Нередко приходится слышать, что настоящий внедорожник должен иметь исключительно рамную конструкцию. Попробуем разобраться, действительно ли это так
Рамные внедорожники вымирают словно мамонты – сейчас их можно по пальцам пересчитать. На смену им приходят SUV с несущим кузовом, что вызывает брюзжание некоторых «знатоков» – дескать, с такой конструкцией о настоящих подвигах вне асфальта следует забыть. Однако не будем спешить с выводами – нужно разобраться, почему от рам отказываются даже такие корифеи офф-роуда, как, скажем, Land Rover.
Посмотрим, что представляют собой эти две конструкции. Собственно, рама – это остов машины с колесами, подвеской, двигателем и другими агрегатами, и на нее (раму) сверху устанавливается кузов. В прошлом все автомобили были рамными, в том числе легковые. Следовательно, на одно шасси можно устанавливать разные кузова. К тому же отдельный кузов проще проектировать.
Кроме того, апологеты рамной конструкции заявляют о повышенной проходимости за счет наличия мостов, предлагающих лучшую геометрию подвески. Рассказывают и о более эффективной изоляции от шумов и вибраций, а также о лучшей грузоподъемности. Но главным плюсом рамы называют прочность и жесткость. Мол, такие автомобили «неубиваемые» – рама стерпит все.
Несущий кузов, как следует уже из названия, «несет» сам себя. Он составляет единое целое с шасси, и снять его невозможно. Такая конструкция меньше весит. Следовательно, машина быстрее разгоняется и легче замедляется, при этом обладая меньшим расходом топлива. К тому же у несущего кузова ниже центр тяжести, что обеспечивает лучшую управляемость: автомобиль меньше кренится и имеет более высокую устойчивость в поворотах.
Но эти плюсы, по словам адептов рамы, нужны только легковому автомобилю, в то время как настоящему брутальному внедорожнику они без надобности. Кроме того, они ругают несущий кузов за низкую прочность. Рассмотрим ситуацию на примере того же Land Rover, осмелившегося отказаться от «святая святых».
Итак, некоторые считают, что рамный автомобиль обладает лучшей проходимостью по сравнению с внедорожником, имеющим несущий кузов. Но почему тогда новые модели бренда Land Rover (с несущим кузовом) на бездорожье ведут себя лучше своих рамных предшественников? Пожалуй, тут начинается самое интересное.
Благодаря несущему кузову машина становится легче на 150–200 кг (примерно столько весит рама). Если же говорить о моделях Land Rover, то, к примеру, Range Rover отыгрывает у модели предыдущего поколения до 420 кг, Discovery – до 480 кг! А чем меньше вес, тем лучше проходимость. Внедорожник увереннее справляется с мягким и сыпучим грунтом, без проблем преодолевает подъемы и спуски. Более того, меньшая масса позволила сделать подвеску мягче и увеличить ее ход. Так, у Range Rover последнего поколения ход подвески достиг 597 мм, что стало рекордом в классе. И, конечно, с уменьшением массы улучшается динамика и одновременно снижается расход топлива, что при поездках вдали от цивилизации является дополнительным преимуществом.
А что же с жесткостью кузова? За счет использования новых материалов и современных технологий в моделях новых поколений она тоже выше, чем у предшественников. Наконец, поговорим о наличии мостов у рамного кузова, якобы обеспечивающих лучшую геометрию подвески. В реальности все как раз наоборот – именно мосты ограничивают проходимость, подобно якорю цепляясь за неровности.
Из всего этого следует, что повышенная проходимость рамной конструкции не более чем миф. И если раньше у рамы имелись хоть какие то преимущества на бездорожье, то теперь, по мере развития технологий, они сошли на нет. А вот недостатки никуда не делись, причем некоторые из них могут быть опасны для здоровья и даже жизни.
По части защиты водителя и пассажиров в связи с ужесточающимися требованиями к безопасности у рамы вообще нет шансов. Потому что сама-то рама жесткая, а вот прикрепленный к ней кузов – нет. Следовательно, у рамного автомобиля очень сложно спроектировать зоны программируемой деформации. В несущем кузове рассчитать эти зоны гораздо проще. Кроме того, известны случаи, когда при сильном ударе в ДТП кузов просто слетал с рамы, что приводило к непредсказуемым последствиям. Понятно, что несущий кузов при аварии остается единым.
То есть по пассивной безопасности рама проигрывает однозначно. Но и по активной тоже. Поскольку лучшая управляемость несущего кузова обеспечивает более точные и быстрые отклики на команды водителя. К тому же и электронные помощники реагируют гораздо лучше, случись внедорожнику потерять сцепление с покрытием. Потеря сцепления, кстати, у машины с несущим кузовом произойдет на такой скорости, на какой «рамник» просто улетит в кювет.
Еще один немаловажный критерий – комфорт. Кто ездит на рамных автомобилях, замечал, насколько у них высокий пол – обычно на одном уровне с порогом. Из-за этого даже самые солидные рамные внедорожники отличаются небольшим пространством над головой у передних седоков. При этом задний ряд у них располагается практически на полу (чтобы выгадать место по высоте), это вынуждает сидеть с задранными коленками. И наоборот, например, у Land Rover Discovery 5 (с несущим кузовом) задние сиденья расположены так, что бедра седоков целиком опираются на подушку, но и над головой места предостаточно.
Осталось поговорить о таких вещах, как ремонтопригодность. Владельцы рамных внедорожников часто сталкиваются с коррозией рамы, а некоторые ремонтные работы требуют даже ее снятия, что является весьма дорогостоящей операцией. Приходится следить за номером на раме, сохранностью элементов ее крепления и антикоррозионной обработкой. Кроме того, иногда даже легкий удар, приходящийся в определенные точки рамы, приводит к ее замене.
Выводы из всего вышесказанного напрашиваются однозначные. Рама становится анахронизмом, цепляться за который нет никакого смысла. Следовательно, нет и резона жалеть об ее отсутствии у современных внедорожников. На примере Land Rover мы увидели, что бренд при отказе от рамы только выиграл, причем по всем параметрам.
Автопанорама"" /> 
