Владельцев Land Rover отличает одно качество: им все равно, какие проблемы могут случиться с их автомобилем, они будут любить его не благодаря, а вопреки. Пишу это, как владелец Discovery 4 с трехлетним опытом и накатом в 45 000 км (сверху 87 тысяч, которые намотал на одометр предыдущий владелец). Собственно, именно потому, что у меня Disco, новый Defender я брал на тест не столько с целью знакомства – я давно изучил новый внедорожник заочно и уже пару раз ездил на нем понемногу. Мне нужно было понять: достоин ли новый Defender занять пока вакантное место потенциальной замены D4
Летом 2020 года журналистов позвали в центр Jaguar Land Rover Experience, что на Новой Риге – тогда мы щупали всевозможные модификации Defender весь день. Но было одно «но»: то были предсерийные машины, без номеров – сами понимаете, понять аппарат за 3-4 часа трудно, с ним нужно провести не один день, дабы прочувствовать все нюансы. Так что заинтригован я был, но любопытство до конца не удовлетворил.
Спустя почти год я взял на тест короткобазную версию Defender 90 с базовым 200-сильным двухлитровым турбодизелем, но и тогда «вкатиться» было не суждено: я делал сравнение с другим внедорожником, название которого начинается на “Wran” и заканчивается на “gler”. Пресс-парк тогда пытался выставить для журналистов наиболее обширную гамму модификаций, и мне досталась машина с трехместным передним рядом. Да, у Defender есть такая опция: вместо центрального блока с необъятными нишами вставлено третье, чуть зауженное кресло, спинка которого складывается, образуя некое массивное подобие подлокотника. Эту диковинную конструкцию я не оценил – гораздо лучше, когда под рукой есть много отсеков для мелких вещей, подстаканники, USB-разъёмы – в общем всё, к чему привыкли водители.
И вот спустя полтора года после полноценного старта продаж я, что называется, «дорвался» до Defender именно в том виде, который бы (гипотетически, разумеется) заказал для себя: длиннобазный 110-й в зеленом цвете с тонированной крышей, с тёмными пятиспицевыми колесными дисками 20-го диаметра, черным потолком… Правда, я бы не стал увлекаться навесным оборудованием: в серьезные экспедиции я езжу чуть чаще, чем никогда, а в ежедневном городском ритме они никак не помогают, только ухудшают обзор через, казалось бы, огромные квадратные зеркала. Но любители такого «улучшайзинга» должны знать: в каталоге Land Rover масса навесных деталей – кенгурятники, лестницы, багажники, решетки, подножки и, в случае с тестовым автомобилем, даже интегрированная лебедка Warn – и всё это уже сертифицировано и не требует дополнительной регистрации в ГИБДД, что, при наших законах, очень важно.
Другой важный момент – мне выдали автомобиль именно с тем мотором, который мне интереснее всего. В гамме Defender есть базовая двухлитровая версия на 200 сил, бензиновый 400-сильный трехлитровый «гибрид» и совсем уж экзотическое исполнение V8 с отдачей в сумасшедшие 525 сил. Два литра, да с форсировкой в 100 л.с. на литр объёма – несолидно. 400 бензиновых сил – дорого в плане ежегодных сборов в пользу государства. V8 – вообще из области раритетов для коллекционеров.
И есть оптимальный вариант: трёхлитровый рядный 6-цилиндровый турбодизель Ingenium мощностью 249 л.с. (до повышенного налога), с крутящим моментом в 570 Нм. Вот он, как мне кажется, представляет наибольший интерес для обычного клиента. И вот брелок с «пультиком» предпускового обогрева у меня в кармане, а впереди – почти 3 недели каникул и снегопадов. Идиллия? Я тоже так думал.
Разглядывать Defender можно бесконечно. Каждый элемент внешности кричит о преемственности дизайна – ну правда, похоже на классический «Дэф», только на стероидах. Пятидверка получилась крупной - 4758×1996×1967 мм, а по ощущениям еще больше. Визуально 110-й не уступает в солидности «старшему» Range Rover – чуть забегая вперед, скажу: это сравнение я привел не просто так.
