«Свою долю на рынке мы сохраним»

- Cамым значимым событием для автомобильного рынка в 2014 году стало изменение экономической ситуации в стране, что привело к значительному ослаблению рубля. Еще надо отметить действия правительства, направленные на ограничение закупок государственными органами автомобилей, произведенных за пределами России, и меры поддержки, направленные на увеличение продаж локально собираемых автомобилей. Эти изменения экономической ситуации и ответные действия со стороны государства будут играть решающую роль в перераспределении долей на автомобильном рынке, которое мы увидим в 2015-2016 годах. Как следствие, какие-то бренды с рынка уйдут, какие-то увеличат долю.
Второй важный момент, который важен для нас и наших клиентов, - в этот нестабильный период в развитии экономики, в развитии автомобильного рынка, резко повышается спрос на SUV, на внедорожники и кроссоверы. Уже по итогам 2014 года доля SUV достигла 37,6% от общих продаж иностранных брендов, и продолжает упорно расти. Не далее, как в конце прошлого года я лично давал прогноз, что мы скоро дойдем до 40% рынка, а в чуть более отдаленной перспективе SUV будет занимать уже 50% рынка иностранных брендов в России. Все это происходит даже быстрее, чем я ожидал.
И третий важный итог 2014 года – это то, что произошло на рынке электротранспорта. Во-первых, обнуление таможенных пошлин с февраля 2014 года на все стопроцентные электромобили. Это привело к значительному росту интереса к новому формирующемуся сегменту российского рынка со стороны как автопроизводителей, так и клиентов. До февраля этого года в Россию импортировались, пожалуй, только электромобили Mitsubishi, а после обнуления пошлин стали в значительном количестве ввозить Tesla, Nissan Leaf и т.д.. Увеличение количества электромобилей в России уже привело к тому, что по поручению Московского правительства планируется возвести в 2015 году порядка 250 зарядных станций в Москве вместе с компаниями “Россети” и “Мосэнерго”. Больше электромобилей – больше инфраструктуры – больше возможностей продать еще больше электромобилей.

- Конечно, для России будущее на ближайшие пять-десять лет – это все-таки не электромобили, а подключаемые гибриды. Потому что подключаемый гибрид – это электромобиль без недостатков электромобиля. В наших условиях главным сдерживающим фактором для покупки электромобиля была даже не экономика и не неразвитая инфраструктура, а форм-фактор этого автомобиля. Ни за какие деньги наши клиенты не хотят пересаживаться на автомобили А, В и С класса, даже если они будут сверх инновационными. Сейчас люди покупают электромобиль не как автомобиль, а как большой электронный гаджет, но это очень ограниченный рынок. Поэтому мы делаем ставку на Outlander PHEV, подключаемый гибрид, который, безусловно может использоваться в городских условиях как стопроцентный электромобиль с пробегом до 60 км (а больше в городе и не надо), но всегда имеет волшебную кнопку, позволяющую зарядить батарею от двигателя внутреннего сгорания и тем самым восполнить недостаток зарядной инфраструктуры. Но самое главное, - это машина российского размера, с постоянным полным приводом, с высоким клиренсом! А востребованность SUV растет. Мы абсолютно убеждены, что будущее в России за подобными автомобилями. По крайней мере до того момента, пока автопроизводителям не удастся создать батареи, которые будут позволять электромобилям пробегать по 500-600 км, а главное, пока цена этих батарей не станет значительно ниже. В принципе, и сейчас можно найти электромобили, пробегающие подобные расстояния, но цена в 6-8 миллионов рублей делает такую машину бесперспективной в России. Outlander PHEV за 1 млн 799 тыс – 2 млн рублей, имеющий нормальный полный привод, это пока идеальный вариант.

- Для обнуления пошлин на подключаемые гибридные автомобили необходим промежуточный этап. Три года назад, когда мы только выходили на российский рынок, нам вообще было трудно объяснить, что такое электромобиль. Что эти машины не ломаются на российских дорогах, что они прекрасно ездят и при минус тридцати, и т.д. Сейчас этот этап пройден. Следующий шаг - получение господдержки на подключаемые гибридные автомобили, то есть, на машины, которые будут ездить 90% своего времени на энергии батареи с зарядкой от сети, при этом четко дистанцируясь от обычных гибридов.

