Тот, кому по-настоящему дороги бензиновые моторы, запомнит эту модель именно такой, какой она стала сейчас – после второго рестайлинга первой генерации. Потом кроссовер станет электрическим
Кто б мог подумать, что первое поколение автомобиля с двигателями внутреннего сгорания окажется и последним: тренд на электрификацию подмял под себя и Porsche Macan – фактически «входной билет» в мир культового бренда. Да, по статистике, 80% владельцев этого кроссовера до его покупки ездили на машинах других марок. Станет ли столь же привлекательным для россиян электрокар под тем же именем, сказать трудно, он только создается на новой модульной платформе Premium Platform Electric. Но в том, что после нынешней модернизации «классический» автомобиль будет весьма востребованным, сомневаться не приходится – в этом убедил его первый тест.
Отдам должное немцам: зная, что модель уже «на выходе», они не провели ее модернизацию по остаточному принципу. Напротив, обновления затронули практически все ключевые компоненты – внешний и внутренний дизайн, эргономику, а главное, двигатели и шасси.
Прежде всего, такой Macan легко отличить от предшественников: «морда» кроссовера стала более основательной, но элегантной – со стильными трехмерными элементами, а светодиодные фары с системой PDLS (их можно узнать по четырем точкам ходовых огней) теперь идут в базовой комплектации. На боковинах новые накладки, сзади – измененный бампер. Еще больше «фишек» в топовой модификации 440-сильной GTS. И это объяснимо – человек, готовый заплатить почти в полтора раза больше, нежели за «простую» версию (7 710 000 рублей против 5 550 000), наверняка хочет, чтобы его финансовый порыв заметили.
Есть обновления и в интерьере. Во-первых, это удобный руль (достался от Taycan) c вынесенным на него переключателем режимов и подрулевыми «лепестками», а также сделанная «под стекло» центральная консоль. Из множества физических переключателей на ней осталось только два – для регулирования температуры и обдува. Все остальное – сенсоры. По мне, так это неудобно, приходится следить, чтобы не ткнуть пальцем или ладонью не туда (особенно с учетом того, что рычаг трансмиссии сделали короче). Во время теста я несколько раз сбивал настройки, просто задев рукой консоль, а ведь через нее следует управлять системами шасси, стабилизации, выхлопа, некоторыми функциями безопасности, режимом Off-road. К тому же на стекле остаются отпечатки, да и вообще, на мой взгляд, в этом кроссовере старая кнопочная панель смотрится богаче. Впрочем, это дело вкуса.
Зато никаких вопросов к прочим элементам эргономики. Быстро привыкнув к «поршевскому» расположению приборов, вы будете интуитивно находить нужные переключатели и регуляторы, легко настроите под себя руль, кресла, зеркала, «климат». Сполна оцените и качество материалов.
Спортивность «немца» подтверждается его «физподготовкой». Сейчас в гамме четыре бензиновые версии – Macan, Macan T, Macan S и Macan GTS. Две первые оснащены новым 2-литровым рядным 4-цилиндровым двигателем на 265 л.с., который на 20 «лошадей» мощнее агрегата, использовавшегося до рестайлинга. «Верхние» модификации несут под капотом тоже новый 2,9-литровый битурбомотор V6, он выдает 380 л.с. у Macan S или 440 л.с. в GTS. Причем «поголовье» таких SUV также приросло – на 26 «лошадок» в первом случае и на 60 во втором.
Надо сказать, «дури» под педалью газа у любой из этих машин – выше крыши. Даже на платном скоростном шоссе я чувствовал, что в любой момент могу добавить и как стоячую обойти всякую попутку. Поэтому в заявленный разгон с 0 до 100 км/ч за 6,2 с даже у базовой модификации с пакетом Sport Chrono верю легко, не говоря уже о 4,3-секундном спурте аналогично дооснащенного Macan GTS. Отмечу также образцовую работу 7-ступенчатой роботизированной коробки передач PDK с двумя сцеплениями – с моторами взаимодействует отменно. Кстати, ее алгоритм работы изменили, теперь переход в ручной режим доступен лишь через подрулевые «лепестки», сделать это селектором трансмиссии, сдвинув его вбок, уже не получится.
Платой за очень «горячий» темперамент модификаций S и GTS стала более жесткая подвеска, нежели у начальных версий. Конечно, езду не назовешь зубодробительной, но, пересев в «просто» Macan, чувствуешь, что плавность хода у него получше, да и управляемость весьма «прозрачная». Причем даже если подвеска обычная, пружинная, а не дорогая пневматическая адаптивная. Последняя же хороша тем, что может на бездорожье сразу на 4 см увеличить стандартный клиренс (187 мм) либо на 2 см его уменьшить на скоростной трассе, а то и на все три, когда загружаете багажник. И ездовой комфорт она реально повышает – не зря немцы скрупулезно адаптировали под каждую модификацию кроссовера амортизаторы фирменной системы PASM, умеющей мгновенно менять усилие амортизации на каждом колесе.
Что ж, можно сделать вывод, что обновленный Porsche Macan (пусть даже и в статусе «последнего из могикан») остается лакомым кусочком для всех, кому в автомобиле важны отменная динамика, управляемость, комфорт, безопасность, статусность. И уж тем более для тех, кто еще не готов променять классический ДВС на «электричку».
Автопанорама"" /> 
