Вся фотосессия Совсем недавно меня покорил своими изменениями лифтбек Skoda Octavia. Еще недавно простушка и скромница, модель превратилась в настоящую бизнес-леди, продвинутую в профессиональном плане и к тому же с иголочки одетую. Но ее более чем заметные метаморфозы меркнут в сравнении с тем, насколько преобразился Land Rover Defender. Вот это поистине прорыв, революция, рождение сверхновой звезды. У меня просто не хватает эпитетов, чтобы выразить восхищение внедорожником нового поколения
А ведь предыдущая генерация вызывала множество споров и сомнений. Да, это модель с историей, к которой причастна сама английская королева: она управляла «Дефендером» в годы войны, да и позже, отправляясь на охоту в Шотландии. Да, это автомобиль невероятной, легендарной проходимости. Но в то же время в обиходе это был фактически тот же УАЗ «Хантер», только британских «кровей». В городской, да и сельской эксплуатации — крайне неудобный в плане эргономики, шумный, медленный, неустойчивый на курсе при движении по шоссе. Собственно — последний «могиканин», если не считать те же УАЗы. Все соперники-внедорожники давно преобразились и осовременились, взять хотя бы «Ленд Крузеры» и «Прадо», Jeep Wrangler и Suzuki Jimny.
Ну ладно, Jimny остался «универсальным солдатиком», далеко не оловянным, конечно же, стальным, но очень стойким. А Wrangler возвел проходимость в степень, сделался произведением внедорожного искусства. Но Defender избрал совершенно особенный путь. Не зря он «задержался в развитии»: из довольно-таки заурядного, сверхутилитарного транспортного средства он превратился поистине в предмет роскоши. Если из Wrangler`а при обновлении получился лучший Wrangler, то из страшноватого «Дефа» вылупился… Rolls Royce. Я бы не стал этого утверждать, если бы на стоянке дилерского центра поблизости от него не встретил с десяток люкс-каров. Теперь он даже внешне похож на них больше, чем на себя прежнего.
Да, создатели его попытались сохранить исторический облик. И сохранили — но только в виде хорошо узнаваемых деталей. Это общий абрис кузова (на тесте Motorpage побывала трехдверная версия новинки). Это рифленые вставки на поверхности капота, на которые, якобы, можно вставать для обозрения местности. Это круглые фары, теперь с новейшей «начинкой», и максимально лаконичные задние фонари (правда, теперь квадратные). Это окошки в крыше на уровне второго ряда сидений. И все же автомобиль стал выглядеть в разы солиднее, престижнее, дороже.
Открываю огромную, массивную водительскую дверь — и «культурный шок» продолжается, если не нарастает. Интерьер перекроен полностью. Вместо жесткого, максимально утилитарного черного пластика — рыжеватая кожа и натуральное дерево. «Голый» металл тоже присутствует, но как антуражно, как стильно! Точно так же, как головки крепежа, подчеркнуто выделенные, как в «Джипах». Сомнительная английская эргономика? Это не про новый «Деф», ни разу. По утилитарности, удобству для водителя он схож теперь с такими завзятыми «трассовиками», как Chrysler Pacifica и Chevrolet Traverse. Туннель пола разделен на два «этажа», и, что ни размести на обоих, водителю и переднему пассажиру будет видно и доступно. Перед пассажиром, кстати, полочка для мобильника, с зарядным гнездом USB. Я воспользовался, удобная.
А перед водителем — ультрасовременная компьютерная панель приборов. С максимально четко прорисованной «цифирью» и внятным бортовым компьютером. Управляется всё запросто, только вот, увы, медленно. Что-то недомудрили английские программисты. Есть сведения, что раньше «тормозил» экран мультимедиасистемы, теперь «вирус» перебрался на приборку. Тут дело не в том, что вы прождете появления информации о расходе топлива на три-пять секунд дольше. У приборов «Дефа» есть сходство с «виртуальным кокпитом» Audi: между традиционных шкал спидометра и тахометра можно вывести карту местности. А можно полностью заместить ею оба прибора. Интересное решение. Только пока дождешься появления этой самой карты, сто раз подумаешь: а работает ли это? Может, нажал что-то не то, задал неверную функцию? Знаете, как интересно выглядят здесь кнопки на руле? При остановленном моторе это две глухие матовые панельки, и только после пуска двигателя на них проявляются светящиеся белым символы.