- Все меры поддержки, которые автопроизводители получают от правительства, и понимание, почему нужно в это тяжелое время поддерживать такой стратегический сегмент рынка, основываются на следующем. Автомобиль, который подключается в сеть, позволяет: а) иметь нулевые выбросы, чего ни один гибрид не обеспечивает; б) эта машина будет являться интегрированной частью smart greed, «умной сети». Это то, чего добиваются наши энергетики, почему они нас активно поддерживают.  То есть, образуется союз между автопроизводителями, энергетиками и правительством. А радикальное снижение выбросов как загрязняющих веществ, так и СО2, с моей точки зрения, возможно только при использовании подключаемых гибридов.

- Под импортозамещением на российском авторынке понимается поддержка любого бренда, который производится в России с высокой степенью локализации. В настоящий момент в сегменте «В» доля автомобилей, производимых в России, более 95%. В сегменте «С» порядка 80%. Даже в сегменте SUV это уже более 50%. И естественно, если речь идет об импортозамещении, мы никоим образом не говорим только о российских брендах, мы говорим обо всех моделях, которые производятся в России, вне зависимости от страны происхождения. И надо отметить, что благодаря усилиям Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, автомобильная индустрия ушла дальше, чем любая другая индустрия в России. Степень локализации в автомобильной индустрии гораздо выше, чем в любой другой. Поэтому потребитель дальнейшего импортозамещения может даже не почувствовать. Да, возможно, с рынка уйдут какие-то бренды, какие-то модели, но их легко заменят другие, которые собираются здесь.

- Что касается производства двигателей и коробок, шесть альянсов автопроизводителей в России взяли на себя обязательства по созданию подобного производства. И, безусловно, они их создадут в течение ближайших 2-3 лет в рамках того графика, который согласован между ними и Минпромторгом. Когда мы говорим о стоимости автомобилей, собираемых в России, не нужно забывать, что себестоимость производства автомобиля в России выше, чем во многих других странах. У нас дорогая электроэнергия, дорогие трудовые ресурсы на заводах. Поэтому каких-то чудес не будет. Не надо думать, что собранный в РФ автомобиль будет дешевле импортного.
Конечно, текущая ситуация с курсом доллара может внести корректировки в это правило, потому что ослабление рубля на 30 и даже больше процентов, это очень существенно. Те бренды, которым удалось добиться локализации более 70% (а у нас есть такие), будут менее подвержены всем этим колебаниям. Но общее повышение цен на авторынке неизбежно по определению.
Возможно, локальное производство в России получит новый импульс. Но тут нужно четко понимать, что все автомобильные компании мыслят долгосрочными категориями, на 5-10-15 лет вперед. И для них совершенно нормально, что на рынке происходят кризисы, потом подъемы, потом снова кризисы. Никто из них не будет делать резких движений, все будут продолжать развивать свой бизнес.
Разного рода нишевые бренды с российского рынка уйдут, но они и придут сюда вновь, когда кризис минует.

- Я бы не сказал, что этот кризис длится второй год. До сих пор было вялотекущее ослабление рынка, а сейчас девальвация, результат которой скажется на продажах, наверное, начиная с января следующего года. Нравится нам это или нет, но Россия пока остается развивающимся автомобильным рынком с количеством автомобилей менее трехсот на тысячу человек, поэтому для любого развивающегося рынка то, что происходит сейчас – это совершенно нормально. И здесь даже слово кризис употребить невозможно, - это просто значительные колебания, что нормально для той же Бразилии, Индии… Ну, может быть, только Китай продолжает упорно расти, но там, извините, совсем другое количество потребителей. Поэтому, думаю, для автомобильных компаний все-таки ничего удивительного не происходит.

- Для автопроизводителей в России нет такого порога, по той причине, что автомобилестроительные компании, которые всерьез играют на российском рынке, уже инвестировали здесь миллиарды долларов в производство. Я не буду приводить в пример конкурентов, но наши инвестиции – это сотни миллионов долларов. При том, что Mitsubishi располагает в России отнюдь не самой большой производственной площадкой. Что, кстати, является сейчас преимуществом, потому что мы – один из немногих брендов, которые не только не сократили производство в течение последнего года, но даже увеличили его.
Нет такого порога. На автомобильных рынках бывают падения и на 5-7 лет, но все равно никто не будет сворачивать производство, потому что это значительно дороже, чем продолжать свой бизнес в стране.

