Вся фотосессия В Россию прибыл Chevrolet Trailblazer нового поколения. В отличие от многих одноклассников, после обновления превратившихся в “паркетники”, этот автомобиль остался настоящим внедорожником
Мы уже ездили на новом Trailblazer несколько месяцев назад. Тот тест проходил в ЮАР – на “праворуких” автомобилях бразильской сборки. В целом внедорожник нам понравился, и мы высказали пожелание протестировать его в менее экзотических условиях, приближенных к нашим реалиям. Например, в Армении. Эта страна для проверки автомобиля на прочность подходит идеально: дороги почти как в российской глубинке, а высокогорье устраивает серьезный экзамен двигателю.
К тому же нынешние Trail-blazer собраны в России – в апреле на заводе “Джи Эм Авто” в Санкт-Петербурге началось серийное производство этих внедорожников методом крупноузловой сборки. Предлагаются две модификации. Первая оснащена турбодизелем объемом 2,8 л, развивающим 180 л.с. В паре с 6-диапазонным “автоматом” его крутящий момент составляет 470 Нм, а с 5-ступенчатой “механикой” он чуть ниже – 440 Нм. Вторая версия имеет под капотом 3,6-литровый бензиновый мотор, показатели которого 239 л.с. и 329 Нм.
Цены на внедорожник начинаются с 1 444 000 рублей за комплектацию с турбодизелем и механической трансмиссией. Доукомплектование автомобиля “автоматом” повысит цену на 66 000 рублей. Бензиновая модификация оснащается только автоматической коробкой передач и продается по цене от 1 777 000 рублей.
Увы, многие большие внедорожники в новейших поколениях истинными “вездеходами” быть перестали – их производители озадачились прежде всего “асфальтовыми” качествами, сменив раму на несущие кузова. Однако Trailblazer не таков: в его кузов интегрирована мощная рама, а подключаемый полный привод жестко блокируется и имеет понижающую передачу. К тому же автомобиль может похвастать лучшим в классе тяговым усилием: для бензиновой модификации оно составляет 2480 кг, для дизельной – рекордные 2950 кг.
Дизайн интерьера Trailblazer довольно прост, но не лишен “фишек” вроде оригинального оформления приборов и кругляша климат-контроля. Передняя панель низкая, сделана из жесткого пластика – для практичного покорителя бездорожья в самый раз, поскольку легко моется.
Эргономика неплохая, нарекания вызывает разве что упомянутый блок климат-контроля, не особенно удобный в пользовании. К тому же климатическая система однозонная, что странно для такого большого автомобиля. В результате эффективность ее работы у передних седоков претензий не вызывает, а вот пассажирам второго ряда вентиляции недостает – дополнительные потолочные дефлекторы даже в самом мощном режиме дуют слабо.
Обычно у рамных внедорожников посадка за рулем специфическая – приходится подпирать головой потолок. Но новый Trailblazer от них выгодно отличается. Водитель располагается довольно высоко, однако над головой остается много места. Само сиденье без излишеств, но нагрузки распределяет хорошо. Правда, руль не регулируется по вылету, из-за чего приходится сдвигаться вперед сильнее обычного. А больше всего озадачила площадка для левой ноги (я тестировал модификации с “автоматами”) весьма причудливой формы – держать на ней ступню практически невозможно.
Второй ряд просторен и расположен выше первого, благодаря чему пассажиры могут беспрепятственно смотреть по сторонам. К тому же к их услугам регулируемый наклон спинок. Форма дивана удобна, но подголовники расположены слишком далеко. Без особых неудобств здесь можно расположиться и втроем. На третьем ряду только два места; при желании сюда можно усадить взрослых седоков, но лишь для поездки на небольшие расстояния.
Багажное отделение объемное, колесные арки внутрь не выступают. При складывании сидений образуется площадка с ровным полом. Правда, погрузочная высота великовата. Запасное колесо подвешено под днищем, благодаря чему не занимает места в багажнике и не требует выгружать поклажу в случае замены. В салоне есть немало отделений для мелких вещей – можно пристроить много всякой всячины, причем так, что забудешь, где что лежит.
