Знаете, какие ретроавтомобили вызывают у отечественной публики наибольший интерес? Если вы думаете, что это огромные американские крейсеры 60-х, трофейные немецкие лимузины или похожие на кареты французские экипажи начала прошлого века, то вы глубоко заблуждаетесь. На выставках мы охотнее всего фотографируемся рядом с “Волгами”, “Победами” или “Москвичами”. И пусть “Роллс-Ройсы” в пять раз роскошнее, а “Mерседесы” в десять раз совершеннее технически, старые советские машины для многих из нас дороже, потому что они родом из нашего детства..
Впрочем, не одни мы так устроены. У жителей Старого Света или у американцев слезы умиления исторгают тоже преимущественно автомобили местного производства. И тамошние автопроизводители давно научились использовать эту ностальгию в своих корыстных целях. Они поставили
на конвейер автомобили, облик которых несет в себе фамильные черты легендарных моделей прошлых лет.
Первым серийным автомобилемрепликой стал “VW New Beetle”, чья задача была – залечить раны в сердцах миллионов автолюбителей, сокрушавшихся о снятии с производства сверхпопулярного “Жука”. Потом появился “MINI” – с приветом от знаменитой английской малолитражки. Дальше были “Chrysler PT Cruiser”, “Citroёn C3 Pluriel”, “Fiat 500” наконец.. Разумеется, у российских автолюбителей эти модели не будят никакой исторической памяти. Между тем “новые олдтаймеры” и нас подкупают своей непохожестью, милой старомодностью
и шиком, присущим ушедшим временам. И на наших дорогах, особенно летом, нетнет да и мелькнет силуэт необычного ностальгического автомобиля. И пусть мы плохо знаем, кого в Париже называют “гадким утенком”, а в Лондоне – “машиной мистера Бина”. Все равно новую 21-ю “Волгу” для нас в Нижнем Новгороде пока не сделали..
“MINI” производство: 2001-2006 гг.
ВТОРОЕ рождение “MINI” произошло в 2001 году, а чем этот автомобиль напоминает своего знаменитого предшественника, видно невооруженным глазом. Прежде всего это плоская прямая крыша, которую принято красить не только в контрастный остальному кузову цвет, но и украшать всевозможной аппликацией – от спортивных полосок до британского флага. Это круглые глазафары, характерные линии кормы и решетки радиатора. В салоне же роль носителя фирменных традиций выполняет спидометр, расположенный по центру передней панели.
Сначала появились две модификации: “One” и “Cooper”, оборудованные двигателем объемом 1,6 л мощностью 90 и 115 сил соответственно. Через несколько месяцев к ним добавился “MINI Cooper S”. Его 1,6-литровый мотор, оснащенный нагнетателем “Roots”, выдавал уже 163 л.с. Российские дилеры стали продавать автомобиль с 2002 года. Спустя два года случился рестайлинг, видоизменивший фары, бамперы, а также некоторые детали интерьера. Гамма модификаций пополнилась кабриолетом, а мощность двигателя на “Cooper S” поднялась до 170 л.с. Машины этой серии продержались на конвейере до конца 2006 года, пока не стартовала модель следующей генерации.
“MINI” – трехдверный хэтчбек В-класса, и его салон, который, кстати, рассчитан на четверых, просторным не назовешь. Впрочем, спереди свободно располагаются люди даже очень высокого роста. Заднее же тесное сиденье адресовано скорее друзьямпопутчикам, о комфорте которых у эгоистичного владельца голова не болит. Багажника же у автомобиля, можно сказать, нет вовсе. Эргономика безупречна, а по добротности и качеству материалов и исполнения “MINI” не уступает многим моделям классом выше. Со временем может заскрипеть накладка приборной панели, но это, согласитесь, пустяк.
