Один из коллег-журналистов заметил: «Неужели кому-то из покупателей BMW X2 был необходим именно средний размер между кроссоверами Х1 и Х3»? Пожалуй, дело не в размере. BMW X2 стал наследником модели X1 первого поколения: он заимствовал те ее качества, которые не достались второму поколению «икс-первого». Причем, не только заимствовал, но и приумножил их
Дело вот в чем. Два поколения модели Х1 уж очень сильно расходятся друг с другом в характерах. Первый «икс-первый» – настоящий «огонь», автомобиль для тех владельцев, которые исповедуют активный стиль вождения. Второй стал довольно-таки заурядным кроссовером, ничем не напоминающим первый. Интересно, что и второй X1, и не похожий на него X2 построены на одной и той же переднеприводной платформе MINI. Однако дистанция между ними – просто-таки огромного размера.
Сходство есть, и оно проявляется в оформлении салонов – они у двух моделей практически идентичны. Но во внешнности ничего общего. Второй Х1 тяготеет по антуражу к Х3, а Х2 метит совсем в другие «цели». Его конкуренты очевидны: это Mercedes GLA и соплатформенный ему Infiniti QX30. В общем, баварцы создали эдакий «горячий» хэтчбек... Или универсал? Или кроссовер? Или внедорожное купе, продолжающую «чётную» линейку Х6 и Х4? Нет, с ними сходство отсутствует. В плане внешности Х2 отдаленно похож на укороченный Mercedes SLS (более известный, как «крыло чайки»). Фирменные эмблемы на задних стойках Х2 недвусмысленно намекают на характер этой модели. Под мирными обводами кроссовера скрывается поистине "горячая" начинка.
Из зарубежных источников стало известно, что со временем X2 должен «зарядиться» аж трехсотсильным двигателем! У вас не возникает вопрос, зачем этому компактному кроссоверу столько «кобыл»? Разумеется, нет, поскольку вы даже не представляете, как он едет с нынешними моторами, предлагаемыми на нашем рынке: 192-сильным бензиновым агрегатом и 190-сильным дизелем. Так вот, будь у этого автомобиля крылья, дизель позволил бы ему взлететь. Во всяком случае, при разгоне по взлетной полосе баварская модель опередила бы пассажирский лайнер. 7,7 секунды – и скорость нарастает с нуля до 100 км/ч. Не просто бодро, а горячо!
Но мы еще не раз за время теста разгонимся (оттормозимся тоже), а для начала еще немного пройдемся по технике. Итак, на нашем рынке кроссовер представлен с двумя моторами, двумя вариантами трансмиссии и двумя типами привода. Бензиновые версии – с «роботом» и приводом только на передок, дизельные – с восьмидиапазонным автоматом и фирменной системой XDrive. Особый М-пакет (тестовая версия была оснащена им) включает «заниженную» на 10 мм подвеску и амортизаторы, жесткость которых увеличивается при выборе режима SPORT.
М-шильдики видны на передних крыльях, на брелоке зажигания, порогах кузова, а также на руле. Отметим отделку салона со светлыми вставками под карбон, голубыми элементами из мягкого пластика (он неожиданно мягкий на ощупь – попробуйте) и проявляющимися в темноте оранжевыми росчерками подсветки под ними. Интерьер просто праздничный! Добавим – и безупречно собранный. Не придерешься ни к чему.
Хотя... вот неожиданность. Мой коллега, получавший автомобиль в пресс–парке BMW, передавая мне ключи, сообщил, что не смог разобраться, как в Х2 складываются задние сиденья. Ощутив с первых же метров пути, что кроссовер настроен на активное передвижение в пространстве, я подумал, что, может быть, инженеры пожертвовали этой возможностью ради повышения жёсткости кузова. Оказалось, что нет, сиденья складываются–таки, причем, в практически ровный пол.