Первым делом я протестировал турбодизельную версию с автоматической коробкой передач. На холостых в салоне ощущается легкая вибрация и слышен характерный стрекот, но о дискомфорте речь не идет. В движении вибрация исчезает, а звук мотора остается тихим даже на высоких оборотах. Внедорожник охотно реагирует на нажатие педали акселератора и даже в горах радует достаточной тягой. “Автомат” работает не очень расторопно, зато плавно. Поначалу немного ватной показалась педаль тормоза, но в целом замедление прогнозируется хорошо.
Забегая вперед, расскажу о бензиновом двигателе. По паспорту, с этим агрегатом Trailblazer значительно динамичнее (8,8 с до 100 км/ч против 12,5 с у дизеля), но горный разреженный воздух “атмосфернику” не помощник, не говоря уже о значительном превосходстве турбодизеля в крутящем моменте (470 Нм против 329). В итоге бензиновый двигатель оказался тяжелым на подъем: ускорение с обычных для движения оборотов (около 2000) давалось ему с трудом, а при езде в гору и подавно. В результате двигатель приходилось постоянно крутить, да и звучит он громче агрегата, работающего на солярке.
Управляемость для рамного внедорожника хороша. Автомобиль довольно уверенно держит прямую, слегка покачивается на волнистой дороге и с ленцой меняет направление движения. Но ведет он себя при этом очень предсказуемо и надежно. Рулевое управление с традиционным гидроусилителем слегка “размазано” в околонулевой зоне, зато в поворотах обеспечивает весьма неплохую обратную связь.
Плавность хода – не для неженок. Каждая кочка и трещина асфальта жестким ударом передается в салон, причем задние пассажиры чувствуют неровности сильнее передних седоков. Зато сила ударов практически не зависит от типа и величины неровности: будь то кочка, небольшая выбоина или огромная яма – результат один. Если разогнаться побыстрее, тряска не уменьшится, но и не увеличится. Как результат, со временем перестаешь тормозить перед препятствиями, при этом автомобилю все нипочем – энергоемкость у подвески потрясающая. С такой не страшно забираться в любые дебри.
Сказано – сделано. Съезжаю с асфальта на разбитую грунтовку, местами основательно раскисшую после обильных дождей. Организаторы советуют включить понижающую передачу. Честное слово, этого можно и не делать – достаточно обычного полного привода! Внедорожник месит грязь совершенно не напрягаясь, и я наглею. Впереди огромная яма с водой, вокруг которой проложен объезд, но я еду прямо в нее, чему Trailblazer, кажется, только рад. Надо ли говорить, что мы спокойно проехали это препятствие и неспеша покатили дальше.
Новый Chevrolet Trailblazer, как и предшественник, типично мужской автомобиль. Этот внедорожник создан для тех, кто не боится съезжать с асфальта. Причем чем чаще владелец будет это делать, тем больше ему будет нравиться машина. А простота конструкции может служить гарантией надежности и доступного ремонта. Что же касается вопроса о том, не слишком ли задрана ценовая планка за утилитарный внедорожник (как минимум 1 444 000 рублей), то ответ на него даст время.
| Технические характеристики Chevrolet Trailblazer 2.8 | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4878х1902х1848 |
| Колесная база, мм | 2845 |
| Диаметр разворота, м | 12,7 |
| Клиренс, мм | 255 |
| Объем багажника, л | 235–1830 |
| Снаряженная масса, кг | 2091 |
| Тип двигателя | турбодизель L4 |
| Рабочий объем, куб. см | 2776 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 180/3800 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 470/1600 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | автоматическая 6-диапазонная |
| Макс. скорость, км/ч | 180 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 12,5 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 9,8 |
| Объем бака, л | 77 |
Автопанорама"" /> 
