Практически любая модель автомобиля от поколения к поколению становится всё более и более комфортабельной. Chevrolet TrailBlazer второй генерации словно бы сделал шаг назад. Удивительно, но возможность прикоснуться к «старой школе» доставляет большое удовольствие
На самом деле, если вести отсчет от его предшественника Chevrolet Blazer, появившегося на рынке в 1969 году, нынешний TrailBlazer представляет собой не второе, а седьмое поколение американского среднеразмерного внедорожника. Только теперь он еще и не «американец»: выпуск его на заводе в штате Огайо прекратился в 2008 году, а нынешнюю модель, разработанную в Бразилии, выпускают в Таиланде. Более того, новое поколение автомобиля в Штатах даже не продается!
Начнем с истории. Первый Chevrolet Blazer, носивший индекс K5, был построен на шасси пикапа серии C/K и выпускался с 1969-го по 1972-й год. Он имел двухдверный кузов со съемной пластиковой крышей и легко превращался во внедорожный кабриолет с задним или полным приводом, механической коробкой передач либо трехдиапазонным «автоматом», а также с 4,1- либо 5,7-литровыми бензиновыми двигателями. В общем, это была типичнейшая, чуть облагороженная «рабочая лошадка»: на ней изредка даже устанавливался кондиционер. Примерно таким же был и следующий Blazer, правда, он получил металлическую крышу над передними сиденьями (сзади оставался пластиковый «колпак»), а к бензиновым двигателям впервые добавился 6,2-литровый дизель. В 1982 году был представлен также «компактный» трех-, а впоследствии пятидверный внедорожник Chevrolet Blazer серии S-10. Его считают одним из предков современных автомобилей класса SUV (Sport Utility Vehicle).
В 1991 году новый Chevrolet Blazer с индексом K1500, также созданный на шасси пикапа, впервые получил независимую переднюю подвеску на торсионах. С 1994 года это поколение машин стало называться Tahoe. Это название с тех пор закрепилось за «большими» внедорожниками Chevrolet, а «Блейзеры» стали среднеразмерными. Следующий Blazer появился в 1995 году и стал настолько популярным, что его продажи начались в Европе и Азии, а в Бразилии начался выпуск слегка измененной модели с «малыми» двигателями: бензиновым 2,2-литровым (95 л. с.) и дизельным 2,8-литровым (147 л. с.).
Это поколение автомобиля интересно тем, что стало первой иномаркой российской сборки: его выпуск был налажен на заводе в Елабуге, Татарстан. Производство началось в 1996 году, до 1998 года было выпущено 3600 автомобилей. Однако их с трудом распродали только в 2001-м, хотя предлагались они по очень привлекательным ценам. Большие «джипоподобные» заднеприводные машины не снискали у нас большой популярности. Видите ли, качество у них было невысоким (считалось, что бразильские моторы плохо «переваривают» российский бензин). Да и задний привод на типичном внедорожнике выглядел сомнительно. И это в то время, когда народ в целях экономии топлива пытался избавиться от полного привода на вазовских «Нивах», качество которых уж точно оставляло желать…
Название TrailBlazer в 2001 году получил автомобиль, первоначально занимавший в модельном ряду Chevrolet место между «маленьким» Blazer и «большим» Tahoe. Этот автомобиль впервые получил подвеску на пружинах «по кругу», а также семиместный салон (в удлиненной версии EXT). Кузов был доступен только с пятью дверьми, трехдверная версия больше не предлагалась. Под капотом располагались бензиновые двигатели рабочим объемом от 4,2 до 6,0 л и мощностью от 273 до 395 л. с. Эта модель также «прописывалась» в России: ее собирали на калининградском заводе «Автотор» в 2004-м – 2009-м годах. И она считалась популярной: так, за 2004-й год у нас нашли своих покупателей целых 267 TrailBlazer. Для сравнения, в том же году в Штатах этих машин было продано в тысячу раз больше.
