Вся фотосессия Оказывается, такие модели ещё есть. Максимально простые по конструкции, но при этом максимально вместительные и функциональные. Минимум «наворотов» и роскоши, простые материалы, незамысловатая электроника. Но… разве не это нужно сейчас нашему рынку и гражданам? Экономические условия в стране – как раз для таких машин
«Коллективный Запад» считает Россию отсталой страной, при это он и прежде пытался сдержать её развитие, а сейчас так и вовсе изолирует от новейших технологий и достижений. А мы всеми силами пытаемся доказать: нет, мы тоже передовые, тоже на острие прогресса. Вот, смотрите, цифровизация у нас чуть не впереди планеты всей. Искусственный интеллект развивается семимильными шагами. «Зелёной» энергетики маловато? Но, несмотря на это, растёт парк электромобилей. А уж обычные автомобили – это просто космос. Пусть импортные, с Востока, но некоторые уже и собираются у нас, под привычными брендами. Дизайн – невероятный, оснащение зашкаливает за мыслимые пределы. Нужны ли доказательства, что не такие уж мы и отсталые, а в чём-то даже передовые по сравнению с соперниками?
Мне кажется, большая беда современного мира – именно в каком-то тотальном соперничестве, конкуренции, борьбе за первенство, в основном, умозрительное.
Аналогичная картина с автомобилями. Считается, что японцы плохих машин не делают. Но тогда почему Suzuki Ertiga выглядит «приветом» из глубоких 90-х годов, а какой-нибудь «китаец», существующий на рынке без году неделя – из 3000-х? При этом, несмотря на такую разницу, я просто уверен, что именно модель из 90-х стала бы сегодня бестселлером рынка – при разумной цене, конечно. И не только благодаря тому, что она японская. А может быть, как раз благодаря этому.
Мне представляется, что автомобиль, появившись в конце девятнадцатого века, достиг наивысшей точки развития к концу века двадцатого. То есть, «научился» не только сравнительно быстро и надёжно передвигаться в пространстве, но и передвигать грузы и пассажиров. Дальше прогресс пошёл в сторону «украшательства», то есть, появления атрибутов, призванных улучшить то, что и так хорошо, а заодно повысить рыночную привлекательность и конкурентность самобеглых повозок. Конечно, возрос комфорт, улучшились экономичность и экологичность, повысилась безопасность передвижения. Но всё это были уже даже не ступени, а ступеньки роста, автомобиль остался автомобилем, в космос не взлетел и даже не научился ездить самостоятельно, без участия водителя. А водитель по-прежнему управляет им с помощью устройств и принципов, сформированных, как минимум, полвека назад.
Suzuki Ertiga – как раз такой «автомобиль как он есть». Практически без украшений и излишеств. Пожалуй, единственный атрибут роскоши в нём – это полоса-вставка под дерево на торпедо. И то цвет этой детали таков, что её не сразу и замечаешь. А в остальном – в остальном здесь, в общем-то, оптимальный набор «необходимостей».
Электростеклоподъёмники? Есть. Электрорегулировка зеркал? Тоже. Центральный замок? Да, только он «отвязан» от кнопок запирания каждой двери в отдельности. Кто-то сочтёт это недостатком, а на самом деле через день эксплуатации об этом забываешь. А вот необходимость включать фары в дневное время придётся заложить в память: автоматически включающихся дневных ходовых огней и «автосвета» на борту нет. Но есть предупредительный сигнал о том, что вы забыли выключить свет, выйдя из машины.
Панель приборов – тоже из прошлого, с «живыми» стрелками спидометра и тахометра. Циферблаты напоминают дорогие часы, которые опять же сегодня носят только закоренелые стиляги. Монохромный экран борткомпьютера функционален, но смену показателей приходится проводить с помощью тоненькой «палочки» регулятора, находящегося непосредственно на приборной панели. Вот это не только выглядит архаично, но и действительно неудобно.
Кнопки на рулевом колесе присутствуют. Отдельно вынесен миниатюрный «пульт» управления подключённым смартфоном. Только у меня возникла проблема: подключить смартфон по Bluetooth я не смог. То есть, не то чтобы протоколы на моём устройстве и в машине оказались не сопрягаемыми – я вообще не понял, как установить соединение, где в меню мультимедиа этот раздел. Нет, инструкцию не читал, причём, намеренно. Многие вещи должны быть понятны интуитивно, я так считаю. Подключать смартфон должно быть так же удобно и логично, как пользоваться рулём и педалями.
Однако не получилось у меня не только это. Помимо подключения смартфона, мне не удалось зафиксировать в памяти бортового «комбайна» ни одной радиостанции. Очень уж «заковыристая» логика оказалась у медиасистемы в Suzuki. Возможно – «благодаря» индийским программистам. Ведь собирается японская модель Ertiga в Индии, откуда будет поставляться на наш рынок. Если попадёт на него.