А еще здесь есть HUD, и, в отличие от некоторых премиальных моделей, он демонстрирует водителю «подхваченные» дорожные знаки. Именно замеченные системой, а не заложенные в память навигатора (он тоже есть). Правда, я пару-тройку раз поймал систему на «подслеповатости»: она пропустила несколько знаков. Но «подхватила» значительно больше. К навигатору тоже остался вопрос. Ну никак не хотел он доставить меня в «порт приписки» автомобиля. Как ни вводил я адрес, на все попытки система отвечала: «Ничего не найдено». Пришлось задействовать мобильный телефон. Жена предположила, что я просто понравился автомобилю как водитель, и он не хотел расставаться со мной.
Отчасти согласен: я оказался меньшим снобом, чем иные покупатели. Оказывается, некоторым из них не приходится по душе (или по чему-то другому) водительское сиденье сверхнового «Дефа». Это ж какими снобами надо быть, господа! Могу сказать, что из полутора сотен протестированных автомобилей только три, от силы пяток мог «похвастать» хоть сколько-нибудь неудобной посадкой. Defender точно не из их числа. Прекрасное кресло, очень удобное, в меру мягкое, естественно, с электрорегулировками и памятью. Замечено: как ни сядь, на каком уровне ни расположи сиденье, а приборка будет постоянно видна «внутри» большой баранки полностью, без перекрытия.
В нижнем переднем углу водительской двери со стороны салона обнаружился странный выступ-«язычок». Поначалу подумалось, что он нужен для жесткости фиксации двери в проеме, ну как фирменные «грибки» у задних дверей на Subaru. Ан нет, у правой двери «Дефа» аналогичный «язычок» отсутствует. Захлопнув водительскую дверь, я понял, для чего он нужен. Этот предмет входит в нишу на стойке кузова, в которой расположен замок капота, и, по сути, предохраняет рукоятку замка от соприкосновения с ногой водителя.
В трехдверных автомобилях, независимо от типа и размера кузова, всегда есть проблема проникновения на второй ряд сидений. Помнится, в предыдущем «Рэнглере» моя собака отказалась протискиваться в щель за отодвинутым передним креслом, и пришлось, сложив второй ряд, усадить ее на пол багажника. Что в новом «Дефе»? С помощью электроприводов и водительское, и пассажирское сиденья можно сдвинуть довольно далеко вперед, а затем, наклонив спинки, заставить отъехать еще дальше. Проходы получатся значительные, но все равно тесноватые. Хотя сам второй ряд не сравнишь с третьими, «тёщиными» местами в больших внедорожниках и универсалах: он на добрые 20 см шире (по моим замерам — 135 см между подлокотниками).
А вот сложить части спинки в ровный пол не получится, они сильно наклоняются, но не ложатся на подушку «в горизонт». Так что собаку на сложенный ряд уже никак не посадишь, тем более что тыльные поверхности спинок и пол багажника отделаны рифленым пластиком, очень симпатичным, но, конечно же, холодным и жестким. Вообще багажником новый «Дефендер» в трехдверном исполнении не блеснул. Ради интереса я подогнал к открытому «трюму» горный велосипед — посмотрите, ему здесь и без переднего колеса будет коротковато. Распашные вёсла от надувной лодки (по 160 см каждое) вошли по диагонали, а неразъемное байдарочное весло (197 см) поместилось только частично просунутым в переднюю часть салона.