Однако это был последний успех: спрос в США на TrailBlazer начал неуклонно снижаться, и в 2009-м году рамный внедорожник заменили кроссовером Traverse. Но спустя два года TrailBlazer все-таки вернулся, на этот раз из Бразилии, где его разработало местное отделение GM. Созданный на базе пикапа Chevrolet Colorado концепт был показан в 2011 году на автосалоне в Дубаи, а год спустя серийная версия привлекла посетителей на автошоу в Бангкоке, Малайзия. Примечательно, что европейская премьера модели, состоявшаяся в том же 2012 году, прошла на Международном московском автосалоне. Производство нового TrailBlazer было организовано в Таиланде, Бразилии, а также в России, на заводе GM в Шушарах под Санкт-Петербургом (пока методом отверточной сборки). Автомобиль продается в ряде стран Юго-Восточной Азии, Южноафриканской Республике, Саудовской Аравии, а также в Австралии под названием Holden Colorado 7. В Японии данное поколение «ТрейлБлейзера» известно как Isuzu MU-X.
Считается, что в нашей стране любят большие брутальные внедорожники с мощными рамами и «честным» полным приводом системы part time. Однако почему же их продажи год от года сокращаются? Сегодня в этой «лиге» фактически играют только Mitsubishi Pajero Sport, наш «подопытный» Chevrolet TrailBlazer и SsangYong Rexton. Nissan Pathfinder больше не «нападающий»: старый уже не продается, а новый превратился в кроссовер. УАЗ «Патриот» располагается несколько в стороне. Китайские модели Great Wall тоже не в счет – они имеют тот же тип привода, но значительно меньшие размеры. Еще более не в счет по этому параметру LADA 4X4 и Chevrolet Niva. Среди мировых аналогов ближе всего к «ТрейлБлейзеру» стоит Toyota Fortuner, рамный внедорожник, построенный на базе пикапа HiLux. Однако японский производитель не спешит начать продавать его в России, чтобы не уронить местный престиж других своих моделей.
В Chevrolet «родства» утилитарного TrailBlazer с роскошными Cadillac не испугались. Решили, что у премиального бренда свой покупатель, а у потомка пикапа – свой. Тот, которому по душе рыбалки, охоты и недорогие внедорожные развлечения (т. е. без запредельного тюнинга и эвакуации из труднодоступных мест с помощью грузового вертолета). Только вот много ли у нас осталось истинных любителей природы? В подавляющем большинстве сегодняшние автовладельцы любят ее, как говорится, на словах: всячески желая приобрести модели с полным приводом и высокой посадкой, они пользуются им крайне редко, и то чаще всего для «штурма» не чищеных зимой городских дворов, а также мощных бордюров. Более того, чаще даже не они пользуются полным приводом, а наоборот: максимально «автоматизированные» трансмиссии кроссоверов сами решают, когда подключить передний или задний мост, а то и каждое из четырех колес в отдельности. Умение правильно и своевременно задействовать внедорожные режимы, преодолевать те или иные виды «грунта», выезжать из тяжелых мест в раскачку – зачем это всё?
В общем, кроссоверы всех мастей теснят истинные внедорожники на всех фронтах. Особенно в позиционных боях на городских улицах и вообще в условиях цивилизации. С каждым обновлением комфортабельность и «упакованность» практически любой модели поднимается на несколько ступеней выше. Да что там говорить, уже и пикапы подтянулись к ним по оснащению различными системами безопасности и комфорта, а также по качеству материалов внутренней отделки.
Новый – подчеркиваю, новый! – TrailBlazer на этом фоне выглядит, как ученик-хорошист старой школы на фоне сегодняшних продвинутых гимназистов и лицеистов. Всё при нем, всё у него, как говорится, на уровне, и на хорошем уровне… только какого-то другого времени. Словно бы разработчики, учтя негативный опыт елабужского «Блейзера», провели мощную работу над ошибками, и покупателям наконец был представлен стопроцентно ТОТ автомобиль, который они хотели видеть. Современный симпатичный кузов, сочетающий черты престижного Tahoe и молодежной Captiva, получил интегрированную раму, заднюю подвеску на пружинах, семиместный салон, надежную систему полного привода part time с понижающим рядом и включением с помощью джойстика (никаких дополнительных рычагов и колесных «хабов»), систему электронной стабилизации, «помощника» при спуске с холма, шестидиапазонный «автомат» и два огромных мотора, один мощнее другого. Получил – и как будто спрашивает: а чего вы еще хотите? Неужели вам мало?