Экран у мультимедиа одноцветный, и изображение значительно меньше общей его поверхности. Пожалуй, вместо него вполне можно было бы установить какой-нибудь штатный держатель для планшета или смартфона. Вот это было бы вполне современным решением.
Климатическая установка здесь однозонная, но для пассажиров задних рядов (в этом автомобиле семь мест) есть дополнительный кондиционер на потолке. Для удешевления автомобиля вполне можно было бы отказаться от потолочного устройства, да и от третьего ряда. Но не могу не отметить, как складно – по-другому не скажешь – трансформируется салон Ertiga! Сиденья третьего ряда в сложенном виде образуют ровный пол. Сложить и разложить их можно со стороны двери багажника, с помощью специальных ремешков. Спинки этих сидений возможно регулировать по наклону.
Части второго ряда также регулируются. Их можно сдвинуть вперёд до упора в передние кресла, а также установить удобный градус наклона спинок. Всё так же удобно и логично. Для прохода на третий ряд не обязательно укладывать части спинок на подушки.
Позади третьего ряда места немного, но если снять пару панелей фальшпола, то под ними обнаружится довольно глубокое «подполье». Отметил для себя, что у японо-индийского микровэна очень легко открывается пятая дверь, и сама она лёгкая, поднять её нетрудно.
Лично мне, как я уже неоднократно говорил, логика семиместных «компактов» непонятна. Потому что, как мне кажется, чем больше на борту пассажиров, тем неизменно больше и количество вещей, для которых требуется багажник. Но его при семи седоках обычно практически не остаётся. Вот будь Ertiga пятиместным «вэном», размер её «трюма» просто поражал бы воображение. А так…
А так – не могу не отметить, с каким тщанием японцы проработали салон. В габариты Xray «упаковали» аж семь мест, которые очень удобно трансформируются, и третий ряд не выглядит излишеством, а вызывает уважение и одобрение конструкции. То, что нужно сегодня небогатому семьянину или обладателю пары-тройки больших собак. Причём, Ertiga займёт на нашем рынке фактически уникальную, но при этом не малую нишу, ведь, по сути, конкурент у неё один, и это… Lada Largus. Вспомним, каким он был популярным с самого начала производства на АвтоВАЗе. Среди ныне продаваемых в России автомобилей китайских брендов минивэны тоже есть, но что это за модели? Гибрид Voyah Dream ценой под десять миллионов рублей и недавно появившийся FAW за шесть миллионов. Индийскому «компакту» Suzuki они ни разу не конкуренты.
Салону Ertiga я бы всё-таки пожелал «кожзамовой» отделки. Сейчас здесь используется ткань явно бюджетного качества, так что даже за сравнительно небольшой пробег обивка успела кое-где поизноситься. Что поделаешь, такой автомобиль просто сам умоляет использовать его по прямому назначению, то есть, ездить дальше и возить больше. Так его использую и я, загрузив на второй ряд – в «ноги» и на сиденье – поклажу, эквивалентную по весу трём среднеразмерным седокам. Посмотрим, как машина потянет, ведь под капотом у неё мотор всего-то о ста пяти «лошадках».
От машины, конструкция которой восходит к 90-м годам, конечно, ждать роскоши не приходится. Двери «тонкие», шумоизоляция низкая. В салоне на скорости прослушиваются и шины, и набегающий поток воздуха, и «голос» двигателя. Осматривая подкапотное пространство, отмечаю, что у мотора нет традиционной на сегодняшний день декоративной крышки моторного отсека.
Но быстро ехать на Ertiga не хочется по иной причине. Просто — не хочется. Это автомобиль для относительно неспешного передвижения в пространстве. Относительно — потому что 90-100 км/ч по трассе это не так уж и мало, а кое-где выходит за пределы ограничений. Резкие ускорения, перестроения и виражи — не для японского компакт-вэна. Даже пустого, не говоря о возможном наличии пассажиров.
Сказывается ли загрузка на динамических качествах? Да, порожний автомобиль ускоряется быстрее, однако в принципе тянет мою 250-килограммовую поклажу без труда. Придаёт ли она ему дополнительной курсовой устойчивости? Если да, то немного. Suzuki не идеально устойчива на прямой, чувствительна к колейности асфальтового покрытия. В то же время фатальными или критичными недостатками это не назовёшь, скорее — особенностями. Ехать-то в принципе можно, везти тоже. Если нужны точность управления и «огненная» динамика — вам лучше подобрать другую модель, скорее, из седанов или лифтбеков. А семиместный вэн — для дачников или путешественников, исповедующих принцип «тише едешь...». Тише в переносном смысле, разумеется.
