В гамме “Citroёn” появился еще один “Picasso”. Помимо “Ксары”, которая продолжает оставаться на конвейере, имя знаменитого художника получил новый семиместный автомобиль. Французы ухитрились сделать из скучного по определению компактвэна впечатляющий образчик авангарда.
ТУЛУЗА. Центр аэрокосмической промышленности Франции, где расположены штаб-квартира и самый крупный завод европейского консорциума “Airbus”. Стоя на аэропортовском паркинге возле нового компактвэна “Citroёn”, я любовался громадным двухэтажным “Airbus A380”, легко и непринужденно отрывавшимся от взлетной полосы.
Варианты с роботизированной или автоматической коробкой передач лишены центральной консоли – на ее месте размещается вместительный холодильник.
Когда машина оснащается обычной ручной коробкой, в интерьере появляется внушительный прилив для ее рычага. Холодильнику в этом случае места уже не остается...
Самый большой авиалайнер в мире проходит сейчас испытания. Вот бы полетать на таком! Интересно, внутри он сильно отличается от обычных самолетов? Наверное, все же не так разительно, как компактвэн “Citroёn C4 Picasso” от знакомого хэтчбека “C4”. И от предыдущего 5-местного “Picasso” тоже. Ведь в сочетании с индексом “С4” это название приобрело новый смысл. А ситроеновский компактвэн прибавил два пассажирских места. Пусть “детских”, но в автомобильном мире появление лишнего ряда кресел сродни постройке второй палубы у авиалайнера. Если в этом сравнении и есть преувеличение, то небольшое: ведь в обоих случаях речь идет о создании совершенно новой конструкции.
До гостиницы меня везли в качестве пассажира. Из погрузки поклажи водитель устроил маленький спектакль. Спортивная сумка и так поместилась бы в багажнике 7-местной машины, несмотря на его не слишком большой объем. Но француз демонстративно дернул (буквально одним пальцем) за неприметный ремешок, и левое заднее “детское” кресло сложилось. Тем же пальцем поддел другой ремешок – “убралось” правое. Еще два ремешка – оба сиденья прикрылись складными шторками. Получился абсолютно ровный пол. При минимальной затрате усилий и времени. Точно так же в плоскую грузовую платформу превращается второй ряд сидений. Дернул за петельку – сложились. Чтобы все эти кресла вновь заняли свои места, надо подергать другие ремешки. “Упряжи” многовато, но после небольшой тренировки ориентироваться в ней несложно.
Лобовое стекло столь велико, что солнцезащитные козырьки пришлось крепить на сдвижных шторках
Вообще максимальное облегчение трансформации салона было главной задачей при разработке интерьера “C4 Picasso”. Как, например, попасть на третий ряд? У других компактвэнов для этого надо дернуть ручку на торце спинки бокового сиденья второго ряда и откатить его вперед. На отдельных моделях отъезжает только крайнее кресло, на других – весь диван, но проем при этом все равно остается настолько узким, что лезть на “галерку” совсем не хочется. Даже в порядке эксперимента... “C4 Picasso” на первый взгляд предлагает то же самое. Но так кажется лишь до того момента, как ты берешься за ручку. Тотчас подушка бокового сиденья второго ряда встает в вертикальное положение, прижимаясь к спинке, и этот “бутерброд” смещается вперед, освобождая приличный проход к задним креслам.
Я не случайно начал проводить параллели с самолетами. Салон “C4 Picasso” действительно навевает авиационные ассоциации. Простор на кресла х второго ряда – как в бизнес-классе европейских авиакомпаний, к услугам пассажиров столики с индивидуальной подсветкой, в стойках – пульты управления раздельного климат-контроля. А в багажнике я обнаружил съемный фонарик (на всякий пожарный случай), который в обычной жизни служит просто для подсветки грузового отсека.
Два “бардачка” скрываются в углах “торпедо”, а рядом с боксом-холодильником есть и обычный “перчаточный” ящик.