На самом деле, я бы хотел, чтобы таким был… наш российский УАЗ. Причем, не сегодня, а лет пять назад. «Хорошист» TrailBlazer засиделся то ли в школьной библиотеке, то ли, что более вероятно, за компьютерной игрой, и не заметил, насколько быстро выросли его недавние одноклассники. Еще вчера-позавчера они вместе соревновались, кто первым найдет во дворе самую глубокую лужу, а теперь это уже молодые менеджеры с дорогими портфелями и смартфонами, и снаряжение для уроков физкультуры у них дорогущее и престижное. «Рубахой-парнем» остался, собственно, только Pajero Sport, да и тот дизайном интерьера и оснащением всеми силами пытается равняться на молодых. Он тоже из старой школы, но спохватился чуть раньше…
В Россию бразильский внедорожник поставляется с двумя вариантами двигателей — 3,6-литровым бензиновым V6 мощностью 239 л. с. и 2,8-литровым дизелем семейства Duramax мощностью 180 л. с., оба – экологического стандарта Евро-4. Бензиновый 24-клапанный мотор, имеющий четыре распределительных вала и регулировку фаз газораспределения предлагается только в топовом исполнении автомобиля.
На нашем тесте побывал дизельный автомобиль в комплектации LTZ. Пускаю мотор – и вновь испытываю когнитивный диссонанс. Внедорожник, не порадовавший дизайном и качеством отделки салона, еще и мотором, что называется, не «блещет». Какой громкий стрекот из-под капота, какие сильные вибрации передаются на сиденье и руль! И этот мотор называется инновационным? Что же в нем супер-нового? Система питания сommon rail? Турбина с изменяемой геометрией? Система рециркуляции отработавших газов EGR? Или ременный привод распределительных валов? Честно говоря, не вижу во всем этом ничего выдающегося. В рекламе Chevrolet Trailblazer делался акцент на удивительной экономичности двигателя Duramax и максимальной мощности уже на низких оборотах. Тоже не открытие Америки: какой дизель не тянет с «низов» и не обещает скромного топливного «аппетита»?
С тягой «внизу» у бразильского «Дюрамакса» действительно всё в порядке. Максимальный крутящий момент в 470 Нм (для «тандема» двигателя с механической коробкой передач – 440 Нм) доступен уже при 1600 об/мин. На мой взгляд, мотор «подхватывает» чуть позже, примерно при 2000 об/мин, тяга надежно продолжается до 2500 об/мин, а вот выше «крутить» двигатель нет смысла. Собственно, поэтому нет особого смысла и в возможности ручного выбора передач у шестидиапазонного «автомата». Переключая передачи самостоятельно, вы неминуемо будете «перекручивать» мотор, превышая эффективный диапазон оборотов: двигатель «отзывчив» на нажатие педали «газа», и стрелка тахометра очень легко взлетает к красной зоне.
Поскольку «отдача» начинается с самых «низов» шкалы тахометра, огромный внедорожник срывается с места без малейшей задержки. Для города – очень подходящее качество, оно позволяет не «тупить» при старте на светофорах, при перестроениях в плотном потоке и т.д. Приятно чувствовать огромный момент и видеть, как устремляется вперед широченный «квадратный» капот. Изнутри автомобиль, на удивление, воспринимается как более брутальный, нежели снаружи. И более массивный. Порой создается впечатление, что автомобиль занимает по ширине всю полосу движения, узкий проезд или парковочное место. Выйдешь посмотреть – ничего подобного! И справа, и слева вполне достаточно места.