Для клиентов доступен поистине бесконечный выбор сочетаний цветов кузова, пластиковых элементов и крыши. Но мой (ну да, всего на 3 недели, но мне хватит) сконфигурирован практически идеально. Да, я бы не стал заказывать багажник на крышу, лестницу и боковой кофр. Но и они оформлены великолепно: на передней планке багажника даже предусмотрен аэродинамический экран, чтобы ветер не шумел на скорости – и он работает. Только снег собирает ну очень старательно…
И в те два раза, и сейчас я категорически не понимаю, зачем нужно было размещать кнопку разблокировки замков на левой стороне дверной ручки. Под большой палец? Тогда хват получается неудобный. Ну ладно, зато есть нормальная физическая кнопка – она в -25 не замерзнет, как некоторые сенсоры.
Кто помнит модные, в свое время, «защищенные» сотовые телефоны? С грубыми прорезиненными корпусами, гибкими антеннами, которые трудно отломать. Их еще можно было ронять в лужи… Это сейчас принято надевать чехол на смартфон, а когда-то люди пользовались техникой в первозданном виде… Пардон, отвлёкся. Вот и Defender – из этой же «защищенной» оперы. Каждый элемент и внешнего декора, и интерьера буквально кричит: здесь всё крепко, не сломаешь. И знаете, даже визуально мне эта концепция ближе бесконечных сенсорных поверхностей. Без них, конечно, не обошлось и здесь: приборы и «мультимедийка» - полноцветные. Но кнопки на шикарном руле с металлическими спицами – физические. Климат-контроль, он же пульт управления системой переключения режимов движение Terrain Response 2, тоже с клавишами, которые можно нажать и почувствовать это нажатие!
Вокруг водителя – великое множество полочек и ниш. Собственно, вся передняя панель – это широкая полка с прорезиненным дном. Огромный бокс в подлокотнике вместит, наверное, пару блоков банок газировки. Есть 2 полноценных подстаканника в правильном месте – в передней части центрального отсека, и в них влезает моя термокружка и даже литровая пластиковая бутылка минералки. В плане практичности и оформления – восторг!
Медиасистема Pivi Pro достаточно шустра, меню и прорисовано красиво, и логика понятна. Одно из главных достоинств, по мнению самих разработчиков – возможность обновления «по воздуху». И знаете, это неплохая функция. Например, уже когда я сдавал машину обратно в салон, прилетела прошивка 3.0.0 (количество цифр намекает, что обновлений будет еще множество) и именно с ней стал доступен так мною любимый беспроводной Apple CarPlay. А я уже собирался ругать англичан, что подключать смартфон можно только проводом…
Второй ряд ничуть не хуже первого. Я сажусь сам за собой, а рост у меня – 197 см. И по ширине есть запас для еще двух таких же, как я, штучных… И центральный тоннель не мешает. Что ж мне еще нужно для счастья, кроме 7,5 миллионов рублей на покупку?
Но я должен быть хладнокровен даже при всей ангажированности. И обязан заметить, что за рулем сижу удобно, но без запаса по ширине – зафиксирован дверью и центральным боксом. При столь просторном кузове могло бы быть и повольготнее… Багажник объёмом 857 литров зажат массивными пластиковыми отформовками, а доступ в него осуществляется через огромную дверь, открывающуюся вправо. И мягкая бесформенная шторка грузового отсека, растянутая между фиксаторами на стойках кузова – тоже странное решение. Традиционный подвес механизма открывания двери багажника был бы предпочтительнее…
Именно Defender многими «дисководами» воспринимается, как преемник Discovery 4. Потому что такой же квадратный, такой же харизматичный и, в теории, еще более проходимый. Discovery 5 – автомобиль великолепный, но уже совершенно другой – более гламурный, что ли.
Land Rover Discovery 4 широко известен в узких кругах одной особенностью: турбодизельные моторы 2,7 и 3,0 V6 семейства Lion нередко, увы, ломают коленвалы и проворачивают вкладыши. Так уж сложилось, что этот конструктивный дефект стал наиболее известной характеристикой, из-за которой многие опасаются их приобретать. Зря, на самом деле, но сейчас не об этом.
