В далеком 1956 г. внутри конструкторского бюро British Motor Corporation была собрана группа из восьми человек под руководством инженера и дизайнера сэра Алека Иссигониса, которой было поручено создать автомобиль размером не больше чем 3х1,2х1,2 м
При этом внутри должны были разместиться четыре взрослых человека и их багаж, а длина салона должна была быть не менее 1,8 м. Чтобы уложиться в столь жесткие требования, применили переднеприводную схему, а крошечные 10-дюймовые колеса расположили буквально по углам кузова. Для экономии внутреннего пространства на внешнюю поверхность кузова даже были вынесены сварные швы и дверные петли. На создание автомобиля от идеи до начала серийного производства потребовалось менее двух с половиной лет, и в конце лета 1959 г. состоялся дебют новой модели, названной коротко и по существу – Mini. Существует то ли байка, то ли быль – будто именно эта модель послужила источником вдохновения модельера Мэри Куант, которая придумала мини-юбку. Вплоть до окончательного прекращения производства в 2000 г. было выпущено более 5 млн экземпляров “классического” Mini.
В 80-е годы японские автопроизводители для внутреннего рынка начали строить небольшими партиями автомобили в стиле ретро. Компания Mitsubishi даже как-то на ралли “Париж – Дакар” выставила свою модель Pajero с кузовом в стиле 30-х годов. Уловив новый тренд, первыми подсуетились маркетологи немецкого концерна Volkswagen, решив реинкарнировать своего классического “Жука”. Однако попытка сыграть на ностальгии оказалась не слишком удачной. Американцам New Beetle хотя бы напоминал веселые 60-е, эпоху хиппи и свободной любви, и находил какой-то отклик в душах. А вот в Европе новый “Жук” вызывал в памяти лишь послевоенное недоедание. Так что покупатели не особо рвались вдвое переплачивать за красивый фантик, в который была завернута начинка банального VW Golf.
А вот немцы из BMW, выпустив в 2001 г. “новое прочтение” классической модели Mini, сумели создать действительно симпатичную машину, чему немало способствовали большие круглые фары головного света (излюбленный прием голливудских мультипликаторов – гипертрофированно увеличенные глаза персонажа, чтобы придать его лицу пропорции младенца, сыграв тем самым на родительских инстинктах зрителя). Более того, оказалось, что новый MINI еще и великолепно ездит! Сочетание малого веса, мощного двигателя и управляемости как у карта давало возможность чувствовать себя “королем дороги” и ежедневно получать изрядную дозу “удовольствия за рулем”.
Модель для BMW была концептуально новая, революционная, а потому автомобиль получился несколько сырым, с большим количеством “детских болячек”. Подробно на проблемах первого поколения модели MINI останавливаться нет особого смысла, эти машины потихоньку исчезают с вторичного рынка – со слов старшего менеджера по продажам компании “AAA ABTO” Андрея Петрова, данные внутренней статистики продаж компании говорят, что на их долю приходится меньше трети от числа предложений. Оставшиеся две трети приходятся на второе поколение модели, которое появилось в продаже с 2006 г., а в 2010 г. подверглось рестайлингу. Отличить машины, выпущенные до и после рестайлинга, не так сложно. Проще всего заглянуть в салон – все кнопочки и рычажки на центральной консоли до рестайлинга были серебристого цвета, а после стали черными. Платформа второго поколения модели осталась прежней, отчего габариты машины практически не изменились – лишь на 60 мм увеличилась длина за счет новых бамперов.
Зато под капотом произошла революция – на смену моторам семейства Pentagon, совместной разработке компаний Chrysler и Rover, пришли двигатели серии Prince (ЕР6), которые также являются плодом кооперации, только на этот раз уже BMW, Citroen и Peugeot. Если точнее, то это один 1600-кубовый мотор, только разной степени форсировки. Для версии MINI One его мощность составляла 90 л.с. (после рестайлинга 2010 г. – 98 л.с.), для MINI Cooper – 120 л.с. (122 л.с.), а турбированный вариант для MINI Cooper S развивал немалые 175 л.с. (184 л.с.). Особенность этого двигателя – повышенное потребление моторного масла (производитель считает нормальным расход 500–600 г на 1000 км пробега). Кроме того, из-за недостаточно большого сечения масляных каналов мотор очень требователен к качеству и состоянию масла, и большая часть проблем связана именно с этим. Чтобы избежать дорогостоящего ремонта, следует помнить о том, что использование машины в городских условиях (с частыми поездками на короткие расстояния) приравнивается к тяжелым условиям эксплуатации, а потому предписанный заводской инструкцией интервал замены масла следует сократить вдвое.