Ситуацию сзади позволяет контролировать парктроник. Правда, индикация у него только звуковая, а датчики расположены высоко – в 67 сантиметрах от земли. Невысокий заборчик устройство может и не заметить. Впрочем, иной заборчик может вообще поместиться под задним бампером, нижняя кромка которого у незагруженного автомобиля находится на высоте 56 см. Камеры заднего вида у нового «ТрейлБлейзера» нет ни в одной из комплектаций. Наружные зеркала невелики. Существенным плюсом при парковках является то, что при включении передачи заднего хода автоматически вступает в работу очиститель стекла двери багажника.
Но вернемся к динамике. Она хороша без оговорок. В частности, с 60 до 80 км/ч массивный внедорожник разгоняется всего за три секунды. От него прямо-таки не ждешь такой прыти. Передачи сменяют одна другую быстро и плавно, в том числе и при переключениях вниз. Дизель рокочет и стрекочет из-под капота, шумоизоляции «маловато». Но другими звуками внедорожник не «балует». А на высоких скоростях дизельный рокот куда-то пропадает. К тому же здесь можно сделать музыку погромче, звук аудиосистемы нельзя назвать высококачественным, но «мощи» у нее хватает.
Управляемость у нашего подопытного слегка «слоновья». Руль с гидроусилителем не тяжелый, но и излишне легковесным его не назовешь. Следует помнить, что руль здесь сравнительно «длинный» (больше 3,5 оборотов от упора до упора), и при быстрых маневрах можно не успеть «дорулить». Как это выглядит на практике? Предположим, вы рассчитали, что пройдете вот этот поворот с определенной скоростью, а в нужный момент добавите «руля». Но наступает нужный момент, и вы, судорожно вращая руль, вдруг понимаете, что повернуть не успеваете: слишком много оборотов нужно совершить… В общем, спортивной управляемостью здесь ни минуты не пахнет, и к прохождению поворотов нужно подходить ответственно, заблаговременно снижая скорость.
Крены в поворотах для такого огромного автомобиля невелики. Жесткая подвеска (спереди независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах, сзади также пружинная, пятирычажная с тягой Панара, но зависимая) помогает кузову удерживать «вертикаль» на виражах, а мешают этому… огромные шины. В поворотах отчетливо чувствуется, как они «подламываются», хотя давление в них нормальное. Что поделаешь, высокий профиль «резины» неизбежно дарит впечатление слегка «валкого» автомобиля.
Но всё это в сумме – и громко рокочущий дизель, и вибрации от него, ощущаемые как руками на рулевом колесе, так и «пятой точкой» на сиденье, и массивный капот, «съедающий» часть видимого впереди пространства, и заметное «подламывание» шин – всё это дарит неповторимое ощущение управления настоящим МУЖСКИМ автомобилем! Оно знакомо тем, кто хоть немного управлял грузовиками. Те, кому не доводилось этого делать, просто обязаны поучаствовать в пробной поездке на «ТрейлБлейзере» - для того, чтобы хотя бы ненадолго почувствовать себя шофером-профессионалом, ощутить вождение как РАБОТУ, причем, нелегкую, даже суровую. Не понравится – не беда, всегда можно вернуться за руль качественного и великолепно управляемого кроссовера. Но попробовать стоит, иначе можно пропустить в жизни нечто интересное, впечатляющее. Скоро таких автомобилей, как TrailBlazer, не останется совсем, он без преувеличения – один из «последних могикан».
«Семиместный внедорожный автомобиль, на котором так удобно отправиться в путешествие с семьей или друзьями» - реклама практически не лукавит, в отношении «ТрейлБлейзера» всё это действительно так. За исключением того, что при путешествии всемером будет некуда девать багаж. Но можно, к примеру, приобрести и установить обтекаемый бокс-пенал на крышу и забыть о проблеме.
