ФИЛЬМ был красивый: “GSX-R 1000” под сипловатый голос гоночного мотора летел по крутым овалам трека, пи лот играючи, ка к в цирке, перекладывал спортбайк из одного виража в другой, словно стараясь подчеркнуть легкость, с какой он это делает. Но.. ни на йоту неумаляя мастерство гонщика, я готов был поклясться, что новый “джиксер” с его очень короткой базой и сам умеет проходить сложные повороты. Изящно и непринужденно.
Действительно, база у нового “Suzuki” короче, чем у предыдущей модели. А задний маятник с регулируемой по жесткости пружиной и гидравликой моноамортизатора – длиннее. Вместе это дает возможность не только уверенно проходить поворот, но и открывать ручку газа при выходе из виража значительно раньше, чем позволял прежний “Джиксер”..
Конструкторы и дизайнеры “Suzuki” остались верны традициям: “GSX-R 1000”, разработанный с чистого листа, стопроцентно узнаваем. Хотя в нем все выглядит иначе, чем раньше, – обтекатели, зеркала с “поворотниками”, два глушителя по обе стороны мотоцикла. Вот только глушители эти… Такое впечатление, что японцы сами решили влить пресловутую ложку дегтя, придав им форм , скажем так, причудливую. Можно понять, что “Евро-4” задушит любой двигатель, и надо исхитриться, чтобы упрятать куда-то мощный катализатор. Но всему же должна быть мера. На мой взгляд, эти изогнутые змеями трубы – первая кандидатура на тюнинговую замену.
Зато двигатель у “GSX-R 1000” – просто песня. Его явно готовили к гонкам. Классическая рядная “четверка” жидкостного охлаждения с двумя распредвала ми. Нижняя часть цилиндров сильно опущена в картер, что уменьшает высоту мотора. Из утри цилиндры покрыты электрохимическим композитным материалом SCEM. Этот сплав – гордость “Suzuki”, он у меньшает трение и улучшает отдачу тепла от стенок цилиндров. Поршни из специального сплава с очень короткой юбкой и увеличенными “холодильниками” в районе пальца. Соотношение диа метра цилиндра и хода поршня тоже другое. Это позволяет долго и безболезненно для мотора держать высокие обороты.
Диаметр балансира на кованом коленвале уменьшился. Вибрации из-за этого не прибавилось, зато более резкой стала реакция на ручку газа. Шатуны коленвала – из хромомолибденовой стали. Для уплотнения металла их бомбардируют специальной дробью.
6-ступенчатая коробка стала компактнее, да и весь мотор теперь занимает значительно меньше места в новой алюминиевой раме. Вес двигателя уменьшился еще и потому, что раньше блок сцепления и генератор имеликаждый свою крышку. В новой конструкции их объединяет одна крышка, что значительно легче. Сцепление в новом “джиксире” управляется тросом – это гораздо надежнее и, главное, информативнее гидравлического варианта.
В головках цилиндров появились титановые клапаны с у величенным диаметром тарелок, камеры сгорания получили новую форму. Пружины клапанов сделаны из другой, нежели прежде, стали, менее подверженной усталости. Степень сжатия в моторе подросла, что должно приподнять “потолок” максимальных оборотов.
Падающий поток топлива контролируется двумя последовательно включающимися форсунками (со своей воздушной заслонкой каждая). Плавность дросселирования и хорошее наполнение цилиндров гарантировано – это проверено на предыдущих моделях. Перекочевали с предшественника на новый “GSX-R 1000” и 3 режима выбора мощности мотора: “А”, “В” и “С”. Кнопка “А” позволяет использовать всю мощность мотора во всем диапазоне оборотов. Кнопка “В” задействуется, если надо использовать тягу двигателя на низких и средних оборотах – скажем, в городской толчее или на дороге с плохим покрытием. Последний режим рекомендовано вкючать при холодной, дождливой погоде.
Еще одна гордость спортбайка “GSX-R 1000” – его передняя вилка BRF, созданная “Suzuki” совместно со знаменитой фирмой “Showa”. На “GSX-R 1000” с та кой вилкой впервые была выигра на изнурительна я 8-часова я гонка на выживание “Suzuka 8-Hour”.
Про мощность нового спортбайка можете ни у кого не спрашивать – это у японцев всегда тайна за семью печатями. Цифры будут озвучены только после того, как мотоцикл пройдет омологацию в Европе.
ВТОРОЙ дебютант, огромный “Intruder M1500”, сотрясающий воздух утробным рычанием своего 1,5-литрового “V-Twin”, тоже явно не будет страдать от недостатка популярности.