Список стандартного оборудования “MINI One” довольно внушителен: АБС с распределением тормозных усилий по осям, фронтальные подушки безопасности (на европейских версиях – четыре), кондиционер, а также электропривод стекол и зеркал с подогревом. “Cooper” шел на легкосплавных дисках и отличается окраской крыши и боковых зеркал в белый или черный цвет и обилием хрома. В конструкции его задней подвески, пониженной на 8 мм, предусмотрен стабилизатор поперечной устойчивости (на версии “One” его нет), а передний увеличен в диаметре. Кроме более мощного мотора на “MINI Cooper S” устанавливалась шестиступенчатая “механика”, а аккумулятор ради лучшей развесовки по осям был перенесен в багажник.
Среди всех модификаций по совокупности потребительских и ходовых качеств, цены и надежности, а также затратам на содержание наиболее оптимальным считается “MINI Cooper”. А что касается управляемости и динамики, то здесь безусловный лидер – “MINI Cooper S”. Его жесткое, по-спортивному настроенное шасси придется по вкусу водителям, знающим толк в быстрой езде. Поэтому неудивительно, что у “Мини” полностью независимая подвеска, обеспечивающая надежную и точную управляемость. Недаром ее разработкой и доводкой занимались инженеры BMW..
МНЕНИЕ МЕХАНИКА
Николай Матвеев, инженер по гарантии компании “ПАРУС”:
– КРЕПКИЙ кузов “MINI” не боится коррозии. Но на некоторых экземплярах постукивала задняя дверь. Проблема решается заменой ее резиновых упоров (от $3,5) или замка в сборе ($95).
Электрооборудование изредка преподносит неприятные сюрпризы. Отказывали, к примеру, стеклоподъемники (от $200 c работой) и центральный замок.
Двигатели, разработанные “Chrysler”, весьма надежны и способны даже переваривать 92-й бензин. Но у машины есть одна конструктивная особенность. Воздухозаборник расположен очень низко – под передним бампером, поэтому если форсировать глубокие лужи, то двигатель может получить гидроудар. Все двигатели, особенно 163-сильный, при долгой работе на высоких оборотах замечены в повышенном аппетите к моторному маслу. Поэтому периодически необходимо следить за уровнем масла. А заодно и жидкости в системе охлаждения, откуда иногда случаются утечки антифриза. Если вовремя не восстановить герметичность системы, то возможен перегрев мотора со всеми вытекающими отсюда последствиями.
Коробки передач по большому счету надежны. Правда, на модификациях с вариатором на малой скорости ощущаются подергивания. А в мороз случались сбои в системе управления – электроника отказывалась менять передаточное отношение вариатора и машина не разгонялась. Лечение требовало перепрограммирования блока управления (от $48) трансмиссией. Схожая неисправность была и у “автомата”, который в холода переходил в аварийный режим. Перенастройка электроники за те же $48 обычно избавляла АКПП от этого недуга.
В 1959 году британской публике был представлен автомобиль, совершивший настоящую революцию в дизайне и конструкции компакт-ных машин. У автомобиля был поперечно расположенный двигатель и привод на передние колеса, что позволило при трехметровой длине сохранить довольно вместительный салон. Восхищенный надежностью и управляемостью этого крошечного автомобиля Джон Купер – конструктор “Формулы 1” – в 1961 году снабдил его более мощным двигателем и дисковыми тормозами по кругу, а также контрастной окраской кузова. Эта версия называлась “Mini Cooper”. За четыре десятилетия было выпущено 6 миллионов “Мини”.