Заглянем в багажник? Он тут весьма немаленький, 470 л в «номинале» и больше 1300 л при сложенной спинке. Вдобавок у BMW есть очень вместительное «подполье», в котором... пусто. Нет даже намека на запасное колесо. Ничего удивительного, если кроссовер укомплектован шинами RunFlat. Зато в «подполье» можно разместить не один, как на фото, а пару или даже больше мешков с кроличьим кормом. Еще четыре таких мешка (по 25 кг каждый) я уложил на заднее сиденье, сымитировав, таким образом, двух субтильных пассажиров с увесистым багажом. Изменило ли это развесовку? Еще как – и не в лучшую сторону.
Напомним, что фирменная платформа UKL, на которой построен Х2 (та же, что у MINI и второго «икс-первого») – переднеприводная, и даже при возможности подключения задней оси при движении превалирует передняя. Но – парадоксально – водитель отчетливо чувствует, что передняя ось у нового кроссовера сильно разгружена. При наборе 100 км/ч начинает проявляться рысканье передних колес, которое с набором скорости нарастает. Не критично, но ощутимо. И моя попытка изменить развесовку автомобиля сыграла отрицательную роль.
С другой стороны, несмотря на очевидно спортивную внешность, этот автомобиль не выглядит, как модель для записного индивидуалиста-эгоиста. Не могу представить себе Х2, используемый исключительно для «отрыва» в выходные дни – на треке или на трассах общего пользования. Да, он способен задать «перца», но вполне может быть практичным, семейным.
Объем багажника вы уже оценили. Теперь обратите внимание на задний диван: он отлично спрофилирован для посадки двоих, третьему (среднему) пассажиру может мешать массивный трансмиссионный туннель в ногах. Спинка дивана состоит из трех частей, каждая из которых складывается (и регулируется по наклону), независимо от двух других. Но перемещения задних сидений вперед-назад (как в Х1) нет. Систем комфорта сзади тоже нет, зон климат-контроля всего две, и обе спереди. Не нашлось и кнопок включения подогрева заднего дивана.
Посадка же за рулем исключительно удобна. Передние кресла выглядят «тонкими», однако при этом они нисколько не похожи на деревянные стулья, обтянутые кожей. Жёсткость набивки нельзя назвать избыточной. Интересно, что и водительское, и переднее пассажирское кресло имеют регулировку валиков боковой поддержки на спинке, это позволяет заметно «сжать» себя, усилив слитность с автомобилем. А для того, чтобы в дальней дороге не уставали ноги, легко удлинить подушки выдвижением (вручную) дополнительных валиков–площадок.
Эргономика BMW Х2 знакома всем, кто когда–либо владел баварскими моделями. Вы даже можете, используя электронный носитель, скопировать любимые настройки в предыдущей модели и перенести их в свежекупленный «икс-второй». Но обладатели других моделей могут заметить и странности. Так, при начале движения электронный «ручник» не всегда разблокируется автоматически. На панели приборов при этом загорается предупреждающая об этом надпись. Еще одно текстовое предупреждение возникает, когда топлива в баке остается примерно на 90 км пути. Возникает и... пропадает. При этом «тревожный» значок в виде бензоколонки (имеющий здесь почему–то белый цвет) пропадает тоже. Но отсчет километров до «нуля» продолжается.
Все электростеклоподъемники имеют авторежим – это плюс, и это люкс, признак премиального автомобиля. К нефиксируемому рычажку включения указателей поворота можно привыкнуть. Сложнее согласовать работу «дворников» с осадками, особенно небольшими. Капель на стекле мало – а щетки либо излишне активно бегают, либо вовсе замирают. Середины нет. Попробовал разные варианты, ни один не подошел. Остановился на ручном управлении.
Зато здесь есть ConnectedDrive, и эта система «дороже» всех остальных! Без всяких танцев с бубном, типа подключения смартфона к Интернету, создания точки доступа и прочая, и прочая, автомобиль вывел на экран подробнейшую карту МКАД и показал на ней, насколько далеко простирается пробка на моей стороне кольца. Далековато простирается – но начало и конец затора показаны с удивительной точностью.
Вообще, баварский интерфейс мультимедиа очень правильный и логичный. Чуть, может, далековато назад сдвинут джойстик-контроллер, но находить нужные кнопки, не глядя на них, научаешься уже через несколько минут движения. Правда, возникает вопрос к русификации содержимого. Вроде, в какое меню ни зайдешь, перевод доскональный и очень грамотный. При этом русские названия композиций на флэшках с музыкой пишутся почему-то «кракозябрами».