СЕВ за руль, я окончательно утвердился в подозрении, что ситроеновцы хотели соорудить самолет, но что-то им помешало приделать к компактвэну крылья. Во всем прочем попытка удалась. По крайней мере в отношении водительского места. Это место не автомобилиста – авиатора.
Взамен привычных приборов – цифровой дисплей на вершине передней панели. Скорость отражается цифрами, обороты двигателя – круговой диаграммой. Запас топлива демонстрирует укорачивающаяся полоска. А посередине главенствует цветной многофункциональный дисплей, на который выводится вся прочая информация – от навигации до интервалов между сервисным обслуживанием, от направления сторон света до текущего времени.
Здесь нет ни привычного рычага переключения передач, ни “ручника”. Не важно, оборудован автомобиль 4-ступенчатым “автоматом” или 6скоростной роботизированной “механикой”, – в любом случае ты выбираешь режим движения, сдвигая изящный рычажок, расположенный за рулем. А стояночный тормоз включается автоматически при глушении двигателя. Растормаживается машина тоже сама – стоит лишь слегка прижать газ. Впрочем, автоматический режим “ручника” можно отключить, допустим, в мороз, чтобы колодки не примерзли. Тогда ставить и снимать машину со стояночного тормоза поможет крохотная клавиша, размещенная перед дисплеем.
На что простая штука “баранка” – и та в новом “Picasso” не такая, как в нормальных автомобилях. Аналогичная есть лишь у родственного хэтчбека “С4”: у руля вращается только обод, а ступица с вынесенными на нее многочисленными клавишами остается неподвижной. Поначалу такое решение озадачивает, но потом привыкаешь. Равно как и к тому, что на место центральной консоли французы воткнули объемистый бокс-холодильник. Это при том, что привычный “бардачок” солидного размера здесь тоже никто не отменял.
Но самое необычное – огромное лобовое стекло. Оно настолько велико, что внутреннее зеркало заднего вида пришлось подвесить на длиннющем кронштейне, а солнцезащитные козырьки снабдить дополнительными сдвижными шторками, идею которых дизайнеры подсмотрели у полностью стеклянных кабин вертолетов. Иначе в ясный день от слепящего солнца было бы просто не спастись. Увы, нет в этом мире совершенства: в дождливую погоду прока от громадного ветрового стекла мало. Скорее одно расстройство. Солидные “дворники” примерно на треть не достают до верхней кромки, и мало-помалу роскошный панорамный вид застилает грязная пелена.
Постепенно начинаешь замечать и другие недостатки авангарда по-ситроеновски. Пожелаешь, скажем, изменить режим раздельного климат-контроля, а на ходу это сделать не так просто. Дисплей и клавиши управления климатом спрятаны в левом нижнем углу передней панели, там, где обычно стоят модуль управления светом либо несколько второстепенных кнопок. Да и клавиш здесь масса – попробуй найди необходимую, не слишком отрывая взгляд от дороги. Пассажира просить бесполезно: со своего места он может регулировать “погоду” лишь в правой половине салона...
Если не используется полностью автоматический режим стояночного тормоза, то на “ручник” машина ставится нажатием небольшой клавиши в центре передней панели.
В стандартное оснащение компактвэна входят сменные ампулы с разнообразными ароматами.
К “C4 PICASSO” нельзя подходить с мерками обычного компактвэна, не слишком отличающегося по габаритам от стандартного хэтчбека. Он совсем иной. Чего ни коснись – найдешь серьезные отличия от базовой модели. Передняя подвеска усиленная, задняя балка новая, характеристики рулевого управления перенастроены. А как иначе, если по сравнению с обычным “С4” компактвэн потяжелел на два центнера. И не в последнюю очередь за счет существенно увеличившихся размеров. Со стороны глядя, трудно поверить, что “C4 Picasso” имеет в родственниках модель гольф-класса. По ширине он воспринимается как полноразмерный минивэн. “В плечах” эта модель лишь на пару сантиметров `уже, чем следующий по рангу “C8”. Солидная “семейная” модель “Citroёn C5” и то имеет меньшую на 5 см ширину. Напрашивается вопрос: почему в таком случае “С4 Picasso” именуется компактвэном? Да потому, что в длину – 4,6 м – он не дотягивает до полноразмерных минивэнов. Хотя привычные модели компакт-класса ровно на столько же короче нового “Пикассо”.