На трассе дизельный бразильский внедорожник – вновь «хорошист», не отличник. К тяге дизеля и к разгону претензий нет. 11 секунд с места до «сотни», конечно, не выдающийся показатель, однако изнутри громоздкого «бразильского сундука» вам так не покажется. «Автомат» меняет передачи плавно и оперативно, может сбросить и две сразу, смотря как нажмете педаль «газа». И при движении на постоянной скорости, даже высокой, пропадают вибрации от дизеля, стихает шум, но его сменяет свист ветра, появляющийся уже на 80-90 км/ч. Странно, вроде бы, кузов сравнительно обтекаемый… И подвеска жестковата. Асфальтовые колеи и «длинные волны» внедорожнику нипочем, этот дредноут не рыскает на них и не сбивается с курса. Гораздо хуже ему и пассажирам на «коротких волнах» и разной мелочевке типа заплаток, мелких ямок и бугорков. Тут он даже на скорости успевает вздрогнуть всем кузовом. Не помогают и мощные шины, к тому же их зимний рисунок играет негативную роль: местами кажется, что даже от него передаются вибрации на кузов. Тут следует оговориться, что автомобиль отправился в недалекое путешествие без значительной загрузки и всего с двумя пассажирами. Полностью груженый, он стопроцентно должен будет идти гораздо более плавно.
Но все мы знаем, что весомая поклажа в салоне, практически не отражаясь на динамике, обычно существенно влияет на тормоза. Так вот, за эту дисциплину TrailBlazer хорошую оценку получить не может, замедляется он вяленько, даже будучи практически пустым. В наших крайне неравномерных и неоднородных транспортных потоках это – не лучшее качество. То перед вами кто-то резко перестроится, то сами вы чрезмерно ускоритесь, придется интенсивно замедляться – а интенсивности-то особой нет. Ни цепкости колодок не чувствуется, ни общей эффективности механизмов, хоть они здесь и дисковые на всех колесах. Как дела с ABS? С ней-то как раз дела обстоят хорошо, и на льду она пытается не просто стрекотать, а словно бы искать микронеровности, чтобы замедлить огромную «тушу». Но на асфальте до ее срабатывания далеко.
И экономичность внедорожника не порадовала. Кто-то из предшествовавших тестеров-журналистов оставил мне в наследство 9,0-литровый показатель на бортовом компьютере, и поначалу мне показалось, что даже в городе с его пробками расход растет, однако не пугающими темпами. На трассу мы выбрались со значением немногим более 10 л на «сотню», но, на удивление, расход не снизился, а за несколько десятков километров даже на какие-то граммы подрос. А возвращались мы в город уже с 12-литровым показателем (сказались, видимо, заезды по бездорожью и длительная работа на холостом ходу во время фотосъемки), впрочем, на шоссе он успел снизиться до 10 л на «сотню». В общем, «круиз» вам в помощь – если, конечно, ваши маршруты позволят его использовать длительное время. Нам с этим не повезло.
По разбитой и разъезженной грунтовке, с пятнами рыхлого влажного снега и глубокими ямами, залитыми талой водой, сухопутный дредноут просто прёт – другого слова не подберешь. Можно с достоинством переползать проблемные места, а можно их нагло игнорировать: пробить подвеску вам вряд ли удастся. Равно как и зацепиться за грунт агрегатами и другими выступающими снизу частями. Правда, заявленный дорожный просвет у «ТрейлБлейзера» далек от истинного (я замерял). 267 мм при установке 18-дюймовых колес – где они столько нашли? Под картером заднего моста – 205 мм, под нижними креплениями задних амортизаторов – 200 мм, под мощнейшими серповидными рычагами передней подвески – 225 мм. Вот они, нижние точки автомобиля. Ага, нашлись и близкие к паспортным показатели: под опциональными подножками кузова (больше декоративными, чем практичными, пользоваться ими неудобно) 285 мм, под защитой моторного отсека – 265. Но сразу за этой защитой начинается другая, прикрывающая «раздатку», так вот она ступенькой спускается сразу до 210 мм. И на ней отчетливо видны следы касания земной тверди.
Так что, если, вознамерившись улучшить проходимость своего «ТрейлБлейзера», вы решите снять подножки (а может, не стоит изначально тратиться на них, выбрав версию LT за 1 309 000 или 1 375 000 рублей вместо LTZ за 1 515 000 или 1 642 000 рублей?), выигрыша в дорожном просвете не последует. Хотя результат вас поразит: под порогами без подножек просвет составляет аж 350 мм. Но от более низких точек вам уже никак не избавиться. Разве что путем «лифта» кузова. Вообще, этот автомобиль со стороны (особенно сзади, взгляните на этот задранный бампер) даже в номинале выглядит лифтованным, однако мы теперь знаем, что это не так.