Дверь-калитка с закрепленным на ней запасным колесом навешена по-английски и открывается вправо. Но захлопывается легко и плотно. Электропривода у нее, естественно, нет.
Фактически все органы управления у нового внедорожника сгруппированы на небольшой панели из матового пластика. Вроде, кнопок на ней не так уж и много, но вглядишься и воспользуешься — откроешь просто невероятный потенциал.
Вот круглые рукоятки регулировки «климата» с дисплеями, показывающими температуру. Типичное, знакомое по многим автомобилям решение. Но нажмите кнопку системы Terrain Response, и температура в левом регуляторе пропадет, а сам он превратится в рукоятку выбора режимов. Символы доступных режимов, а их целый список, появляются в виде строки в нижней части экрана мультимедиа. Некоторые из режимов настраиваемые. Эта индикация быстро пропадает, лучше бы она светилась подольше.
Часть режимов требует включения понижающей передачи. И она тут есть, активируется через «нейтраль» автомата. Есть и ассистент при движении под гору, но одним нажатием соответствующей кнопки его не запустишь. Потребуется войти в отдельное меню и задать скорость спуска. Я этого не сделал, а просто нажал кнопку. В результате автомобиль весело покатился под весьма существенный уклон, набрав к концу его примерно 12 км/ч. Многовато.
Зимой на эту горку (см. фото) по тонкому слою снега забралась побывавшая на тесте Motorpage уазовская «буханка». Но — на понижающей. Подопытному «Дефу» эта функция не понадобилась, просто так залез, легко и непринужденно, в режиме «Песок». А еще наш английский «пациент» победил японского — Lexus GX. В свое время, во время испытания его я спустился задним ходом в углубление на местности. И тогда «японец» забастовал: при включении всех доступных опций проходимости выбираться наверх отказался. Пришлось немного изменить курс и выбрать чуть более пологую траекторию, так что трактор не пригодился. А в случае с «Дефендером» не понадобилось и траекторию менять. Он вытягивал себя из этой низины, как пальцем, и на понижающей передаче, и без нее, просто в автоматическом режиме.
А ведь у него на «вооружении» были совсем не внедорожные шины Continental. Скорее, шоссейные. И в паре мест штурм внедорожных сложностей не состоялся: сцепных свойств протектора не хватило. Речь идет о рельефе с влажной песчаной почвой. Овражек с плотным грунтом стенок был взят элементарно. Продольный и поперечный крены достигали 15 градусов. Добиться диагонального вывешивания было крайне сложно: подвеска у внедорожника теперь независимая «по кругу», с очень длинными ходами и интересной кинематикой многочисленных рычагов.
Наряду с электронными режимами Terrain Response новый «Дефендер» обзавелся еще одним страшным «оружием» против бездорожья. Это «лифт» кузова. Теперь одним нажатием кнопки можно увеличить дорожный просвет модели с 216 до 290 мм! Причем, кнопки «подъема» есть и на панели приборов, и в багажнике, на левой стойке кузова.
На сторонних наблюдателей движения кузова вверх-вниз производят шокирующее впечатление. Как и весь автомобиль, особенно его внутреннее убранство. Кожа отделки обладает специфическим фирменным запахом, в бардачке нашелся флакончик с жидкостью для ухода за обивкой. Интересно, если отправиться на охоту, этот аромат будет привлекать дичь? Сообщать ей, что в лес приехала компания настоящих денди с Гросвенор-кресент или Честер-стрит? Ружья Holland & Holland в багажнике разумеются сами собой.
