13 сентября 1997 года в 19 часов 30 минут команда «Автодома» на автомобиле Land Rover Defender 90 забралась на высшую точку Европы и России Эльбрус — 5621 метр
В архитектуре настоящего рекорда всегда присутствует некая метафизика. Рекорд — это не только сверхпреодоление. Рекорд — это обязательно качественный скачок, выход в другое измерение. Это соприкосновение с иным миром. Для тех, кто по-настоящему прошел через подобное, лавры победителя, сладость пения медных труб, равно как и инсинуации завистников-уничижителей, ничего не значат. Потому как все это действительно не имеет значения.
Странное это было предложение. Начало июня 1996 года. К тому времени я уже седьмой год, перепрыгивая с Аляски на Чукотку и обратно, был одержим идеей автомобильного броска через три континента. Оставалось лишь уточнить место ледовой переправы через Берингов пролив. Тут-то и свалилось на меня это предложение — забраться на Эльбрус. Забраться, естественно, на автомобиле. Не скажу, что это очень уж удивило. И не потому вовсе, что я вроде как готов сходу ввязаться в любую автомобильную авантюру. Причина была в другом: во-первых, несколько лет назад я уже так и эдак примеривался к высшей точке Африки Килиманджаро; во-вторых, на Эльбрус уже дважды заезжали на мотоциклах. Правда, очевидцы утверждают, что не заезжали, а заносили. Но это уже неважно. Коли попытка была, следовательно, в принципе возможно.
Подумал я, подумал и спрашиваю: «На чем карабкаться?» Отвечают: «На Ленд Ровере». «А кто его доводить до ума будет?» — «Поживем — увидим». «Увидели» через несколько дней в «Автодоме», официальном дилере BMW, а в то время еще и Land Rover. «Ну что, заберемся?» — спросил меня гендиректор Андрей Костин. Спросил, а глаза у самого аж горят, так, видимо, нравилась ему эта идея. «Может, и заберемся, — отвечаю, — посмотреть надо. Самому ножками потопать, углы промерить...» «Нет проблем, — мигом отреагировал Андрей. — Бери Discovery, поезжай хоть завтра и топай себе на здоровье. Окей?»
Мой партнер, главный в альпинистской части проекта Александр Абрамов (автор идеи покорения Эльбруса на автомобиле) и его жена Людмила — оба профессионалы высочайшего класса — организовали мне по пути на Кавказ ликбез по альпинизму и выдали массу страшилок (как я тогда думал) о многотрудности восхождения на Эльбрус. Я слушал, ухмылялся и думал о том, что собственный опыт работы с геологами, когда за спиной рюкзак с камнями в 35 кг, а идешь по звериной тропе в тайге не один десяток километров, чего-нибудь да стоит. Да-а, ошибся я, ой как ошибся! Вертикальный мир живет по другим законам.
Асфальт заканчивается прямо у подножия Эльбруса на высоте 2200 метров. Далее нормальные люди поднимаются канатной дорогой в три этапа до высоты 3800 метров, где снег лежит круглый год. Мы же проползли весь первый этап пешком. Шесть километров по тому, что некогда считалось дорогой. Осыпи, обвалы, горные потоки превратили ее в нечто весьма относительное. И тем не менее стало ясно, что с лебедкой, на хороших шинах, с трапами и подручным материалом высота 3800 метров берется за сутки-двое. Здесь, на начальном участке, я убедился в том, что на автомобиле-альпинисте должен быть турбодизель. Турбина компенсирует разрежение, и потеря мощности не столь существенна. Discovery это продемонстрировал, когда я полез на нем в гору. Его мощности вполне хватало, в то время как бензиновые нетурбированные моторы уже задыхались.
Снег на высоте 3800 метров напитан влагой. Ехать по нему может только ратрак — специальный горный транспорт со сверхширокими гусеницами. Но это днем. Ночью же снежная каша превращается в фирн — твердый, почти что лед, снег. По нему можно забираться на шипах. Где прямо так, где с лебедкой, но можно. Крутизна подъемов в среднем чуть больше, чем у эскалатора в метро. Есть взлеты и существенно круче, но они длиной метров по 100 и форсируются на лебедке.