По схеме полноприводной трансмиссии TrailBlazer — «классик». Фактически это тот же УАЗ, только в заокеанском исполнении. Он имеет неразрезной задний мост (мощнейший!), подключаемый полный привод (наиболее простой и надежный вариант – part time) и понижающую передачу в раздаточной коробке. «Раздатка» - автоматическая, управляется кругляшом-селектором на туннеле пола. Мы уже отметили, что подсветка символов на ней еле видна, ну и пусть. Настоящий любитель бездорожья должен, что называется, «пятой точкой» ощущать, в каком режиме движется его автомобиль.
В моноприводном (заднеприводном) режиме 2Н от тяжелого внедорожника мало толка даже в снегу глубиной по щиколотку. Автомобиль вязнет в нем, упирается и брыкается, выбрасывая из-под задних колес большие белые веера. Поворачиваем селектор в положение 4Н, и поначалу дело налаживается, но ненадолго. Для снежной целины, да еще в оттепель, больше подходит режим 4L, «понижайка» здесь имеет знатное передаточное число – 2,62 (для сравнения, у УАЗа «Патриот» 2,542, у «Шевроле Нивы» 2,135). Обратим внимание: включили понижающую – автоматически отключается система стабилизации и контроля тяги. При возвращении в режимы 4Н или 2Н электронный «стабилизатор» снова включится сам.
Включится, только… зачем? Честно говоря, проку от него немного. Сколько ни давил я на «газ» на скользкой дороге, электронный «ошейник» не только не вмешался в небезопасное управление, но даже не мигнул предупреждающим индикатором ни разу. Может, причина в том, что был включен режим полного привода 4Н? Перевожу селектор в положение 2Н – то же самое. И только когда уже совсем вне дороги автомобиль откровенно забуксовал на заднем приводе, система «спохватилась»… Поздно, матушка, сидим мы, причем, основательно. Попробовать отключить? Эффект, разумеется, нулевой, только буксующее колесо завертелось с большей интенсивностью. Что ж, режим 4Н нам в помощь, включаю его, и мы выкарабкиваемся из снежного плена без труда. Вот так, «чистая механика» выручила в тот момент, когда подвела страхующая электроника.
А почему она подвела? Система не выдала значка неработоспособности. Может, просто дело в ее настройках? В стране большого количества диких обезьян, вероятно, с трудом представляют, каким препятствием может стать гигантское количество воды, превратившееся в кристаллы при отрицательных температурах воздуха. Интересно, в Бразилии когда-нибудь видели снег? А также учли ли при разработке конструкции нового «ТрейлБлейзера» печальные факты из биографии его предшественника? Ведь он подпадал под массовые отзывы целых шесть раз, и причинами для них становились как «мелочи» вроде нарушения контактов в цепи питания стоп-сигналов, так и неполадки в системах полного привода, коробках передач, системах питания.
Когда помещаешься в салон нового TrailBlazer – ощущаешь, будто мгновенно заменили высококачественный цветной дисплей планшета на выпуклый экран лампового черно-белого телевизора. Пятьдесят оттенков серого в этом интерьере вы не найдете, их тут от силы десяток. Право слово, лучше бы эти оттенки были черными, салон выглядел бы благороднее. Серый цвет дополнительно подчеркивает жесткость окружающего пластика. Какую деталь ни пощелкаешь ногтем – любая просто звенит. Правда, только в ответ на пощелкивание, на ходу салон «молчит». Но все равно… бюджетные китайские легковушки отделаны внутри более мягкими материалами, чем представитель именитого американского бренда. Может, на родине его, в Бразилии, и много диких обезьян, но у нас на таких машинах ездят люди, причем, с определенным уровнем запросов.