Стильный новичок наверняка не оставит равнодушным ни молодежь, вечно спешащую на свои тусовки, ни байкеров старшего поколения, успевших обзавестись бородами и пивными животами. Эти точно знают, как путешествовать с комфортом. Увешать “Intruder” тремя огромными кейсами, куда влезает больше поклажи, чем в багажник автомобиля, – и можно отправляться в неспешный дальний вояж. Для гарантированно приятного времяпрепровождения в удобном седле мотоцикла прила гаются: мощный экономичный мотор с впрыском топлива, современная подвеска, дисковые тормоза и надежная карданная передача повышенной прочности.
У длинноходного двигателя “V-Twin” верхние распредвалы и по 4 клапана на цилиндр. Внутренняя поверхность цилиндров покрыта материалом SCEM, который уже у поминался в главе, посвященной “GSX-R 1000”.
Поршни из алюминиевого сплава с тремя кольцами. Пара компрессионных и одно маслосъемное имеют хромо-нитридное покрытие – более прочное и гладкое по сравнению с обычным хромированием. Оно снижает трение, повышает уплотнение между стенками цилиндра и поршнем и увеличивает срок их службы.
А еще у мотора немного растянуты фазы газораспределения. Зачем? Благодаря этом у мотор отличается неподражаемым, свойственным только “Интрудеру” низким рыком, за который фанаты круизеров готовы заложить душу дьяволу.
Чтобы ничто не мешало наслаждаться этой волшебной “музыкой”, между головкой цилиндров и крышкой корпуса поставлена уплотняющая резиновая прокладка; снижает общий уровень шума и рубашка жидкостного охлаждения цилиндров. Поэтом у собственно двигателя практически не слышно – только чистый звук выхлопа. Даже катализатору не удалось испортить его тональность..
Мотор “М1500” заточен на максимальную отдачу плавного крутящего момента начиная уже с 2.600 об/мин. Система впрыска уже известна по “Suzuki GSX-R 1000”: основная заслонка открывается водителем при помощи ручки газа, а положение другой контролирует 32-битный (с памятью 512 Кб) процессор. Это гарантирует точную подачу топлива на всех режимах, а как следствие – его экономию.
Регулировать поток мощности и крутящего момента (одного из самых солидных в этом классе) помогает надежное сцепление с тросовым приводом, а также еще одна фирменная система – SCAS. Она увеличивает давление на диски сцепления без использования более мощных пружин, что снижает усилие на рычаге сцепления.
“Suzuki Intruder” всегда был стильным мотоциклом. Новый круизер не сдал своих позиций и в плане дизайна. О человеке сказал бы – элегантен от макушки до пяток. Применительно к мотоциклу – от обтекателя передней фары и вытянутого топливного бака (на 18 л) до широкого заднего крыла, прикрывающего массивное колесо шириной 200 мм.
МОДЕЛЬ “Gladius”, как и положено правильному найкеду (то бишь “обнаженному”), лишена излишеств в оформлении. В то же время легкий, с прямой посадкой мотоцикл (думаю, назвав этот байк молодежным, не погрешу против истины) вовсе не выглядит голым, хотя его решетчатую раму, выполненную из стальных труб, лишь кое-где прикрывает скудное пластиковое оперение.
Многорефлекторная фара, объединяющая ближний и да льний свет, имеет очень индивидуальную форму. Расположенная над ней инструментальная панель включает в себя аналоговый тахометр, цифровой спидометр, одометр, электронные часы. Также здесь высвечивается номер включенной в данный момент передачи (всего их 6), данные по остатку топлива и показания резервного счетчика пройденного пути. Рама и седло (в месте соприкосновения с топливным баком) сделаны как можно более узкими; передние края бака закруглены, а сиденье расположено достаточно низко, всего в 785 мм от земли. Все – ради того, чтобы водителю было удобнее совершать маневры или останавливаться.
Задний моноамортизатор соединен с маятником последовательно, через рычаги, что позволяет подвеске реагировать не только на большие, но и мелкие дорожные неровности. Передняя вилка классическая. Двойные плавающие тормозные диски переднего колеса 290 мм в диаметре, с двухпоршневыми суппортами. Сзади один диск на 240 мм с однопоршневым суппортом. АБС идет в качестве опции.
“SFV 650 Gladius” оснащается двигателем “V-Twin” с двойным верхним распредвалом и углом развала цилиндров 90 градусов. Рабочий объем цилиндров 645 куб. см. Стенки цилиндров так же, как и у более дорогих моделей “Suzuki”, покрыты фирменным композитным материалом SCEM. У каждой головки цилиндров компактная камера сгорания с 4 клапанами. У каждого цилиндра свой корпус дроссельных заслонок, с двумя заслонками и 10точечным инжектором супертонкого распыления. Так что 14,5-литрового бензобака должно хватить надолго. Новые одинарные пружины клапанов (вместо прежних двойных) уменьшают инерционный вес и механические потери, не теряя при этом контроля за профилем кулачков распредвала. Каждая головка цилиндров имеет по две свечи зажигания. Для еще большей надежности и долговечности у “Gladius” они иридиевые.