| Основные параметры | ||||||
| Габаритные размеры, см | Клиренс, см | База см, | Снаряж. масса, кг | Запас топлива, л | Объем багажника, л | Размер шин |
| 362,5х169х141 | 12 | 246,5 | 1.065 | 50 | 150/670* | 175/65 R15-205/45 R17 |
| * Объем багажника при сложенных сиденьях. | ||||||
| Краткая техническая характеристика | |||||
| Двигатель | Мощность, л.с. при об/мин | Крутящий момент, Нм при об/мин | Разгон 0-100 км/ч, с | Макс. скор., км/ч | Ср. расход топлива, л/100 км |
| 4-цил., 1,6 л | 90/5.500 | 140/3.000 | 10,9 (12,7) | 185 (170) | 6,5 (7,7) |
| 4-цил., 1,6 л | 115/6.000 | 149/4.500 | 9,2 (10,4) | 200 (185) | 6,8 (7,7) |
| 4-цил., 1,6 л, компрессор | 163/6.000 | 210/4.000 | 7,4 | 218 | 8,4 |
| 4-цил., 1,6 л, компрессор | 200/6.950 | 240/4.000 | 6,7 | 226 | 8,4 |
| 4-цил., 1,4 л, турбодизель | 75/4.000 | 180/2.000 | 13,8 | 165 | 4,8 |
| В скобках – данные для модификаций с вариатором. | |||||
| Примерные сроки замены деталей двигателя, подвески и трансмиссии | ||
| Пробег, км | Операция по ремонту и обслуживанию | Стоимость (работа + расходные материалы), $ |
| 15.000 | Замена моторного масла и фильтра | от 130 |
| 15.000-30.000 | Замена свечей зажигания | от 45 |
| Замена передних тормозных колодок | 250 | |
| 30.000-60.000 | Замена комплекта шаровых опор | 340 |
| Замена втулок переднего стабилизатора | 78 | |
| Замена стоек переднего стабилизатора | 230 | |
| Замена передних тормозных дисков | 320 | |
| Замена задних тормозных колодок | 235 | |
| 50.000-80.000 | Замена задних тормозных дисков | 180 |
| Замена сайлент-блоков верхних рычагов | от 125 | |
| Замена передних амортизаторов | 320 | |
| 70.000-100.000 | Замена задних амортизаторов | 280 |
“Volkswagen New Beetlе” производство: с 1998 года
ПЕРВЫЕ “New Beetle” сошли с конвейера мексиканского завода “Volkswagen” еще в начале 1998 года, поэтому “Нового Жука” можно без натяжки считать родоначальником моды на современные ретроавтомобили. Циркульные обводы пассажирской кабины, а также передних и задних крыльев недвусмысленно указывают на родство автомобиля со знаменитым творением доктора Порше. Разве что двигатель у современного “Жука” расположен не сзади, а под передним капотом.
После пяти лет производства гамма модификаций пополнилась кабриолетом. А в 2006 году автомобиль подновил бамперы и оптику. В таком виде машина производится и сегодня.
“New Beetle” можно принять за трехдверный хэтчбек, но производитель называет его компактным седаном, поскольку у автомобиля отдельный багажник. Машина построена на базе “Golf IV” и позаимствовала у него все основные узлы, компоновку и даже ходовую часть. Изза раздутых крыльев и куполообразной крыши автомобиль выглядит заметно крупнее своего соплатформенника, хотя на самом деле он и короче, и ?же, чем “Гольф”.
Четырехместный салон просторен как спереди, так и сзади. Зато багажник маловат, а доступ в него равносилен входу в погреб с узким, неудобным проемом. Владельцы шутили, что в багажнике “Жука” можно легко перевезти.. пылесос, вынув его предварительно из коробки. Если вы ездили на “Golf” и пересели в “New Beetle”, то шумоизоляция последнего вас разочарует. Изза короткого капота двигатель частично “сдвинут” в салон, и экипаж вынужден постоянно “наслаждаться” его голосом.
Российскими официальными дилерами было продано меньше половины машин, предлагающихся сегодня на отечественном вторичном рынке. Большую же часть составляют экземпляры, привезенные к нам из Америки и совсем чуть-чуть – из Европы. Среди подержанных “Жуков” наиболее распространены двухлитровые модификации как с механической коробкой, так и “автоматом”. Комплектация щедрая. “New Beetle” изначально оснащался фронтальными и боковыми подушками безопасности, кондиционером, литыми дисками, электроприводом стекол и зеркал с подогревом. Если вам этого мало, можете подыскать вариант из США с кожаным салоном, сервоприводом передних кресел, ксеноновыми фарами, датчиками дождя и света, что для ретроавтомобиля очень даже неплохо.
По ходовым качествам возрожденный “Жук” практически аналогичен “Гольфу”, на базе которого он и построен. Правда, из-за увеличенной по сравнению с донором на 100 кг снаряженной массы и повышенного центра тяжести “New Beetle” демонстрирует чуть большие крены в поворотах, зато мягче стелется по разбитой дороге.