Атмосферный мотор предлагает неплохую тягу «внизу». Ertiga бывает и с «механикой», и, я уверен, она бы понравилась мне в таком исполнении даже больше. Но на тест достался автомат, причём какой — всего-то четырёхдиапазонный. Такой, в котором четвёртая передача — это овердрайв. Где ещё вы сегодня встретите такое? Японский агрегат JATCO, что устанавливался в недалёком прошлом на «Лады», и тот ушёл в прошлое.
Поначалу мне показалось, что у коробки всего три передачи. Потому что позиции для движения вперёд у селектора — это D, 2 и L. Тем не менее, при наборе скорости (не будем называть это разгоном) после второй передачи следуют, как минимум, два ощутимых переключения. Можно ли выбрать третью? Можно — нажав боковую кнопку на рукоятке селектора. Тогда на панели приборов появится надпись O/D Off. И автомобиль сразу станет живее. Данный режим хорошо использовать в городе, а также на извилистых дорогах и, скорее всего, зимой.
А вот как выглядят в цифрах динамические качества на трассе. В автоматическом режиме Ertiga ускоряется с 80 до 120 км/ч примерно за 10 с. Отключение овердрайва сокращает это время до 8 с, вполне прилично. При скорости 100 км/ч двигатель раскручивается не более чем до 2200 об/мин. Индикаторы-диаграммы мощности и момента на панели приборов можно «догнать» до максимума, но вообще они обычно демонстрируют 20-25 процентов потенциала мотора.
При неспешном передвижении в пространстве и расход топлива у Suzuki Ertiga очень разумный. 5,4 л на сотню на трассе — как вам такой результат для семиместного вэна? При проверке динамических качеств «аппетит» подрос, но тоже в пределах разумного — до шести литров. А в среднем за тест, включая город, правда, без пробок автомобиль привёз 6,7-литровый расход. Всё это при «ручной» эксплуатации, круиз-контроля в наличии нет. Бензин я использовал, как было рекомендовано, 95-й, хотя, думаю, в силу конструкции двигатель «переварит» и 92-й.
Шины на тестовом экземпляре показались мне не только шумными, но и «скользкими» на мокром от дождя асфальте. Такими же оказались они и на грунтовке, и на траве в поле. Системы стабилизации и контроля тяги здесь нет, пробуксуете — справляться придётся самостоятельно. Поэтому на простор мокрого поля выезжаю с некоторой опаской, ведь дорога по нему ведёт под уклон. Когда на грунте появляются колеи, автомобиль начинает активно «плавать», сползая в стороны то одним, то другим бортом. Похоже, пора выбираться отсюда, думаю я — и тут сильно «прикладываюсь» о бугорок защитным листом моторного отсека. Отлично, защита есть.
На подъём по мокрой траве уверенно тяну со скоростью 20 км/ч на второй передаче при 1500 об/мин. Интересно, что предложит мне режим L? Включаю — 2200 об/мин. Значит, действует он здесь, не бутафория. И в грязи поможет, и в снегу зимой. А вот что вряд ли поможет в холода на Ertiga, так это аккумулятор. Он здесь поистине мотоциклетного размера и ёмкостью всего-то 45 А/ч. В тёплой Индии о наших морозах, похоже, не знают. Но площадка позволяет разместить батарею чуть побольше. Я бы заменил…
А по большому счёту — ничего бы дорабатывать не стал. Ну, разве что «одел» бы кресла в чехлы, да разложил на полу резиновые коврики. Пожалуй, всё. Заменить мультимедиасистему, скорее всего, не получится, так что пришлось бы освоить алгоритмы её управления. Дополнительная «шумка» мне не нужна, устроит и нынешняя.
В целом же, повторюсь, Suzuki Ertiga – это автомобиль, поистине необходимый на нашем рынке. Простой по конструкции, без лишних «наворотов», удобный, практичный, вместительный, по-японски продуманный. Поистине идеал для владельца, считающего машину средством передвижения, а не роскошью. Так что ждём этот ретро-кар в салонах. Только бы цена не оказалась заоблачной. Пока на сайте объявлений нашёл его за… 2,8 млн рублей. Это не просто много, а запредельно много. При таком раскладе ему не выдержать конкуренции с броскими, яркими и богато оснащёнными «китайцами». Так что очень надеемся на цену в пределах 2 млн рублей хотя бы за пятиместную версию с «механикой».
| Технические характеристики Suzuki Ertiga 1.5 4AT | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4395 х 1735 х 1690 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2740 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 180 |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, Л | 550 / 803 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1135 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | R4, бензиновый |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 1462 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН | 105 / 6000 |
| МАКС. МОМЕНТ, Н·м, ПРИ ОБ/МИН | 138 / 4400 |
| ТРАНСМИССИЯ | автоматическая, 4-ст. |
| ПРИВОД | передний |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 175 |
| РАЗГОН 0 — 100 КМ/Ч, С | н. д. |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л / 100 КМ | н. д. |
| ЁМКОСТЬ БАКА, Л | 45 |