В «Дефендере» наконец-то появился новый турбодизель аналогичного объёма и отдачи, но принципиально другой компоновки – здесь стоит рядная «шестёрка» Ingenium 2996 см³, которую даже немного адаптировали для России, сняв с нее гибридную надстройку со стартер-генератором. Итого имеем 249 л.с. и мнообещающие 570 Нм крутящего момента. Автомат – 8-ступенчатый, привод (кто б сомневался) постоянный полный, клиренс, благодаря пневмоподвеске, варьируется от 227 до 358 мм. И педаль тормоза, лишённая механической связи с механизмами – да, замедляется Defender теперь по команде водителя, но благодаря электронно-управляемым актуаторам.
Не поймите меня неправильно: разгоняется трёхлитровый Defender уверенно и всегда с хорошим запасом. Заявленный разгон до 100 км/ч – 8,3 секунды, а, как говорится, всё, что меньше 10 секунд – уже быстро. Но… Управление тягой как-то задемпфировано. Сам набор скорости происходит равномерно, даже напористо, но как-то, если позволите, вязко. Не хватает этому двигателю, с этим «автоматом», лёгкости. Да, глупо ожидать ураганного набора оборотов от дизеля, который должен соответствовать жесточайшим нормам Евро-6 – и ради этого задушенного и электронно, и конструктивно. Просто от рядного шестицилиндрового мотора – самой сбалансированной компоновки, по мнению многих - подсознательно ждешь больше энтузиазма, а в итоге получаешь «ну если вы так настаиваете, так и быть, поехали».
В плане управляемости – это одно из лучших шасси, что есть у Land Rover. Идеальный баланс упругости и энергоёмкости. Для наших растворившихся в реагентах остатков асфальта лучше не придумаешь. Да, есть крены в поворотах, но учитывайте, что рабочий ход подвесок Defender – 500 мм. Глубина преодолеваемого брода – 900 мм. Без подготовки. То есть в любой момент этот аппарат готов съехать с асфальта и доползти даже по серьезному бездорожью куда надо.
И тут стоит расставить акценты: все, кто ноет, что Defender уже «не тот», правы. Раньше это был рамный армейский вездеход, который ездил по асфальту принудительно. Сейчас Defender – это комфортный, технически сложный универсальный автомобиль, уместный и в городе, и в раскисшей колее. Только колею эту он преодолеет не благодаря навыкам водителя, знающего, что такое «понижайка» или межколесные блокировки, а благодаря умной электронике. Нажал кнопочку Terrain Response, выбрал режим – и не спеша ползи. Если не можешь проползти – и не надо. Значит, автомобиль этого не выдержит. Выбирай пути объезда.
За 3 недели я к «Дэфу» привык, но выводы из теста получились совсем не те, которые я ожидал: увы, новая рядная «шетсерка» оказалась не такой исключительной, как я ее себе рисовал. Динамики и тяги двухлитрового 200-сильного турбодизеля во время предыдущих тестов мне тоже всегда хватало. Да, шесть «горшков» резвее четырёх, но не настолько, как я ожидал. Так надо ли переплачивать за два дополнительных цилиндра? В теории, такой мотор надёжнее в плане ресурса просто потому, что форсировка ниже (200 сил с двух литров против 249 с трёх), а значит, и нагрузка на все механические детали тоже. Но он и тяжелее, и сложнее технически. По экономии топлива у этих силовых установок, как не парадоксально, паритет: обе сжигали порядка 13 л/100 км при моей порой нервной манере передвижения по городу. Получается, что пока более рациональным вариантом я готов признать именно двухлитровую модификацию. Но еще остались неизведанными бензиновые модификации, так что к изучению феномена нового «Дэфа» я еще обязательно вернусь.
| Технические характеристики Land Rover Defender 110 3.0D D6H 249 X-Dynamic HSE | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4758 x 2008 x 1967 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 3022 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, М | 218 - 358 |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, МИН. / МАКС., Л | 857 / 1946 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 2385 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | R6, дизельный, с турбонаддувом |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 2996 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН | 249 / 3000 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н·М, ПРИ ОБ/МИН | 570 / 1250 |
| ТРАНСМИССИЯ | автоматическая, 8-ст. |
| ПРИВОД | полный |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 188 |
| РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С | 8,3 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л / 100 КМ | 8,8 |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 85 |