МНЕНИЕ МЕХАНИКА
Алксандр Павлюченков, сменный мастер автосалона “Гарант-сервис”:
– ХОТЯ версии “Volkswagen New Beetle” для Европы и Америки собираются на одном заводе в Мексике, модели существенно различаются и детали их отнюдь не взаимозаменяемы. Как правило, экземпляры с другой стороны океана доставляют больше проблем в эксплуатации. У них капризнее система впрыска – при работе на нашем бензине периодически приходится промывать инжектор ($55). Много нареканий было к электрооборудованию: горели предохранители и лампочки, замыкало “паутину” обогрева заднего стекла и монтажного блока, случались и другие мелкие сбои.. Зато кузова любого из вариантов отличаются жесткостью и стойкостью к коррозии. Впрочем, с подержанным “американцем” проблем с обслуживанием обычно не возникает. Везде, где чинят “Гольф”, возьмут на ремонт и “Жука”, причем в основном на специализированном сервисе.
Из-за конструктивных особенностей “Жука” приходится сталкиваться с некоторыми неудобствами при обслуживании и ремонте. Например, доступ к силовому агрегату затруднителен из-за его плотной компоновки в моторном отсеке. А при замене комплекта сцепления приходится вывешивать двигатель. Обновление ремня ГРМ на многих моторах обновляется заодно с помпой (от $60 до $150). Для “New Beetle” предлагаются как оригинальные запчасти, так и неоригинальные. В общем-то, применение последних в большинстве случаев оправдано. Однако термостат, комплект высоковольтных проводов и свечи должны быть только родными. Надолго “неоригинала” не хватает. Проверено.
При эксплуатации мотора (“1.8 Т”) с турбонаддувом рекомендуется, прежде чем заглушить мотор, дать ему поработать пару минут на холостых оборотах во избежание перегрева подшипников турбины. Моторное масло на бензиновых модификациях меняется не реже, чем через 15.000 км, а в турбодизелях – в два раза чаще. Причем, интересно, что и дизельные версии “New Beetle” к нам везут из США. Современные турбодизели экономичны и долговечны… пока работают на качественном топливе. Несколько заправок соляркой с повышенным содержанием воды и серы могут вывести из строя топливный насос и форсунки впрыска.
Первые прототипы этого автомобиля были собраны еще в 30-е, однако массовый выпуск автомобиля начался только в послевоенное время. “Народный автомобиль” заслужил свое название по праву: за полвека было построено 22 миллиона “Жуков” – достижение, официально зафиксированное Книгой рекордов Гиннесса. Помимо Германии автомобиль выпускался в Мексике, Бразилии, Бельгии, ЮАР и Нигерии.
| Основные параметры | ||||||
| Габаритные размеры, см | Клиренс, см | База см, | Снаряж. масса, кг | Запас топлива, л | Объем багажника, л | Размер шин |
| 408х172,5х150 | 13 | 251 | 1.205 | 55 | 210/770* | 195/65 R15-205/55 R16 |
| * Объем багажника при сложенных сиденьях. | ||||||
| Краткая техническая характеристика | |||||
| Двигатель | Мощность, л.с. при об/мин | Крутящий момент, Нм при об/мин | Разгон 0-100 км/ч, с | Макс. скор., км/ч | Ср. расход топлива, л/100 км |
| 4-цил., 1,4 л | 75/5.000 | 126/3.300 | 14,6 | 161 | 7 |
| 4-цил., 1,6 л | 102/5.600 | 148/3.800 | 11,6 (13,2) | 179 (175) | 7,5 (8,3) |
| 4-цил., 2 л | 116/5.400 | 172/3.200 | 10,9 (12,9) | 185 (182) | 8,7 (9,4) |
| 4-цил., 1,8 л, с турбонаддувом | 150/5.800 | 220/2.000 | 9(9,5) | 203(199) | 8,1 (9) |
| VR5, 2,3 л | 170/6.200 | 220/3.300 | 8,7 | 211 | 8,9 |
| 4-цил., 1,9 л, турбодизель | 90/3.750 | 210/1.900 | 14,4 | 168 | 6,5 |
| 4-цил., 1,9 л, турбодизель | 101/4.000 | 240/1.800 | 11,9 | 178 | 5,1 |
| В скобках – данные для модификаций с вариатором. | |||||
| Примерные сроки замены деталей двигателя, подвески и трансмиссии | ||