Панель приборов смотрится очень по-детски. По стилю она напоминает приборы Camaro, но, на самом деле, очень отдаленно. Небольшие размеры шкал и крупные цифры плюс множество жирных рисок затрудняют считывание показаний на скорости. Сколько там на спидометре – 60 или 80? Для мощного внедорожника разница невелика, но столичные власти считают иначе, и можно легко «попасть на камеру» в том месте, где скорость ограничена 40 или 50 км/ч. Кстати, на приборке еще и никак не отражается включение полного привода и понижающей передачи. А светящиеся индикаторы на селекторе внедорожных режимов настолько малы, что днем их свечение практически неразличимо.
Руль кажется огромным, регулируется он только по высоте, обтянут гладкой кожей и усыпан разностильными кнопками управления «музыкой» и «круизом». Графика дисплея «музыки» - точечная, такую же имела аудиосистема Tahoe предыдущего поколения. Но за ней скрывался богатейший потенциал настроек автомобиля, здесь же можно лишь «законнектить» смартфон по беспроводному протоколу Bluetooth. При этом положить смартфон можно только в подстаканники на центральном туннеле, больше некуда. Хотя на торпедо выполнено аж три емкости с крышками. Помимо компакт-дисков, аудиосистема может проигрывать музыкальные файлы с флэшки, но подключить ее можно только через так называемый OTG-кабель: на панели «ТрейлБлейзера» выполнен вход mini-USB. Правда, есть очевидный плюс: в нижней части центральной консоли есть две 12-вольтовые розетки. Третья нашлась в торце центрального туннеля со стороны второго ряда сидений, четвертая – в багажнике.
Передние кресла – большие и «разлапистые». Их видимый рельеф не соответствует ощущениям тела: боковая поддержка не ощущается даже в зимней одежде. В комплектации LT сиденья тканевые, в тестовой LTZ отделаны серой кожей, кроме того, водительское кресло – с электрорегулировками. Электрическим образом, кстати, настраивается и поясничный подпор, если его минимизировать – спина быстро устанет от поездки.
А вот дизайнерское решение блока управления климатом мне откровенно понравилось! В центре огромной шайбы – цифры выбранной температуры, изменить их можно, вращая обод этой самой шайбы. Внизу под ней – малозаметная кнопочка Rear A/C. Нажатием ее активируется кондиционер для задних рядов сидений. Выбрать силу обдува себя прохладным воздухом задние пассажиры могут с помощью регулятора, расположенного… на потолке. Воздух поступает через четыре потолочных воздуховода.
На втором ряду сидеть можно хоть нога на ногу. Расстояние от подушки заднего дивана до спинки переднего кресла (при «моей» посадке за рулем) 30 см. Трансмиссионный туннель выступает из пола, но незначительно, а потому не мешает. В ширину здесь не будет тесно и втроем (пространство на уровне плеч – 1453 мм), а расстояние от подушки до потолка – без малого метр. Третий ряд, состоящих из двух плоских креслиц, присутствует во всех комплектациях «ТрейлБлейзера», представленных на российском рынке. Эти кресла легко раскладываются и складываются, аналогично легко складывается второй ряд (частями с соотношением 60:40), что позволяет проникнуть на «галерку». Здесь, на кажущихся маленькими и низкими сиденьях могут разместиться и взрослые, правда, без особого комфорта. К сожалению, производитель не стал мудрить с «укладкой» сложенного третьего ряда в пол, точно так же, как не сделал его легкосъемным. Так что сложенные в плоскость кресла просто лежат в багажнике и не только выглядят там лишним грузом, но и реально съедают часть полезного объема. Вы спросите, а чего бы я хотел за такие деньги? За ТАКИЕ – много чего, причем, без ложного снобизма. Например, хотел бы, чтобы этот автомобиль перестали предлагать с эпитетом «премиум». Это «нормал», и не более того.
При семиместном размещении объем багажника составляет всего 205 л. Аварийный набор и пара канистр со стеклоомывающей жидкостью «съедают» две трети полезного пространства. Но если сложить второй и третий ряды, объем вырастет почти десятикратно. К сожалению, высоко приподняв кузов над дорогой, разработчики подзабыли о такой величине, как погрузочная высота. У багажника «ТрейлБлейзера» она составляет 900 мм. Попробуйте втащить сюда что-нибудь действительно тяжелое, погрузить какой-нибудь предмет мебели или упакованную надувную лодку!