В общем, компактвэном машина называется лишь по формальной принадлежности к этому классу. А едет как полноценный степенный минивэн. Плавно покачиваясь на неровностях. Немного, но без всякого намека на экстрим, кренясь в поворотах.
Ему отлично подходит 2-литровый бензиновый мотор мощностью 143 л.с. Точно такой, как на топ-версиях обычного “C4”. Этот двигатель сочетается либо с 4-ступенчатым “автоматом”, либо с более спортивной трансмиссией “SensoDrive”, которая представляет собой обычную 6-ступенчатую “механику”, оборудованную механизмом автоматического сцепления и переключения передач. Так и вижу, как знатоки недоуменно пожимают плечами: ну и что, знакома им эта система – постоянные задержки в переключении и неприятные подергивания автомобиля во время смены передач... Не надо морщить нос! В нынешнем, существенно модернизированном виде “SensoDrive” почти избавилась от этих недостатков. Кроме того, теперь, учитывая манеру езды водителя, роботизированная коробка способна удерживать выбранную скорость в повороте и не переключаться вверх, если надо выдерживать активный темп набора скорости. К тому же существует ручной режим: передачи можно переключать “лопатками” за рулевым колесом. Очень приличная скорость срабатывания. Наконец, даже в полностью автоматическом режиме можно подтормозить машину двигателем (с помощью тех же “лопаток”). Спустя некоторое время коробка сама вернется в прежний автоматический алгоритм.
2-литровый мотор будет завершать российскую гамму “C4 Picasso”. А в ее начале – 1,8-литровый бензиновый двигатель, знакомый по “Citroёn C5”. Он сочетается только с ручной 5-ступенчатой “механикой”. Очень хотелось посмотреть – куда французские конструкторы умудрились пристроить рычаг этой коробки передач? Ведь судя по автоматическим версиям, для него на передней панели просто не осталось места. Неужели тоже водрузили на рулевую колонку?
По дороге “C4 Picasso” идет, словно полноценный минивэн – степенно и плавно.
Оказалось, все гораздо проще и скучнее. Дополнительный прилив (на месте холодильника) в нижней части среза центральной консоли и банальный рычаг на нем. Типичная минивэновская компоновка – и никакого авангарда. Со столь большими ходами рычага, что, пожалуй, топор в руках дровосека имеет меньшую амплитуду. В общем – на непривередливого покупателя. Того, кто выберет базовый “C4 Picasso”, прельстившись самым просторным в классе салоном, но согласится обойтись без пневматической задней подвески, биксеноновых фар и прочих интересных вещей, которыми привлекает 2-литровая модификация. Особенно в опробованной мною топ-версии “Exclusive”. Приличный авангард стоит денег. По этой формуле оцениваются работы Пабло Пикассо. Теперь ее эксплуатирует и “Citroёn”.
КОНКУРЕНТЫ
| Краткая техническая характеристика “Citroёn C4 Picasso” | ||
| 1.8i | 2.0i | |
| Габаритные размеры, см | 459х183х168 (166 – с пневмоподвеской) | |
| Снаряженная масса, кг | 1.510 | 1.560 (1.600) |
| Двигатель | 4-цил., рядный, 1,8 л | 4-цил., рядный, 2 л |
| Мощность | 127 л.с. при 6.000 об/мин | 143 л.с. при 6.000 об/мин |
| Крутящий момент | 170 Нм при 3.750 об/мин | 200 Нм при 4.000 об/мин |
| Коробка передач | 5-ст. механическая | 6-ст. роботизированная (4-ст. автоматическая) |
| Тип привода | передний | передний |
| Максимальная скорость, км/ч | 185 | 195 (190) |
| Время разгона 0-100 км/ч, с | 11,9 | 11,5 (12,2 ) |
| Средний расход топлива, л/100 км | 8 | 8 (8,9) |
| Запас топлива, л | 60 | 60 |