| Пробег, км | Операция по ремонту и обслуживанию | Стоимость (работа + расходные материалы), $ |
| 15.000 | Замена моторного масла и фильтра | от 82 |
| 15.000-40.000 | Замена передних тормозных колодок | 150 |
| Замена свечей зажигания | от 40 | |
| 40.000-60.000 | Замена стоек переднего стабилизатора | 130 |
| Замена задних тормозных колодок | 140 | |
| 70.000-90.000 | Замена нижних передних рычагов | 210 |
| Замена рулевых тяг с наконечниками | 300 | |
| 90.000 | Замена ремня ГРМ с помпой и роликами | от 370 |
| 80.000-100.000 | Замена передних тормозных дисков | 180 |
| Замена шаровых опор | 220 | |
| 100.000-120.000 | Замена передних стоек амортизаторов | 390 |
| Замена задних амортизаторов | 240 | |
| 130.000 | Замена рулевой рейки | от 1.100 |
“Chrysler PT Cruiser” производство: c 1999 года
ПОЯВЛЕНИЕ в 1999 году “Сhrysler PT Cruiser” вызвало форменный ажиотаж в автомобильном мире. В некоторых странах очереди на машину растянулись почти на год, а автомобильные дилеры пытались выхлопотать дополнительные квоты. В общем, крайслеровские маркетологи с этой моделью попали в десятку.
Пятидверный хэтчбек с высокой крышей был единственной моделью в гамме до 2003 года, пока не стартовали продажи кабриолета. В Европе “PT Cruiser” дебютировал с 2001 года, а с открытой версией – с 2004-го.
Ради поддержания падающего спроса на автомобиль к 2006 году был произведен его рестайлинг. Впрочем, внешних изменений (интерьер тоже был заметно переработан), включающих в себя обновленные бамперы, блоки фар и решетку радиатора, оказалось недостаточно, чтобы возобновить интерес к модели. “PT Cruiser” выпускается до сих пор, но крайслеровцы заявили, что скоро снимают машину с конвейера.
Интерьер “Сhrysler PT Cruiser”, как и его внешность, выдержан в ретростиле: огромная баранка с четырьмя тонким спицами “аля 50-е”, пластиковые крышки бардачков, имитирующие металлические, как на старых машинах, а также отдельные белые циферблаты приборов. Благодаря высокой крыше “Сhrysler PT Cruiser” достаточно просторен для хэтчбека гольфкласса. Причем в салон не забираешься, а входишь: низкий порог с подножкой, высокий проем. Посадка за рулем высокая, как в минивэне. Спинки заднего дивана откидываются по частям, причем сиденье можно не только сложить, но и вовсе вынести из машины. Часть сиденья в сложенном виде превращается в подобие чемодана – на колесиках и с удобной ручкой.
Управляемость для “американца” вполне достойная. Автомобиль хорошо держит скоростную прямую. Благодаря задней подвеске с механизмом Уатта, не допускающего поперечных перемещений балки, в быстрых поворотах крены кузова не столь велики. По части плавности хода “PT Cruiser” оказался хорош. Он легко глотает дорожную мелочь, прекрасно держится на пологих волнах. Да и шумоизоляция неплохая.
А вот работа “автомата” показалась нелогичной. Даже при движении с постоянной скоростью АКПП вдруг переходит с четвертой на третью, и наоборот. Переключения скоростей вверх происходят очень плавно, правда, и с нескольким запаздыванием.
МНЕНИЕ МЕХАНИКА
Андрей Зинченко, технический специалист компании “Major”
– В ЦЕЛОМ “Сhrysler PT Cruiser” надежный и крепкий автомобиль. Коррозионная стойкость кузова заслуживает высокой оценки – даже на теле старых экземпляров не обнаружатся очаги ржавчины, за исключением лишь аварийных машин. А вот сбои в работе электрооборудования случаются. Например, модуль управления автоматической коробкой передач расположен на левом лонжероне, рядом с колесной аркой. И от попадания грязи и влаги он со временем выходит из строя. И тогда коробка переходит в аварийный режим, при котором автомобиль движется только на второй передаче. Замена электронного блока коробки выльется в $560.
