Никогда именитая автомобильная компания не была обязана столь многим настолько маленькой модели, да к тому же не вполне своей разработки. BMW Isetta готовится отметить 70 летний юбилей
Каких только прозвищ не давали Isetta! Но в разных странах этот микрокар часто сравнивали с яйцом, а оно во многих культурах, как известно, символ жизни и возрождения. Для двух автомобильных компаний, одна из которых BMW, это стало не фигурой речи, а историческим фактом.
Впрочем, «золотое яйцо» снесли не в Мюнхене, а в Брессо, пригороде Милана. Там располагалась компания Isothermos, или сокращенно Iso, с 1939 года освоившая производство холодильников. Но, видимо, недаром фамилия основателя Iso графа Ренцо Ривольта в вольном переводе означает «Бунтарь». После Второй мировой Ривольта резко изменил профиль компании, организовав выпуск мотороллеров, мотоциклов и легких трехколесных грузовичков. Чутье не подвело графа, и Iso вместе с Vespa и Lambretta вошла в тройку лидеров по производству такой техники в Италии.
В 1952 м страна на Апеннинском полуострове задышала чуть легче, и Ривольта сделал следующий шаг: задумал создать нечто, что было бы дешевле автомобиля, но комфортабельнее мотороллера или мотоцикла. Кадры для решения такой задачи в Италии, почти утратившей свою военную промышленность, имелись. Так, в Iso оказался известный конструктор планеров и доцент Миланского политехнического университета Эрменеджильдо Прети. Он и стал отцом появившегося в 1953 м чисто городского микрокара с необычной для автомобилей компоновкой, подсмотренной у кэбов на конной тяге: подвешенная на петлях передняя панель кузова Isetta («малышки-Iso») являлась и единственной дверью. Прети, похоже, намеренно придал ей сходство с дверями холодильников тех лет, перебросив мостик к прошлому компании. Собственно, такое решение являлось во многом вынужденным, ведь при длине машинки менее 2,5 м навеска боковой двери превращалась в настоящую головоломку.
Именно оригинальная дверь предопределила всю остальную компоновку Isetta. Чтобы сделать возможной посадку/высадку водителя, рулевую колонку пришлось сделать откидывающейся на шарнире при открывании двери, на которой крепился приборный щиток. Единственный диван вмещал двух взрослых, между которыми мог втиснуться маленький ребенок, благо рычаг МКП и ручник располагались по левому борту. За спинкой сиденья в пределах базы находились запаска и вращавший, разумеется, задние колеса двухтактный двигатель с 4 ступенчатой механической коробкой без синхронизаторов, но с задней передачей («донором» силового агрегата стал мотоцикл Iso Moto 200). 9,5 сильный двухцилиндровый моторчик рабочим объемом 236 «кубиков» разгонял микрокар с места до 50 км/ч за 36 с, а максимальная скорость едва превышала 70 км/ч. Isetta точно не была ракетой, хотя итальянские инженеры использовали все резервы для облегчения — и удешевления — конструкции. Так, разместив задние ведущие колеса максимально близко друг к другу на общей оси с единственным тормозным барабаном, удалось отказаться даже от дифференциала.
Оригинально? Не то слово! Правда, с точки зрения безопасности Isetta и в начале 1950 х была настоящим кошмаром. Отсутствие какой-либо сминаемой зоны спереди и размещение 13 литрового бензобака над раскалявшимся при работе мотора выпускным коллектором наводили на невеселые мысли. Понятно, почему одним из прозвищ микрокара в Германии станет Sargwagen, «гроб-автомобиль». А проблема эвакуации из салона при заклинивании даже от легкого удара двери, особенно на ранних экземплярах без сдвижных боковых стекол? Именно поэтому все Isetta получали свертывающийся матерчатый верх, служивший своеобразным аварийным выходом.
Понятно, почему Ганс Гревениг, возглавлявший BMW в начале 1950 х, колебался при принятии решения о закупке лицензии на производство Isetta. Все решила легендарная гонка Mille Miglia, проводившаяся по обычным дорогам в Италии. В 1954 году квартет микрокаров Iso не просто преодолел всю 1600 километровую дистанцию со средней скоростью порядка 70 км/ч, близкой к «максималке» Isetta, но и занял первые четыре места в категории, где учитывалась и экономичность моделей. Для массового потребителя в ФРГ в те годы это вместе с низкой ценой самого авто имело решающее значение. Ставка компании BMW, оставшейся с единственным заводом в Западной Германии, на полноразмерный дорогой седан 501 й серии оказалась битой. Покупателей на такую модель в начале 1950 х в разоренной войной Европе почти не было. В результате BMW, вложившаяся в восстановление разбомбленного предприятия, осталась без средств на разработку с нуля собственной массовой модели, способной спасти компанию от банкротства. Пришлось вспомнить подзабытый старый опыт: в конце 1920 х BMW вошла в автомобильный бизнес, купив у британской Dixi лицензию на производство модели Austin 7.
