вполне может претендовать на некоторую спортивность. А все потому, что турбины с изменяемой геометрией позволили достичь пика крутящего момента на сверхмалых оборотах – от 1.500 и выше. В результате – быстрый и уверенный старт плюс хорошая эластичность.
Еще один показательный тест: перед нами два абсолютно одинаковых кроссовера с автоматическими коробками передач: один с двухлитровым бензиновым мотором, другой – с турбодизелем аналогичного рабочего объема. На стороне первого перевес в мощности, у второго – в максимальной тяге. Старт с места, и дизельная версия уходит вперед на целый корпус. Бензиновая машина смогла догнать ее лишь тогда, когда стрелка спидометра подобралась к отметке 100 км/ч. Схожий результат и при проверке эластичности. Разгоняемся до 40 км/ч, одновременно жмем педаль газа в пол и… дизельный кроссовер вновь уходит вперед. Иными словами, в городе такая машина более динамична.
ПОЛУЧАЕТСЯ, что современный дизель – идеальный мотор для легкового автомобиля? Как сказать. В благополучном Старом Свете – может быть, а в России все не так однозначно. Даже после внедрения целого спектра инновационных технологий такие двигатели не утратили ряда присущих им недостатков, особенно ярко проявляющихся в наших условиях.
В частности, дизель априори дороже в производстве из-за большей материалоемкости и сложности топливной аппаратуры. Конечно, для владельцев крупных внедорожников и люксовых моделей дополнительная наценка не имеет принципиального значения, зато для покупателей малолитражек она может стать важным доводом против выбора дизельной машины. “Здесь должно сказать свое слово государство, – считают бошевцы. – Оно обязано стимулировать продажи экологичных моделей”.
Вторая важная проблема – низкое качество российского топлива. Именно по этой причине многие автопроизводители опасаются ввозить к нам дизельные модели. Дело не только в том, что на отечественных АЗС в холода можно легко заправиться летней соляркой, которая за ночь в баке превратится в тягучий парафин и полностью парализует работу мотора.
– Кроме того, российское дизельное топливо обладает очень низкой смазывающей способностью из-за обилия различных примесей вроде керосина, – говорит Энтони Дириксвишерс, руководитель подразделения “Дизельные системы” компании “Bosch”.
Для современной топливной аппаратуры это очень критично, поскольку ее движущиеся компоненты работают в условиях высоких давлений. При недостатке смазки они начинают интенсивно изнашиваться, а точность обработки подобных деталей составляет микроны.
Правда, у “Bosch”, по словам представителей компании, уже есть наработки по адаптации топливной аппаратуры к нашим реалиям. Комплекс доработок включает в себя более производительную систему смазки с дополнительным насосом, детали, выполненные из особо прочной легированной стали, и еще кое-что по мелочи. Но автопроизводители пока не спешат заказывать такую опцию – слишком дорого при нынешних объемах реализации дизельных машин..