На городских улицах я чувствую себя именно таким денди. И остро ощущаю недостачу соответствующего «прикида», потому что ловлю взгляды из салонов весьма дорогих авто. Неплохо было бы еще опустить стекло водительской двери и выставить наружу руку в престижных часах. В отличие от Jeep Wrangler, на «Дефендере» теперь можно отправиться куда угодно: и в пир, и в мир, и в офис, и на ту же охоту. Он не требует быть и выглядеть лишь убежденным, упёртым покорителем бездорожья, не способным думать больше ни о чем другом — он интеллектуал, эрудит, полиглот, везде будет уместен, везде «свой». Инженерам, дизайнерам и просто идеологам марки удалось совместить, казалось бы, несовместимое. Впрочем — не в первый раз. Многие ли задумываются о том, какими внедорожными возможностями обладают, по сути, все «Ленд Роверы» и «Рейндж Роверы»? Какая гламурная барышня поверит, что во время теста нового «Эвока» в Греции мы пробирались на нем по камням в русле горного ручья? Кстати, благодаря функции «прозрачный капот» нам было легко наблюдать, что происходило под передними колесами автомобиля. У «Дефендера» такого устройства нет.
Но камеры кругового обзора предлагают картинки фотографического качества. Водительское зеркало имеет отчетливый самозатемняющийся элемент. У пассажирского зеркала такого нет, но вообще зеркала просто огромные, хотя из общего стиля кузова не выбиваются, только дополняют его. К тому же внедорожник умеет отслеживать «слепые» зоны, как и подруливать в полосу на трассе. Настолько рьяно это делает, что ночью, в дождь, на залитом водой асфальте, я эту функцию отключил. Так спокойнее.
Активный «круиз»? Ну, он тоже без нареканий. Установил лимит «110 км/ч» и наблюдаю: догнали тяжеловоз с огромным тралом — скорость тут же сбросилась до 70-ти с небольшим километров в час, дисплей на ветровом стекле всё прекрасно отражает. Смещаюсь на полосу для обгона — и массивный внедорожник бросается вперед с напором взлетающего бомбардировщика. Ускоряясь ровно до заданных 110 км/ч.
А что если ускорить его самому? Среди доступных режимов движения в настройках есть два трассовых: обычный и ЕСО. Проверяю обгонную динамику, то есть, время ускорения с 80 до 120 км/ч с педалью «газа» в пол. Даже в режиме ЕСО результат ошеломляет: пять с половиной секунд! А в нормальном режиме — всего ЧЕТЫРЕ. Это, на минуточку, уровень кроссовера Audi Q8. Вот тебе и внедорожник.
При разгоне автомобиль заметно приседает на заднюю ось, как американский дрегстер, потом выдерживает небольшую паузу — и «выстреливает». На нашем тесте побывала бензиновая версия с треххлитровой рядной (!!) турбошестеркой серии Ingenium. Для сопоставления Jeep Wrangler теперь тоже может быть «турбо», но при этом он двухлитровый и «отдает» примерно 250 сил, а Land Rover Defender — 400. Это уже не «сок», а нечто покрепче.
Но мощность мощностью, а как ведет себя внедорожник при высокой скорости на трассе? Вроде, от высокого и не слишком аэродинамичного кузова, да при немалом клиренсе, чудес ждать не приходится? Тем более, что база у трехдверного варианта немногим больше 2,5 м (интересное наблюдение: водитель располагается практически точно посередине между осями).
Не приходится ждать — а чудеса есть. Несмотря на общую внешнюю «квадратуру», автомобиль невероятно тих. Имеет двери, частично «голые» изнутри, со стороны салона, а шумоизолирован на зависть. Полностью достоин великолепной музыкальной системы Meridian, заполняющей фантастическим звуком немалый внутренний объем. Испробую звучание радио, музыки с телефона по Bluetooth и с флэшек. Обращаю внимание: в салоне есть разъемы Type C, микро-USB, 12- и 220-вольтовые розетки, так сказать — на любой вкус. Не обделены и задние пассажиры.
Шины, спасовавшие на влажных песчаных склонах, прекрасно держат в поворотах на сухом асфальте. На мокром тоже, а вот в залитых водой колеях «теряются». Именно из-за них, чтобы не провоцировать автомобиль на нежелательные маневры, я отключил систему подруливания в полосу (даже в таких условиях она ухитрялась отслеживать линии разметки и активно «виляла», как хвост — собакой). Лучше дождитесь сухой погоды, и она проявит себя во всей красе.