Качество экрана мультимедиасистемы превосходное. И картинка с камеры заднего вида такая же. Свежая трава позади автомобиля выглядит настоящими сочными джунглями. Есть виртуальные направляющие (динамические) и цветные квадраты, показывающие степень приближения к препятствиям.
Двухлитровый 190-сильный битурбодизель уже знаком нам по другим моделям концерна. Но если для BMW 520 свежего поколения G30 он казался слабоватым, то для Х2 он просто-таки в самый раз. А если адресовать этот автомобиль домохозяйке, то такой «табун» будет даже избыточным. Ей вполне хватило бы и одного из трехцилиндровых движков мощностью 150 л. с. Ручаюсь, эти моторы дают куда больше «огня», чем похожие у японских производителей.
Дизельный рокот слышен только снаружи. Внутри акустическая картина совсем иная. Звук двигателя исчезает в элементах шумоизоляции почти полностью, а уж при разгоне или равномерном движении с высокими скоростями и вовсе трудно поверить, что под капотом кроссовера трудится мотор на тяжелом топливе.
Как распределяется тяга по оборотам шкалы тахометра? Кажется, что здесь – по всей длине, настолько «отзывчив» Х2 на добавление «газа». Если же «вчувствоваться» в процесс, то можно заметить нарастание тяги в диапазоне выше 2000 оборотов. Передачи в автомате перещелкиваются мгновенно и неощутимо, их смена заметна только по взлетам и падениям стрелки тахометра.
Любой «обычный» автомобиль с такой мощностью двигателя и динамикой вполне заслуженно носил бы приставку Sport или шильдик GT. Что касается BMW, то для очередного представителя марки это норма. Поклонники вполне закономерно рассчитывают (а не просто мечтают) на появление более мощных версий Х2. При том, что 190-сильный дизельный автомобиль даже в режиме ECO PRO ускоряется с 80 до 120 км/ч всего за 6 секунд! А ведь есть еще режимы COMFORT и SPORT...
Выбор настроек системы Efficient Dynamics скрыт в меню мультимедиасистемы. Собственно, в нашей версии Х2 «тонко» настраивать можно один только режим ECO PRO. Например, усилить или ослабить кондиционирование воздуха в салоне. А также активировать или сбросить пункт «Накат». Это на самом деле накат. При сбросе «газа» во время движения обороты двигателя приближаются к холостым (900 об/мин). В других режимах движения такого нет. Попробуйте двигаться накатом, выбрав режим SPORT: при сбросе «газа» обороты будут зависать на отметках от 2100 до 2500. При разгоне с этих позиций кроссовер «выстреливает» быстрее. Полюбоваться на процесс реализации мощности и крутящего момента можно, вызвав на центральный дисплей спортивные приборы. Правда, мощность они отображают в киловаттах, коих «всего» 160. Но максимальный момент в Ньютон-метрах такой же, как в паспортных данных – 400. Попробуйте его реализовать, будет интересно.
Режимы движения легко перепутать, индикация их на традиционной для BMW «мотоциклетной», очень лаконичной панели приборов похожа. Просто запомните, что после очередной остановки и последующего пуска мотора по умолчанию будет выбран режим Comfort. Затем вы можете выбрать нужный вам режим с помощью клавиши-селектора рядом с рычагом коробки передач.
Рычаг здесь обычный, не в виде фирменного «джойстика» BMW (тот положен только автомобилям с преселективным «роботом»). Подрулевых лепестков выбора передач нет, поэтому менять передачи вручную можно только с помощью рычага, толкая его вперед для понижения ступени и назад для повышения. Немного «наоборот» по сравнению с другими автомобилями, но, ручаюсь, этой функцией вам часто пользоваться не придется.
Замедлить разогнавшийся болид проще на трассе, чем в городе. Круиз-контроль здесь есть, кнопки управления вынесены на руль, но в тестовой версии система нее адаптивная. Функция предотвращения столкновений реализована в виде предупреждения. Красный символ автомобиля появляется в верхней части панели приборов, а также на ветровом стекле. Мне удалось сфотографировать этот значок на ходу – на снимке он виден на противоподкатном заднем брусе фуры, к которой, по «мнению» Х2, я приблизился слишком быстро.