- Если автопроизводители увидят достаточный объем рынка, крупнейшие из них будут готовы производить подобный автомобиль. Если рубль будет слабым, и импорт автомобилей в Россию будет возможен только для машин с высокой ценой, спрос на которые не чувствителен к колебаниям стоимости, а на рынке при этом образуется спрос на более бюджетные автомобили, то почему нет? Портфолио почти всех крупных производителей это позволяют (я имею в виду, конечно, массовые бренды, а не премиальные).

- В свое время один немецкий концерн не побоялся выпускать бюджетный седан, который был чуть ли не самым дешевым иностранным автомобилем в России. Корейские производители тоже могут себе такое позволить. Это зависит от конкретной стратегии бренда. Допустим, нам, с нашим позиционированием, сейчас было бы не очень хорошо выпустить в России некий бюджетный автомобиль. Да, в портфолио Mitsubishi есть Mitsubishi Mirage, это автомобиль В-сегмента, который, конечно, не совсем низкобюджетный, но если бы мы его продавали, он был бы значительно дешевле, чем Lancer. Но даже при условии его производства в России, мы бы очень хорошо подумали, стоит ли это делать, потому что все-таки имидж Mitsubishi, созданный в России за последние годы, вряд ли допускает подобную машину, разработанную для развивающихся юго-восточных рынков. И каждый бренд будет для себя решать эту задачу.

- Есть единственная стратегическая ошибка у многих автопроизводителей в мире. Что такое российский рынок для Mitsubishi? Он входит в ТОП-3 самых продающих. Мы здесь продаем больше автомобилей, чем в США, больше, чем в Китае, больше, чем в Европе. Поэтому хотим мы или не хотим, но мы любой ценой должны активно развиваться и продаваться здесь.
Mitsubishi продает во всем мире миллион автомобилей, а в России – 80 тысяч, и это 8% от глобальных продаж. А по некоторым моделям – у нас доходит и до 30% от глобальных продаж (Outlander, например). Для нас это жизненно важный рынок.
У многих брендов ситуация иная, например у американских, для них российский рынок в глобальном масштабе не имеет высокой важности. И это не ошибка, а особенность глобальной стратегии. Для нас – жизненно важно биться за каждого клиента, для них – нет. С этой точки зрения Mitsubishi – более российский бренд, чем любой из иностранных брендов в России. Потому что только для Mitsubishi, если брать ТОП-10 иностранных брендов, этот рынок жизненно, стратегически важен. Именно по этой причине мы постоянно переделываем продукты Mitsubishi, чтобы соответствовать запросам российских клиентов, именно по этой причине в России чаще всего впервые запускаются продажи новых продуктов Mitsubishi (например, в будущем году мы первыми начнем продажи нового поколения Outlander, на 3-6 месяцев раньше, чем на любом другом рынке).

- В этом году больше всего пострадают В и С сегменты, где падение будет порядка 20%, по SUV доля наросла, поэтому падение в SUV будет меньше. Суммарно SUV упадет примерно процентов на шесть, при том, что рынок в целом упадет где-то на 13% (в зависимости от того, как сработает программа утилизации в последний месяц). Но, опять же, даже с программой утилизации падение бюджетных сегментов будет значительно больше. И, наверное, эти тенденции продолжатся и в следующем году, даже если правительство продолжит программу утилизации. Мы прогнозируем, что рынок в будущем году упадет процентов на 15, может – на 20. Но SUV и премиум сегменты будут чувствовать себя значительно лучше.

- В 2014 году наши продажи составят порядка 75-78 тысяч, так же, как в предыдущем, так же, как и в пред предыдущем. На следующий год тяжело давать прогнозы, потому что всех автопроизводителей ждет совершенно провальный первый квартал. Все те клиенты, которые вообще собирались покупать автомобиль, сделали это до конца года.
Думаю, нам удастся сохранить продажи в 2015 году примерно в цифрах этого года. Ключевая неопределенность будет связана с тем, как будет происходить передел рынка. В кризис тяжело всем, и, если кто-то провалится, мы эту долю будем отбирать без дополнительных усилий. Пока в качестве ориентира мы считаем, что останемся на текущем уровне продаж, а там посмотрим, что будет. Во всяком случае, свою долю на рынке мы сохраним.