Ренцо Ривольта, задумавший переход на производство полноценных авто, нуждался в средствах и потому продал баварцам вместе с правами на выпуск Isetta и всю технологическую оснастку. Пойти на это было тем проще, что микрокар, прозванный на родине «зимним мотороллером», не стал хитом в Италии с ее мягким климатом и наличием конкурента в виде давно раскрученного и более традиционного Fiat Topolino. В BMW не стали слепо копировать модель Iso. Изменениям подвергся дизайн и конструкция передней независимой подвески Дюбонне. Цепную передачу заменили на более выносливую карданную, установили заключенный в кожух радиальный вентилятор для более эффективного охлаждения двигателя. Уже своего, доработанного одноцилиндрового 247 кубового «четырехтактника» мощностью 12 л.с. от мотоцикла BMW R25/3. С ним BMW 250 Isetta Moto Coupe, представленное в апреле 1955 года, не только не извергало клубы сизого дыма, но и уже могло разогнаться до 85 км/ч, сохраняя средний расход бензина на тогда рекордном уровне 3,7 л/100 км. Последнее обстоятельство стало особенно ценным после разразившегося в октябре 1956 года кризиса вокруг Суэцкого канала, который вызвал скачок цен на топливо. К тому моменту в производство пошла версия BMW Isetta 300 с расточенным до 297 «кубиков» мотором, имевшим и более высокую степень сжатия, что позволило довести мощность до 13 л.с. при минимальном увеличении расхода бензина (3,9 л/100 км) и сохранении возможности управлять микрокаром в ФРГ с мотоциклетными правами.
С 1957 по 1959 год параллельно с BMW Isetta выпускалась ее удлиненная четырехместная версия под индексом 600, получившая помимо фронтальной и боковую дверь с правой стороны. Сама же BMW Isetta продержалась на конвейере до мая 1962 го. Тираж баварского микрокара почти в 162 тыс. экземпляров оказался на порядок большим, чем у пришедших с ним практически одновременно к финишу седанов «501» и «502». Именно Isetta позволила BMW отойти от края финансовой пропасти и запустить в серию ставший успешным «700 й» седан, прямой прародитель широко известных моделей баварской марки.
Что касается Iso, то итальянская компания, выпустившая самостоятельно всего порядка тысячи микрокаров, куда больше заработала от продажи лицензий на их производство и в начале 1960 х смогла войти в престижный сегмент GT, а десятилетие спустя даже создала собственную команду Iso-Marlboro в «Формуле-1». Удивительно, но свой след в истории автоспорта оставила и Isetta! В 1957 году созданный на ее основе французской компанией VELAM родстер на автодроме Linas-Montlhéry установил семь мировых рекордов (!) в классе моделей с двигателями рабочим объемом менее 250 см3.
Чудесные превращения Isetta этим не исчерпываются. Разными компаниями на базе микрокара выпускались версии с кузовами кабриолет, пикап, фургон. Существовали даже самосвалы и пожарные машины! Специально модернизированные Isetta приняли участие в тайных операциях периода холодной войны. За диваном после демонтажа запаски, воздушного фильтра двигателя и печки оборудовался тайник для перевозки людей, бежавших из ГДР в Западный Берлин и ФРГ. Всего таким способом с мая 1964 года удалось переправить девять человек.
Несмотря на свою экстравагантность (а может, благодаря ей), Isetta превратилась в глобальный феномен. Ее адаптированные под запросы различных рынков варианты по лицензиям Iso и BMW выпускались в Аргентине, Бельгии, Бразилии, Испании. В Великобритании даже запустили в производство праворульную версию, на которой для сохранения «бортовой» развесовки пришлось устанавливать 27 килограммовый противовес в левой задней части кузова. Кроме того, «островные» Isetta по налоговым соображениям вернули к варианту с одним задним колесом, от которого итальянцы отказались еще на стадии прототипов из-за склонности машины к опрокидыванию. А в стандартном четырехколесном исполнении завод в английском Брайтоне поставлял Isetta в Австралию, Канаду и Новую Зеландию. BMW же набралась смелости представить доработанный вариант (с новыми фарами, усиленными бамперами и печкой в качестве стандартного оснащения) микрокара в США! Там в расцвет эпохи сухопутных дредноутов удалось продать порядка 8500 европейских малышек. Известно, что красную Isetta Элвис Пресли подарил на Рождество 1957 года своему менеджеру, «полковнику» Тому Паркеру.
История легендарной малышки из 1950 х продолжается и сегодня, когда в крупных городах востребованы сверхкомпактные, не испытывающие проблем с парковкой средства индивидуальной мобильности. Целый ряд компаний представил проекты электромобилей, созданных по мотивам конструкции Эрменеджильдо Прети. Так, швейцарская Micro с 2022 года серийно выпускает модель Microlino. Isetta, это das rollende Ei (в пер. с нем. — «катящееся яйцо»), возродилась сама.