Иными словами, на автоматическое торможение рассчитывать не приходится, но с замедлением на трассе, даже с высоких скоростей, проблем не возникает. Значительно сложнее дозировать усилие на педали тормоза во время движения в вялотекущей пробке. Тут то и дело недотормаживаешь, а стоит порезче нажать на педаль, как кроссовер буквально встает колом. Усиливает это ощущение система START/STOP, добавляющая толчок в момент остановки. Ее срабатывания порой даже раздражают. Впрочем, желающие всегда могут отключить ее.
Проекционный экран полезен не только в плане предупреждения столкновений. В Х2 на ветровом стекле отображается текущая скорость, а вместе с ней – распознаваемые автомобилем попутные дорожные знаки. Ни одно из ограничений скорости не остается без внимания автомобиля, более того, при въезде в населенный пункт с названием на белом фоне на стекле тут же появляется значок «60». Если «входного» знака кроссовер не заметил, он будет помнить последнее ограничение до остановки двигателя. Помимо ограничений скорости, автомобиль распознает знаки, запрещающие обгон и отменяющие этот запрет.
Руль у Х2 восхитительно точен, с надежным возвращающим действием. Не захочешь, а научишься совершать резкие перестроения, точно встраиваясь в полосу и вдобавок почти без крена. Число оборотов баранки от упора до упора – меньше 2,5. Крены автомобиля в поворотах минимальные, курсовая устойчивость надежна не только на прямой, но и на плавных закруглениях шоссе. Правда, если поперечный наклон трассы не совпадает с направлением поворота (такое иногда встречается), баварская модель может стремиться распрямить траекторию. Ну, и асфальтовые колеи ей не всегда по нраву.
С виду кроссовер очень обтекаемый, однако при 130-140 км/ч в салоне становится заметен аэродинамический шум. Но много сильнее шумят шины Pirelli Cinturato P7 с направленным рисунком протектора. Отметим, что эти шины рекомендованы немецким автоклубом ADAC, как одни из лучших в этом сезоне. Но шума от них... Порой, на некоторых сортах асфальта, слышится настоящий рев – как от взлета реактивного истребителя. Но разве этот звук не прекрасен? Чувствуешь себя если не в кабине самолета, за штурвалом и рычагами, то уж точно где-то рядом со взлетной полосой.
Поразительно, но при своем зажигательном характере дизельный Х2 сравнительно экономичен. Я получил автомобиль из рук своего коллеги, отметив на центральном дисплее расход в 9,2 – 9,3 л солярки на сотню километров. Принял это за городской уровень потребления топлива, с учетом летнего времени и длинных пробок. Но стоило мне выбраться на МКАД, как расход снизился до 8,8 и даже 8,6 л, хотя и здесь довелось немало потолкаться и даже просто постоять на месте. А затем, на трассе, расход упал до 7,6 л на 100 км. Причем, не только при включении круиз-контроля и ограничении скорости до 110 км/ч. Периодически я разгонял кроссовер до 160 и даже 170 км/ч. Надеюсь, вам тоже повезет почувствовать эту скорость в местах, где ее можно развить безопасно и незаметно для камер слежения. Я попался, как минимум, на две камеры...
В режиме ECO PRO на панели приборов появляется индикация: на какой потенциальный пробег вы сэкономили горючее. Мне удалось за 400 километров пути сберечь солярку примерно на 13 дополнительных километров.
Вне дорог с твердым покрытием, на ухабах грунтовок становится особенно заметно, насколько жесткая у Х2 подвеска. Впрочем, если она и в вялотекущих пробках сообщает вам, насколько неровен асфальт под колесами, чего уж ждать от пересеченной местности. По ней – только ползком, и никак иначе. Тем более, что есть опасность посадить автомобиль на мало-мальски высокую кочку. Ведь дорожный просвет у него, хоть и заявлен на уровне 182 мм, на самом деле, на пару десятков миллиметров ниже.