- Я считаю, что в текущей экономической ситуации государство делает все возможное, чтобы поддержать автомобильный рынок. И скорость принятия решений по программе утилизации – просто замечательная. Опять же, спасибо большое Министерству промышленности, которое активно заботится о российском рынке. В текущей ситуации будет очень хорошо, если они продлят программу утилизации. Тем более, это уже не программа утилизации, а программа субсидирования trade-in и утилизации, что кардинально отличает ее от предыдущей программы. Конечно, хорошо мечтать о том, что неплохо бы субсидировать ставку по кредиту или еще что-нибудь дополнительно делать. Но еще раз подчеркну, в этих условиях правительство делает все возможное, чтобы поддержать рынок. Я думаю, что желать большего не стоит. Это не роль государства – пытаться полностью компенсировать все сложности, возникающие на рынке из-за экономической ситуации. Все-таки это роль игроков рынка. Государство может помочь, но мы должны и сами что-то делать.

- Это зависит от бюджета. В текущей ситуации более приоритетным является стимулирование клиента, чтобы клиент покупал автомобили. Естественно, это дело государства – решать вопрос о распределении средств, направленных на поддержку автомобильной отрасли. Но меры, которые хорошо работали при падении рынка на 2-3-5%, могут быть менее эффективны, когда падение рынка составляет уже 15-20%. В этом случае все усилия надо бросать на стимулирование покупателей.

- В любом случае, это эффективнее, чем, когда такой опции не было. Простой пример: по предыдущей программе утилизации за год мы продали 20 или 30 автомобилей, то есть ничто. А сейчас с помощью программы trade-in у нас продажи с субсидиями составили порядка тысячи машин всего за полтора месяца. Для нас это огромный шаг вперед, и как раз он определяется тем, что в России собирается очень много автомобилей не только бюджетного сегмента, но и более дорогих.

- Это абсолютная правда, но на крупных центральных рынках, в Москве и Петербурге, на которые приходится большая часть продаж, все-таки дилеры работают с trade-in. В регионах – да, совершенно верно подмечено, есть дилеры, которые слабо представляют, что это такое.

- К счастью автохлам будет заканчиваться очень долго. Потому что из тех, без малого сорока миллионов автомобилей, которые есть в России в автомобильном парке, более половины имеют возраст более 10 лет. Ресурсы автохлама в нашей стране огромны. Весь вопрос состоит в том, готовы ли, в состоянии ли люди избавиться от этого хлама, есть ли у них возможность купить новый автомобиль даже со скидкой. Исходя из результатов предыдущей программы, когда был безумный ажиотаж, сотни тысяч человек меняли автомобили в рамках программы. Сейчас этого ажиотажа нет, и даже потребность в сдаче машины в утиль и покупки новой – значительно меньше. Если бы в текущей программе не было Trade-in, она была бы значительно менее популярной. Я думаю, скоро мы увидим, какова будет дальнейшая динамика, если программу утилизации продлят на ближайшие полгода.

- Да, это так. И текущее ослабление рубля может привести к тому, что рублевая стоимость даже автохлама будет выше предложенной государством, что сделает программу утилизации не столь экономически очевидной. Человек, владеющий очень-очень древними «Жигулями», которые стоили, грубо говоря, тысячу долларов раньше, сейчас вряд ли будет готов сдать их за те же 50 тысяч, понимая, что в долларах это будет значительно меньше.
Мы вступаем в новый, совершенно непонятный этап рынка, когда он будет сильно меняться. И те вещи, которые были очевидны, и работали на предыдущем этапе, перестанут работать.

- Мне трудно говорить за других, но мы свои выводы сделали еще по итогам кризиса 2008-2009 годов, когда приняли решение кардинально пересмотреть свою стратегию относительно модельного ряда, потому что до этого Mitsubishi имела в России около 80% продаж легковых машин и только 20% продаж SUV. Основные продаваемые нами модели были -  Lanser, Galant, Сolt и так далее. После того кризиса мы приняли решение, что на таком развивающемся рынке лучше перебраться в SUV. Это было парадоксально, учитывая, что средняя стоимость Mitsubishi значительно увеличилась от этого. Но выяснилось, что мы были совершенно правы. Поэтому нам нашу стратегию менять не нужно. Она создана как раз для такой ситуации на рынке и прекрасно работает.

- Прежде всего, более оптимистично смотреть на текущие колебания в экономической ситуации и на рынке. В такие периоды уходит все наносное, ложное, и остаются только те вещи, которые являются истинными ценностями. Хорошее время, чтобы найти то, что действительно важно для вас. Наверное, в этом плюс ситуации.