Самые компактные среди премиальных и самые спортивные среди компактных кроссоверов бьются за внимание потенциальных покупателей
Оба автомобиля новички на рынке. Кроме того, каждый из них является самым компактным в SUV-линейках своих брендов. Выглядят они совсем по-разному. Так, у «англичанина» формы округлые, с фамильным налетом утонченности, «немец» же весь резкий, граненый. И весьма приземистый, словно это и не кроссовер вовсе, а спорткар. Когда автомобили стоят рядом, Jaguar кажется крупнее, хотя по большому счету он превосходит соперника только по высоте, остальные габариты сопоставимы.
Баварский кроссовер предлагается у нас в стране с тремя силовыми агрегатами. Речь идет о бензиновых моторах объемом 1,5 и 2 л, развивающих 140 и 192 л.с. соответственно, а также о 2-литровом турбодизеле мощностью 190 л.с. Начальная, 140-сильная, модификация имеет передний привод и 7-ступенчатую роботизированную трансмиссию с двумя сцеплениями, остальным полагается только полный привод и 8-диапазонный «автомат». Спектр цен на начальные комплектации – от 2 010 000 до 2 500 000 рублей.
У Jaguar два мотора, зато в разных степенях форсировки. Так, бензиновый агрегат объемом 2 л выдает 249 либо 300 л.с., а турбодизель, тоже 2-литровый, предлагается в трех вариантах мощности: 150, 180 и 240 л.с. Привод у всех модификаций только полный, а коробка передач – безальтернативный 9-диапазонный «автомат». Самая доступная версия модели оценивается в 2 699 000 рублей, наиболее дорогая в начальной комплектации стоит 3 485 000 рублей.
В нашем тесте участвует 240-сильный дизельный E-Pace. BMW X2 тоже дизельный, его двигатель развивает 190 л.с. Конечно, лучше было бы сравнить с «баварцем» вариант Jaguar мощностью 180 л.с., но в пресс-парке такого автомобиля не нашлось. С другой стороны, именно эти модификации сопоставимы друг с другом по динамике, потому что более «слабый» немецкий кроссовер заметно легче соперника.
Сначала смотрим, каково находиться в приземистом баварском автомобиле. Не секрет, что Х2 построен на базе модели Х1 и салон у него ничем от «донора» не отличается. Но посадка тут заметно ниже и ощущения совсем другие: если в Х1 сидишь как в автобусе, то здесь располагаешься вполне себе по-легковому, хотя и не так низко, как в седанах и купе той же BMW.
Плотное сиденье с выдвигающимся подколенным упором идеально повторяет контуры тела, но может показаться узковатым широкоплечим седокам. Вокруг водителя – уже ставший классическим для «баварцев» интерьер с развернутой центральной консолью и торчащим планшетом интерфейса iDrive. Качество отделочных материалов отличное, так как наш тестовый экземпляр имеет расширенную кожаную отделку.
Посадка в Jaguar выше. Усиливает ощущение высокого расположения за рулем отлогая центральная консоль. У сиденья не такой хороший профиль, как у BMW, но находиться в нем удобно и рассчитано оно на более крупных седоков. Водительская зона отделена от пассажира поручнем на центральном тоннеле. Приборы, в отличие от соперника с аналоговыми «блюдцами», в E-Pace виртуальные. Регуляторы климат-контроля имеют встроенные экранчики с указателями температуры – стильно.
Графика экрана ягуаровского интерфейса отменная, хотя все же чуть-чуть уступает немецкому конкуренту, да и по удобству пользования второстепенными функциями «баварец» впереди. А еще в английском кроссовере нет потолочных ручек для пассажиров, в то время как у BMW они там, где их привычно ищешь. Впрочем, в Jaguar можно держаться за уже упомянутый поручень. И качество отделки выше, чем у «немца», прежде всего благодаря лучшей выделке кожи.
Проход на второй ряд узковат в обоих автомобилях. Однако по удобству посадки-высадки (и сзади, и спереди) лидирует «англичанин», ведь в отличие от соперника здесь не нужно пригибаться. И пороги в Jaguar всегда остаются чистыми, так как двери их полностью закрывают, – чувствуется родство с Land Rover.
По пространству для ног снова в лидерах британский кроссовер: сидя за 180-сантиметровым водителем, пассажир такого же роста имеет зазор перед коленями порядка 15 см – в BMW места на треть меньше. А вот по простору над головой соперники равны – вышеупомянутый пассажир макушкой потолка не касается даже при наличии у наших тестовых экземпляров панорамной крыши, съедающей пару-тройку сантиметров. В баварском автомобиле диван расположен низковато, зато его спинку можно регулировать. Но у нее (спинки) всего два положения. Оба соперника имеют дефлекторы климатической системы между передними сиденьями и удобные центральные подлокотники с подстаканниками. Но если Jaguar предоставляет сразу три розетки на втором ряду, то BMW – только прикуриватель.
Более вместительным багажником может похвастаться английский кроссовер, несмотря на то, что лежащая в подполье «докатка» крадет место в основном отсеке. В немецком автомобиле запасного колеса нет ни в каком виде (из-за комплектации шинами Runflat), на его месте – еще один багажный бокс. При раскладывании заднего дивана в обеих машинах получается ровный пол. И обе имеют электропривод пятой двери.