Также двигатель требователен и к качеству топлива, поэтому механики рекомендуют в профилактических целях промывать форсунки системы впрыска не реже одного раза в 30 тыс. км. Мотор имеет цепной привод ГРМ, цепь которого начинает вытягиваться при 50–60 тыс. км пробега. Комплект деталей, подлежащих замене в этом случае, состоит из самой цепи, натяжителя и успокоителя и стоит около 3500 рублей, но его замена у дилера обойдется в 6000 рублей. К тому же звездочка на коленвале фиксируется только на трении, без шпонки или штифта, а держащий ее болт иногда самопроизвольно откручивается. Последствия этого плачевны. Фазы начинают хаотично меняться, и управляющая электроника, в лучшем случае глушит двигатель. В случае с турбированным мотором – электроника отключает турбину. Есть нарекания к работе механизма подъема клапанов, в котором из-за попадания на него масла периодически выходит из строя управляющий электродвигатель. Его замена вместе с работой у дилера обойдется в 8000 рублей. Правда, все эти неприятности характерны для моторов, выпущенных до 2010 г., после рестайлинга двигатели стали более надежными.
Впрочем, пара проблем все-таки осталась. Одной из них является шайба натяжителя цепи, из-под которой может начать течь масло, причем очень интенсивно, так как давление на этом участке масляной магистрали высокое. Место течи находится не на виду, с той стороны двигателя, что обращена к моторному щиту. Так что, если не следить за уровнем масла, периодически поглядывая на щуп, можно “попасть” на капитальный ремонт двигателя, который обойдется в 50–150 тыс. рублей в зависимости от степени разрушений. Если вы не знаете, менял ли эту шайбу прежний хозяин машины (сейчас в запчасти идет исправленный вариант шайбы), стоит потратиться на замену этой копеечной (140 рублей) детали, что избавит вас от гораздо более крупных трат. Второй проблемой может быть водяная помпа двигателя, пластмассовый корпус которой со временем трескается и дает течь. Сейчас этот узел модернизировали, заменив материал корпуса металлом (стоимость около 8000 рублей).
Ходовая часть MINI полностью независимая – спереди стойки McPherson и многорычажная конструкция со стабилизатором (для версий Cooper и Cooper S) сзади. Такая схема обеспечивает отличную управляемость и высокую устойчивость в скоростных виражах. Подвеска короткоходная и достаточно жесткая, однако на удивление живучая. Расходным материалом, как и на многих других современных автомобилях, здесь являются втулки стабилизатора (280 рублей), которые меняются каждые 20–30 тыс. км. При этом стойки стабилизатора (1000 рублей) держатся чуть дольше. Если совсем не жалеть автомобиль, то первыми сдадутся ступичные подшипники – сначала задние, потом передние. Отдельно заменить их нельзя, меняется только ступица в сборе (около 10 тыс. рублей). Все остальные элементы подвески чаще всего доживают до рубежа 100 тыс. км пробега, когда потребуют замены амортизаторы (4000 рублей за штуку). Впрочем, даже полная ревизия ходовой части с последующей переборкой не слишком разорит – около 30 тыс. рублей.
Из-за того что конструкторы и дизайнеры постарались сохранить пропорции классической модели, лобовое стекло стоит практически вертикально, что для современных автомобилей нехарактерно. Это обеспечивает отличную обзорность, но имеет и свой минус – так как машина довольно низкая, ее передняя часть страдает от вылетающих из-под колес впередиидущих автомобилей камешков и прочего дорожного мусора. Замена лобового стекла из-за трещин на MINI встречается часто и стоит около 30 тыс. рублей за работу вместе с запчастями. Также страдают и декоративные полосы на капоте – от прилетевшего камешка появляется скол на виниловой пленке, который позже стараниями чересчур усердных работников автомоек приводит к окончательному разрушению декора. Стоит одна полоска на капоте 2500 рублей, и еще столько же придется отдать за работу по ее замене.
Автопанорама"" /> 
2006 - 2013
Все фото