По мере подъема мой оптимизм таял. А на отметке 4200 метров, где стояла самая высокогорная в Европе гостиница «Приют одиннадцати» (в 1998 году сгорела по халатности заезжего мадьяра), прошел тот водораздел, который заставил напрочь забыть о подъеме как о трудном, хотя весьма обыкновенном для профессионалов деле и впервые прибавить ко всем определениям приставку «сверх». «Приют» напоминает рубку атомного подводного ракетоносца, заблудившегося и всплывшего среди льдов и скал Эльбруса. Здесь я окончательно осознал свою главную ошибку — сложность подъема не в его геометрии и топографии (хотя и этого не отнять), а в том, что дышать-то нечем! Каждое резкое движение — и в лучшем случае одышка. Ночью просыпаешься от одного и того же кошмара, лихорадочно хватаешь ртом воздух, а его нет! На вторые сутки, правда, приходишь в норму. Но это ведь только 4200 метров, а не 5621. А с каждым метром вверх дефицит молекул кислорода отдается черными сполохами в глазах и тупой, сжимающей болью в сердце. И это не день и не два, а 20, думал я тогда. Их же оказалось 44! Вечером, полюбовавшись на умопомрачительной красоты закат, когда солнце ушло в Сванетию, а абрис главного кавказского хребта еще долго горел разноцветьем, мы сидели в столовой «Приюта». Я впервые без ухмылки слушал, как подчас неожиданно и драматично разворачивались сюжеты с подъемом, казалось, по несложному маршруту. Вот факты. Подъем на Эльбрус считается в альпинизме одним из легких (категория 2А), но ежегодно здесь погибают 20–30 человек (вдумайтесь!). Шерп Тенцинг Норгей, первый покоритель высочайшей вершины мира Эверест (8848 м), на Эльбрус взойти не смог, легендарный Райнхольд Месснер, побывавший на вершинах 14 восьмитысячников и зашедший на Эверест в период муссонов и без кислородного аппарата, поднялся по склону Эльбруса лишь до скал Пастухова (4800 м). Ради справедливости надо отметить, что последним двум фактам сильно способствовали радушный прием и плохая погода...
На следующий день мы дошли до скал Пастухова за 3 часа. Я утвердился во мнении, что технически подъем реален, хотя из-за возрастающей крутизны и риска сорваться (уж больно далеко скользить) психологический уровень работы усложняется. Но и это не главное. На скалы я не зашел, а заполз. Чтобы спала с глаз черная пелена, пришлось энергично дышать несколько минут. А следом пришла усталость. Такая, что даже спуск стал каторгой. И думалось при этом только об одном: вот так — 20 дней!
Привыкнуть, говорят, можно ко всему. Кто его знает? Вот цыган приучал, приучал лошадь не есть, а она привыкла и сдохла. Но это так, к слову. Через денек я оклемался от броска на скалы. Спалось уже и в «Приюте» отлично. Народ понаехал, стало веселее. Поразили немцы. Младшенькому 76 лет, старшенькому — 84! Не иначе как отряд «Эдельвейс» — экипировка тех времен, да и шрамы на лицах явно не от бритья. Встали дедули утречком и почапали себе в горку. Неужели я не смогу?
…Высота 5200 метров. Шестой час подъема на Эльбрус. Делаю шаг в полступни... Тут же глубокий вдох и резкий, как выстрел, выдох. Еще и еще... Легчает. Плавно переношу центр тяжести вперед и совершаю шаг. Теперь я ближе к вершине еще на 100 миллиметров.
И почему у меня нет турбонаддува?! Воздуха совсем мало. Экономлю не только движения, но и мысли, тупо подчинив их вялое течение ритму шага и дыхания. Взгляд, зашоренный глубоким капюшоном, упирается в пятки ведущего — Александра Абрамова. Иногда ударом ветра отбрасывает капюшон, и тогда в поле зрения врываются рериховские пейзажи с их пронзительной чистотой, светом и космической глубиной.
