Экологический скандал с концерном Volkswagen тихонечко сошел на нет – поговорили и забыли. Зато благодаря ему стало очевидно, что жажда популярности и власти у политиков может довести даже большой бизнес до подлогов и фальсификаций
Наверное, многие этого не замечают, но начавшаяся не один год назад борьба за нулевой выхлоп из действительно благого начинания в какой-то момент для некоторых превратилась в самоцель, имеющую под собой вполне корыстную основу. Смышленые ребята из различных стран смекнули, что под знаменем сохранения природы и здоровья граждан можно попадать в парламенты или правительства, создавать собственные партии и, конечно, получать с этого те или иные дивиденды. По сути, продают даже не воздух, а виртуальный воздух, который в будущем может быть чистым.
На такой волне во всеобщий тренд превратилось и создание «совершенно безопасных», «абсолютно чистых» полностью электрических автомобилей, не использующих ни дизеля, ни бензина. Потом, правда, шумиха вокруг них чуть поутихла, но после прошлогоднего фольксвагеновского конфуза апологеты электрокаров и борцы за нулевой выхлоп снова оказались на коне и со всей мощью обрушились на двигатели внутреннего сгорания – их шансы добить ДВС, кажется, явно возрастают. Но надо ли нам это?
Конечно, мне, как и всем, нравится смотреть, как в центре мегаполиса вроде Нью-Йорка или Франкфурта скачут белочки. И хочется открыть в хорошую погоду окно в машине, а не запираться в ней от смога. Но вместе с тем смею утверждать, что если бы весь мир в ближайшие годы вдруг пересел на электромобили, природе был бы нанесен куда более серьезный урон, нежели от выхлопных газов всех двигателей внутреннего сгорания, выпущенных за десяток лет. Чтобы понять это, нужно всего лишь уйти от шаблона, вбитого нам в головы, и измерять не только выбросы того или иного транспортного средства, но и вред, который возникает в ходе получения и использования электричества.
Прежде всего, как производится электроэнергия? Пожалуй, существует только два действительно безвредных для природы способа – солнечные батареи и ветряки, мачты с лопастями, которые вращаются от ветра и вырабатывают электричество. Но не во всех странах много солнца, а ветрогенераторы (как, впрочем, и солнечные батареи) сами по себе недешевы, при этом каждая такая «башня» маломощна и сколько-нибудь ощутимый результат можно получить лишь с большой «плантации» подобных приспособлений – в Испании, например, или Голландии они встречаются часто. Все остальные варианты выработки электричества вредны для экологии скрыто или явно.
В частности, ТЭС используют для этого уголь и мазут. Как думаете, куда деваются выбросы из труб таких предприятий? Отвечаю: загрязняют атмосферу и прилегающую территорию на десятки или сотни километров. Вот и глава европейского подразделения одной из мировых автокорпораций в беседе со мной возмущается: «Это же грязное электричество! Мы просто не знаем, какие там на самом деле выбросы и в какой степени страдают от них люди, проживающие в этой местности. Нам говорят только про тот нулевой выхлоп, который свойственен электрокарам».
Не лучше и другие технологии. Так, при строительстве ГРЭС на большой реке затоплению неизбежно подвергаются десятки или даже сотни квадратных километров, включая деревни, из которых выселяют жителей, а также вековые леса и пастбища. Что же касается атомной энергетики, то риски, связанные с АЭС, общеизвестны. Тут вам и наш Чернобыль, и японская Фукусима. Другой мой знакомый, вице-президент автомобильной корпорации из Страны восходящего солнца, объясняет: «Чтобы понять, насколько далеки мы от массовых электрокаров, достаточно сравнить две вещи – количество автомобилей в мире и объем электроэнергии, на которой все они по идее должны ездить. Выработка электричества – это не так просто. У нас в Японии после землетрясения разрушился атомный реактор, он замер, при этом убив все вокруг себя. Теперь нет ни электроэнергии, ни жизни, зато есть проблемы».
Схожие трудности создают и батареи, которые используют в электрокарах. Во-первых, их производство связано с химией и потому относится к разряду вредных. Поэтому чаще всего такие предприятия выносятся на территории слаборазвитых стран. Во-вторых, не меньше вопросов связано с последующей утилизацией таких аккумуляторов – этот процесс на нынешнем этапе развития инженерии по определению не может быть безвредным. Как результат, гектары бесплодной земли вокруг подобных предприятий в азиатских странах и тысячи больных раком и прочими тяжелыми заболеваниями из числа тех, кто на них трудится или живет поблизости. То есть политики и «зеленые» в Западной Европе и Соединенных Штатах бьются за здоровье своих наций, не желая думать о жителях прочих, «второсортных» государств.
Но даже если все это не учитывать, автопроизводители ныне оказались словно между молотом и наковальней. С одной стороны их давят политики, лоббирующие нормы вроде Euro 5, Euro 6 и далее по возрастающей (стремящейся к нулевому выхлопу). С другой – клиенты, желающие покупать автомобили мощные и динамичные, с «львиным» рыком двигателя. Проигнорировав как тех, так и других, можно лишиться бизнеса. А потому приходится крутиться, идя подобно Volkswagen на подлоги.
Естественно, наказывать за такое надо. Но, согласитесь, будет честно, если к ответу призовут и тех, кто изначально создал эту ситуацию и спровоцировал обман, начав охоту на ведьм в виде «неэкологичных» ДВС. Хотя, подозреваю, они и тут уже получили свой гешефт.
Автопанорама"" /> 