Обычно пневмоподвеска связана с валкостью, «рыхлостью» автомобиля. Он больше подвержен кренам — и на «Дефендере» это тоже ощущается. В то же время на шоссе он воспринимается как гораздо более дорожный, чем аналоги высокой проходимости. Хотя и не как легковой. Плавные асфальтовые «волны» любой направленности проходит с кренами, но без значительных «приседаний» и уж тем более без раскачки.
Но на проселках подвеска демонстрирует стальную стойкость (при алюминиевых рычагах) — поди пробей! Может быть, тут жесткость ее слегка излишняя, хотелось бы чуть большей упругости. Читал, что другие журналисты, тестировавшие «Дефендер», позволяли себе валить на нем по грунтовкам на скоростях далеко за сотню. Не уверен, что хотел бы попробовать так же. А на шоссе достигнуть максималки слегка за 200 км/ч — попробовал бы. Автомобиль отлично держит прямую, а единичные выбоины весенней автомагистрали исчезают под низкопрофильными шинами на «22-х» черных фирменных дисках.
Бензин для турбомотора рекомендован только 95-й. А расход — если не щадящий, то разумный. На трассе при «круизе» со скоростью 110 км/ч можно уложиться в пределы 10 л. В городе? Мне достался автомобиль с показателем 17 л на сотню, в пробках его аппетит превысил 18 л, однако после обнуления расход больше не приближался к таким цифрам. 12-13 л — вот сколько требовалось для преодоления 100 км в условиях мегаполиса.
Радикально новый Land Rover Defender отстоял свое исконное право называться настоящим внедорожником. Но плюс к тому приобрел право называться если не «Роллс Ройсом», то хотя бы «Рейндж Ровером». Или «Ленд Лордом».
Иногда думается: современная ситуация в мировой экономике и экологии требует от автопроизводителей переориентации на выпуск скромных, утилитарных транспортных средств, максимально простых по конструкции, ремонтопригодных и долговечных. Роскошные модели, возможно, экономичны в плане потребления топлива, но если взглянуть с точки зрения энерго- и ресурсозатрат, то экология отступает. Ведь чем дороже и сложнее автомобиль, тем больше тратится на него тех же человеко-часов, а людские ресурсы требуют затрат в виде жилья, электроэнергии, воды, газа, других источников тепла, инфраструктуры поселений, транспорта, дорожной сети — список можно продолжить.
Модель Defender подпадает под немногочисленную категорию «практичной роскоши». Это не гламурная безделушка, призванная всего лишь украшать свою владелицу или подчеркивать статус владельца. Этот автомобиль — инструмент достижения целей и преодоления трудностей. Такую роскошь да возвести бы в ранг нормы жизни… Вот только если все мы пересядем на «Дефендеры» и их аналоги, на чем же поедут сильные и богатые мира сего? Ведь уронить, хотя бы понизить свой высокий статус они не захотят и не позволят.
| ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ LAND ROVER DEFENDER 3.0T 8AT | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4583 х 1996 х 1974 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2587 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 216 – 291 |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, МИН. / МАКС., Л | 397 / 1563 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 2245 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Р6, бензиновый, с турбонаддувом |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 2996 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН | 400 / 5500 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н·м, ПРИ ОБ/МИН | 500 / 2000 — 5000 |
| ТРАНСМИССИЯ | автоматическая, 8-ст. |
| ПРИВОД | полный |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 208 |
| РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С | 6,0 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л / 100 КМ | 9,9 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 90 |
дефендер классный получился, правильно сделали, что решили пойти по пути модернизации и развития, улучшая технологии. Лично мне нравится, в каком направлении двигается марка, особенно по части электрофикации. Нельзя стоять на месте, а то будешь потом как уаз
Ответить