Траверс. Здесь маршрут идет на подъем с одновременным боковым уклоном. Боковой до 20, а подъем — градусов 15. Хочешь не хочешь, а мысленно представляешь, что срываешься и летишь вниз со свистом по ледяному пятну. Александр еще накануне меня «успокоил»: если, говорит, за две секунды не сумеешь заякориться палкой, то проблем не будет — остановиться уже нельзя, а любая попытка затормозить «кошками» приведет к тому, что тебя перебросит вперед и так хрястнет головой о лед, что и увидеть ты больше ничего не сможешь...
Траверс закончился, мы выходим на седловину — 5300 м. До восточной вершины 321 метр. Автомобиль, подумал я, возможно, и выдержит. А вот выдержат ли люди?
Это Land Rover Defender 90 с турбодизелем 113 л.с. Подготовкой автомобиля-альпиниста по нашему техзаданию занималась английская компания Mantec Services, расположенная в Ковентри под Бирмингемом. Там целое гнездо таких тюнинговых ателье. Они специализируются в оснащении и доводке машин для различного рода экспедиций. Особого успеха достигли в настройке внедорожников.
Почему именно Defender 90? Ответ прост. Он выделяется среди собратьев по классу 4Х4 не столько своей неказистостью, сколько тем, что он настоящий внедорожник. Его суть не красивость и новомодный камуфляж-дизайн «под джип», а врожденная функциональность. Его стихия — каторжный труд вне дорог. Именно это нам и требовалось. Defender 90 оптимально подходил для базовой модели. Дальнейшая его настройка потребовала довольно долгой и вдумчивой работы. Рассуждали так. Воздуха мало, значит, нужен хороший турбодизель. Перепад температур от плюса до минуса — необходим подогрев всего топливного тракта. Но, конечно, главное — лебедка. Без нее на гору и Defender 90 не заберется. На нашем автомобиле установили две восьмитонные Superwinch — спереди и сзади (для езды по траверсу). Мощная светотехника позволит работать по ночам. Что, кстати, в основном и получится.
Каменистый грунт, лед, фирновый снег, рыхлый снег — все требует своих шин, специальных шипов и цепей. Это, естественно, учитывалось при подготовке альпиниста: 100 % блокировки осевых и межосевых дифференциалов с пневмоприводом, специальная защита картера двигателя и трансмиссии, средства радиосвязи, несколько комплектов покрышек, титановые цепи, специальные накладки с шипами наподобие альпинистских кошек, экспедиционный багажник для всевозможной походной утвари — все продумано, предусмотрено, сделано. Что-то взято из арсенала Кэмел-Трофи, остальное из собственной практики. В итоге подготовленный и специально экипированный Defender возмужал на полтонны. Его стартовый вес составил 2100 кг.
Осенью этого же года мы провели пробное восхождение. Оно и выявило слабые места автомобиля. При движении по глубокому снегу на отметке 3400 метров не выдержала нагрузок передняя трансмиссия — порвались оба привода.
Зима ушла на окончательную подготовку к штурму. В Институте имени Баумана, на кафедре колесных машин, которая занимается вездеходами, провели анализ порванных приводов, и выяснилось, что возможности двигателя по крутящему моменту почти в 30 раз превосходят возможности трансмиссии. Было предложено несколько вариантов устранения этой проблемы. Связались с англичанами. Но производителей наши предложения совершенно не заинтересовали. Они рассуждали так: при удаче мы с вами на коне, а в случае провала — мы вас знать не знаем и ведать не ведаем, что вы там вытворяли. Удобная позиция, ничего не скажешь! И мы опять обратились к специалистам Mantec Services. Они смогли помочь только тем, что изготовили по нашему заданию усиленные привода и полуоси.
Продолжение следует…
1990 - сегодня
Все фото