Двигатели объемом 2 и 2,4 л проверены временем, надежны и неприхотливы. Правда, у них есть один хронический недуг – залипание клапана системы вентиляции картера. Механики знают об этой неисправности и предлагают в качестве профилактики чистку его на каждом ТО. Если при осмотре машины на клапанной крышке в районе дренажной трубки обнаружится пятно, значит система вентиляции забита. А значит, есть повод поторговаться на $150. Чуть дороже (около $240) будет стоить замена прокладки головки блока. Этот дефект также характерен для “PT Cruiser”.
И еще не удивляйтесь, если на сервисе за замену свечей и высоковольтных проводов попросят примерно $70-90. Дело в том, что для пересадки и того и другого приходится снимать впускной коллектор..
“Автоматы” на “Cruiser” долговечны, чего не скажешь о механической КПП. На некоторых экземплярах преждевременно изнашивались подшипники первичного вала. Если при работе на холостых слышен посторонний звук, значит, следует готовить около $300-400 на их замену.
Подвеска достаточно крепкая. Рулевая рейка редко выдерживает более 100.000 км. Поэтому при выборе подержанного “PT Cruiser” покачайте руль из стороны в сторону с заведенным мотором. Если обнаружатся стуки, значит рейка уже “на подходе”. А стоит она около $1.000. Диагностикой ходовой части пренебрегать не стоит. Здесь в списках проблемных деталей: радиатор гидроусилителя руля, сайлент-блоки рычагов передней подвески, тормозные диски и шарниры тяги Уатта.
“Chrysler Airflow” (годы выпуска 1934-1937)
Идея создания этого автомобиля возникла в 1927 году, когда фирма решила применить аэродинамические формы летательных аппаратов в автомобильном дизайне. После шестилетней упорной работы готовый прототип отправился на испытания. Однако опережающий время дизайн не пошел “Эйрфлоу” на пользу – за три года производства было продано ничтожно мало машин. Однако это не помешало модели стать впоследствии культовой.
| Основные параметры | ||||||
| Габаритные размеры, см | Клиренс, см | База см, | Снаряж. масса, кг | Запас топлива, л | Объем багажника, л | Размер шин |
| 429х170,5х160 | 15 | 261,5 | 1.370 | 57 | 540/2.120* | 195/65 R15-205/50 R17 |
| * Объем багажника при сложенных сиденьях. | ||||||
| Краткая техническая характеристика | |||||
| Двигатель | Мощность, л.с. при об/мин | Крутящий момент, Нм при об/мин | Разгон 0-100 км/ч, с | Макс. скор., км/ч | Ср. расход топлива, л/100 км |
| 4-цил., 1,6 л | 115/5.600 | 157/4.550 | 13,5 | 176 | 7,7 |
| 4-цил., 2 л | 141/5.700 | 188/4.150 | 9,7 (12,8) | 190 (166) | 8,9 (9,6) |
| 4-цил., 2,4 л | 152/5.500 | 220/4.000 | 8,3 (9,2) | 180 | 9,4 (10,6) |
| 4-цил., 2,4 л, с турбонаддувом | 182/5.200 | 285/2.800 | 7,6 (8) | 190 | 10,5 (11,3) |
| 4-цил., 2,4 л, с турбонаддувом | 223/5.100 | 332/2.400 | 7 (7,5) | 200 | 11,5 (12) |
| 4-цил., 2,2 л, турбодизель | 121/4.200 | 300/1.600 | 12,1 | 183 | 6,9 |
| В скобках – данные для модификаций с “автоматом”. | |||||
| Примерные сроки замены деталей двигателя, подвески и трансмиссии | ||
| Пробег, км | Операция по ремонту и обслуживанию | Стоимость (работа + расходные материалы), $ |
| 5.000-12.000 | Замена моторного масла и фильтра | от 45 |
| 15.000-20.000 | Замена свечей зажигания | от 75 |
| 20.000-40.000 | Замена передних тормозных колодок | 190 |
| 40.000-50.000 | Чистка системы вентиляции картера | 50 |
| 60.000-90.000 | Замена задних тормозных колодок | 150 |
| Замена передних тормозных дисков | 220 | |
| Замена стоек переднего стабилизатора | 145 | |
| Замена втулок переднего стабилизатора | 54 | |
| 100.000 | Замена ремня ГРМ | от 300 |
| 90.000-110.000 | Замена рычага механизма Уатта | 870 |
| Замена передних тормозных дисков | 240 | |
| Замена рулевой рейки | 1.240 | |
“Сitroёn C3 Pluriel” производство: c 2003 года
АВТОМОБИЛЬ дебютировал в качестве прототипа в 1999 году на автосалоне во Франкфурте. Несколько лет модель кочевала с выставки на выставку, и только весной 2003 года французы запустили ее в производство. Практически в неизменном виде “C3 Pluriel” выпускается до сих пор.