Помимо этого, на неровностях грунтовок Х2 начинает «звучать». Посторонние звуки (постукивания и поскрипывания) доносятся как со стороны полки багажника, так и из-за передней стойки кузова. Порой кажется, что слышен даже стук металла о металл. Подвеска не виновата, она-то как раз «молчит». Значит, это происходит внутри кузовных панелей.
Одно из немногих устройств для преодоления бездорожья в Х2 – это система помощи при спуске с холма. Скорость спуска можно регулировать. Если она кажется вам слишком большой для текущего спуска, уменьшите ее колесиком-регулятором на левой спице руля до нужного значения. Это – в плюс Х2, как кроссоверу. Многие его одноклассники не позволяют регулировать скорость спуска, фиксируя единственное ее значение.
Система полного привода XDrive может помочь справиться с диагональным вывешиванием. Чтобы проверить это, я намеренно въехал левым передним колесом на высокий земляной бруствер. И удостоверился, что Х2, следуя курсу, предложенному водителем, пробуксовал диагонально расположенными правым передним и левым задним колесом. При этом след пробуксовки у левого заднего колеса был заметно короче, чем у правого переднего. Это подтверждает, что момент распределяется между колесами не равномерно, а, так сказать, «по требованию».
Выписывать «кренделя» на асфальтовой площадке даже скучновато. Баварский кроссовер не демонстрирует ни намека на срыв задней оси, кажется, что ему нипочем любая скорость прохождения круга с минимальным диаметром – всего около десятка метров. Пробую отключить систему стабилизации... ага, шины начали попискивать. Чтобы не стесать протектор об асфальт, перебираюсь на относительно ровную грунтовую площадку. Шины Pirelli Cinturato P7 не отличаются особой цепкостью на грунте, однако стараются изо всех сил, и автомобиль бегает по кругу ровно, почти без срывов. Отключаю систему стабилизации – и кроссовер мгновенно «поплыл». Но как же легко оказалось «отловить» его и пройти круг веером! На другом премиальном кроссовере отработка этого упражнения заняла полдня. А BMW X2 справился с ним в первый же «присест».
Вообще-то электронный подсказчик высвечивает на центральном дисплее предупреждение о том, что активация системы контроля тяги (DTC) применяется, прежде всего, для улучшения сцепления колес при движении по снегу или рыхлому грунту. Но, думаю, не один владелец Х2 не откажет себе в удовольствии, отключив эту систему, покрутить «пятаки» – пользуясь тем, что кроссовер так охотно идет в этом деле навстречу водителю.
Осталось лишь выяснить, для кого и для чего предназначен этот автомобиль. Разумеется, крутить «пятаки» придется, высадив пассажиров, иначе им в буквальном смысле не поздоровится. От багажа тоже лучше избавиться (я проделывал свои упражнения на пустом автомобиле, балласт был выгружен, иначе он мог испортить дело, нарушив фирменную развесовку). Выходит, Х2 – все–таки действительно автомобиль выходного дня или даже не целого дня, а редких свободных минут? В плане реализации всех его возможностей – да. Но эти минуты, правда, очень дорогого стоят! Насладиться ими позволит редкий, очень редкий автомобиль, тем более, из класса кроссоверов. А если добавить к этому сумасшедшую динамику Х2, если воспринимать начало каждой поездки как получение разрешения на взлет... Нет, определенно, этот мини-истребитель заслуживает внимания. И не просто внимания, а почитания и любви.
| Технические характеристики BMW X2 2.0d XDrive | |
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 4360х1821х1526 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | 2640 |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | 182 |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, МИН./МАКС., Л | 480 / 1355 |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | 1600 |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | Р4, дизельный с турбонаддувом |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | 1995 |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН | 190 / 4000 |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ, ПРИ ОБ/МИН | 400 / 1750 – 2500 |
| ТРАНСМИССИЯ | автоматическая, 8-ст. |
| ПРИВОД | полный |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | 221 |
| РАЗГОН 0-100 КМ/Ч, С | 7,7 |
| СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ | 4,6 |
| ОБЪЕМ БАКА, Л | 51 |