Тарахтение баварского дизеля хорошо слышится в салоне, хотя вибраций минимум. С места Х2 трогается бодро и в любых режимах движения резво отзывается на нажатие педали акселератора. Турбопауза практически не ощущается, а «автомат» своевременно переключается даже в «стандартном» режиме. Можно «пришпорить» машину «спортивными» настройками, но в большинстве случаев хватает и «стандарта». Словом, разгоняется кроссовер с «огоньком», разве что турбодизель звучит не мелодично. Тормоза хваткие. Пожалуй, даже чересчур – требуют просто ювелирной дозировки, иначе автомобиль резко встанет «колом».
Двигатель «англичанина» при том же объеме форсирован сильнее, и разница в динамике разгона, несмотря на схожие паспортные данные, весьма заметна. Но возросшее давление наддува увеличило и турбопаузу, помноженную на задержки «автомата». В результате при малых оборотах мотора иногда приходится ждать две-три секунды, пока начнется разгон. Что особенно неприятно, например, при выезде со двора на проезжую часть, когда надо быстро заскочить в образовавшийся просвет между машинами. Впрочем, противоядие от этого «тугодумства» есть – «спортивный» режим, хотя подчас автомобиль становится в нем слишком резким. Зато двигатель здесь работает более плавно и заметно тише, чем у баварского кроссовера. И тормоза настроены лучше – замедление дозируется без проблем.
Рулевое управление у Jaguar острее, чем у BMW (2,3 оборота от упора до упора против 2,7), и легче. Баранка «баварца» настолько тяжела, что при городской езде утомляет. Причем тяжесть эта, на наш взгляд, идет в ущерб информативности, поскольку постоянное фоновое усилие замутняет обратную связь. Тем не менее на ее повороты машина отвечает четко и без заминок, как и подобает BMW. Но и E-Pace отвечает на управляющие действия не менее быстро и точно, а обратная связь его более легкого руля выше, чем у «немца».
На прямой «англичанин» ведет себя очень устойчиво, практически не реагирует на неровности и колейность. Но больше всего Jaguar как истинный представитель семейства кошачьих любит повороты. Несмотря на достаточно высокий центр тяжести, он лихо и почти без кренов проходит виражи под визг резины, в пределе почти не проявляя недостаточной поворачиваемости. И водитель ощущает настоящий адреналиновый кайф!
Впрочем, едва ли не больше удовольствия на извилистой дороге дарит баварский «рысак». Если пересаживаешься в BMW сразу после Jaguar, ощущаешь, что сидишь почти в спортивном легковом автомобиле. Находишься гораздо ближе к асфальту, кренов будто и нет, а предел сцепления низкопрофильных шин еще выше. Правда, по достижении этого предела начинает соскальзывать передок – сильнее, чем у английского конкурента. А при движении по автомагистрали возникает реакция на колейность, усугубляемая тяжелым рулем, который временами буквально рвется из рук.
Спортивные кроссоверы, как правило, не отличаются высокой плавностью хода, и наши подопечные не исключение. Особенно BMW, оснащенный более жесткой, чем стандартная, М-подвеской. Его седоки в курсе всех трещинок на дороге, не говоря уже о более крупных неровностях (зато пробить подвеску практически нереально). А еще баварский кроссовер досаждает гулом от шин.
В Jaguar резина почти не слышна, а подвеска явно мягче проходит «мелочь», хотя на «крупняке» и он ощутимо встряхивает седоков. На грунтовке же оба обнаруживают легковые ходы подвески. Что касается бездорожья, то здесь явно предпочтительнее английский кроссовер – за счет лучшей геометрической проходимости.
По итогам нашего тест-драйва побеждает Jaguar. E-Pace обладает более универсальными способностями на асфальте и не боится покидать его. Да и салон с багажником у «англичанина» просторнее. BMW же – автомобиль бескомпромиссный. Его владельцу придется мириться с жесткой подвеской и неидеальной шумоизоляцией. Впрочем, удовольствие от езды на X2 способно компенсировать эти недостатки: если вы человек с бензином в крови.
| Технические характеристики Jaguar E-Pace D240 | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4395х1984х1649 |
| Колесная база, мм | 2681 |
| Дорожный просвет, мм | 204 |
| Объем багажника, л | 484 |
| Снаряженная масса, кг | 1926 |
| Диаметр разворота, м | 11,4 |
| Тип двигателя | L4, турбодизель |
| Рабочий объем, см3 | 1999 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 240/4000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 500/1500 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | 9-диапазонная автоматическая |
| Макс. скорость, км/ч | 224 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 7,4 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 6,2 |
| Объем бака, л | 66,5 |
| Технические характеристики BMW X2 20d xDrive | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4360х1824х1526 |
| Колесная база, мм | 2670 |
| Дорожный просвет, мм | 182 (172 с М-подвеской) |
| Объем багажника, л | 470 |
| Снаряженная масса, кг | 1630 |
| Диаметр разворота, м | 11,3 |
| Тип двигателя | L4, турбодизель |
| Рабочий объем, см3 | 1995 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 190/4000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 400/1750–2500 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | 8-диапазонная автоматическая |
| Макс. скорость, км/ч | 219 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 7,7 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 5,1 |
| Объем бака, л | 51 |
Автопанорама"" /> 
Все фото
Все фото