Под днищем установлено полноразмерное запасное колесо… стоп, оно является полноразмерным только для версии LT, «обутой» в шины размерности 245/70R16. «Старшая» версия LTZ комплектуется 18-дюймовыми колесами с шинами 265/60, так что для нее 16-дюймовая запаска – не более чем «докатка». Да на ней и указано ограничение скорости движения: не более 80 км/ч. Но если у владельца возникнет желание оснастить «старший» автомобиль полноразмерной запаской, места для нее в заднем свесе хватит за глаза, и проходимости она не повредит. Выдержало бы только штатное крепление…
Недавно, зайдя в обувной магазин, я заприметил в нем отличные «внедорожные» сапожки, очень подходящие для прогулок с собакой, а также для охоты и вообще вылазок на природу в межсезонье. Почти уже решил их купить, но смутило то, что они были уценены примерно втрое. Я поинтересовался у продавщицы (простите, у менеджера), почему они вдруг настолько подешевели? Оказалось, это была модель, представленная два года назад, но с тех пор не распроданная. Я спросил, неужели на охоте важно, какого модельного года на вас сапоги? Ответ был таким: представьте, для некоторых людей – да.
По итогам теста наш испытуемый получает однозначную «пятерку» по геометрии: за ходы подвесок, углы въезда и съезда, соответственно, в 30 и 23 градуса, а также за огромные объемы салона и багажника. Такой предмет, как «механика» он тоже сдает на отлично: спасибо тяговитому двигателю и простой системе полного привода. Дисциплины же «техническая эстетика» (оформление и отделочные материалы салона), а также «электроника» (мультимедиасистема и работа системы стабилизации) заслуживают не более тройки.
В целом, Chevrolet TrailBlazer вполне достоин звания настоящего «охотника». От его брутальности, от могучего рокота его мощного дизеля, от его «грузовых» повадок на трассе, а также от поведения на бездорожье получаешь истинное удовольствие. Кроме того, по объему салона, багажника, а также благодаря наличию семи посадочных мест он одерживает победу над ближайшим своим конкурентом. За эти его качества я бы закрыл глаза на откровенно простецкую отделку салона и отсутствие множества электронных «наворотов».
Но я человек простой. Могу погулять с собакой и в старой потрепанной куртке, и в сапогах позапрошлого сезона. Для большинства моих коллег по увлечениям это уже не в тренде. Ватники и кирзачи больше не катят, охотникам и туристам подавай флисы и гортексы, оксфорды и кордуры. Далеко не все из современных «аутдорных» материалов существенно превосходят по свойствам обычную шерсть и кожу, зато как выглядят, а главное, как звучат! Поэтому кто ж сейчас не воспользуется возможностью приодеться для вылазки на природу, а также вооружиться навигатором для поездки в хорошо знакомый супермаркет. Новому «ТрейлБлейзеру» немного не хватает лоска, качества материалов отделки, более современного дизайна салона. Кузов, конечно, тоже эклектичен, ну да ладно, в целом и такой сойдет. А вот переработать бы интерьер, добавить электронных «примочек», может быть, даже каких-нибудь специфических, вроде компаса, альтиметра и креномера, - и, глядишь, пошли бы у него дела на российском рынке, где еще есть спрос на настоящие мужские автомобили. Вот только теперь, после объявления GM о выводе с российского рынка всех массовых моделей Chevrolet, рассчитывать на это не приходится! А жаль.
А где летние шины-то? На нижнем фото вроде зимние.
Ответить
"...В моноприводном (заднеприводном) режиме 2Н от тяжелого внедорожника мало толка даже в снегу глубиной по щиколотку. Автомобиль вязнет в нем, упирается и брыкается, выбрасывая из-под задних колес большие белые веера. Поворачиваем селектор в положение 4Н, и поначалу дело налаживается, но ненадолго. Для снежной целины, да еще в оттепель, больше подходит режим 4L" Ну что тут скажешь... автор профи....в снежную грязь на летних шинах...для проверки проходимости
Ответить