Во Франции с почтением относятся к своему автомобильному наследию. Поэтому некоторым современным моделям дают имена легендарных в прошлом машин или выпускают их реплику. Так, например, в “Pluriel” явно прослеживаются черты когдато очень популярного “Citroёn 2CV”, который французы в послевоенные годы метко окрестили “гадким утенком” за его неказистую внешность, но полюбили за доступность, простоту и неприхотливость.
Современный его предок по своей сути – модификация хэтчбека “Citroёn C3”. Однако, учитывая многогранность его перевоплощений, автомобиль вполне можно назвать самостоятельной моделью. Судите сами, в нормальном, полностью собранном варианте – это трехдверный хэтчбек с автоматически складывающейся мягкой крышей. Если опустить боковые стекла и убрать тент в багажник, то хэтчбек превращается в кабриолет с боковыми стойками безопасности. Сняв последние, вы уже получаете полностью открытый кузов. Задняя дверь “C3 Pluriel” состоит из двух частей: верхней со стеклом и нижней, которая откидывается вниз. И тогда модель трансформируется в пикап.
Автомобиль, учитывая его эксклюзивность, в достаточном количестве представлен на нашем вторичном рынке. На сотню предложенных к продаже хэтчбеков “C3” всегда (а летом – заметно больше) приходится в среднем 5-7 экземпляров “Pluriel”. Причем цены на обе модификации существенно не различаются.
Но при этом трансформер гораздо богаче укомплектован. Уже в стандарте автомобиль шел с АБС и системой распределения тормозных усилий по осям, восемью (!) подушками безопасности, литыми дисками, электроприводами всех стекол и боковых зеркал с подогревом, противотуманными фарами и бортовым компьютером. Видимо, маркетологи посчитали, что в жару владелец будет непременно ездить с открытым верхом, и поэтому не включили в базовый список кондиционер. Впрочем, при желании на рынке можно подыскать вариант с кондиционером и даже с климат-контролем. А также с роботизированной коробкой передач “SensoDrive”, способной работать как в ручном, так и полностью автоматическом режиме.
Владельцы “Citroёn C3 Pluriel” готовы мириться с теснотой (в основном на задних сиденьях) в салоне, а также не самой удачной эргономикой. За оригинальный дизайн и интригующую внешность машине прощается также небрежная сборка, маленький багажник и скрип внутренних пластиковых панелей кузова при движении.
На ходу “Pluriel” отчасти напоминает хэтчбек “Citroёn C3”. Правда, машине явно не хватает жесткости кузова. Даже с “одетой” крышей чувствуется как “гуляют” детали интерьера, а с опущенной – и того хуже. Естественно, говорить о хорошей управляемости здесь говорить уже не приходится. Да и шумоизоляция оставляет желать много лучшего. Если вам достанется версия с “роботом”, обязательно опробуйте машину в движении. Не каждому понравится задумчивость коробки при переключениях, а в пробках она сильно греется.. Впрочем, на все эти минусы хозяева, как правило, закрывают глаза. Ведь за такие деньги купить другой, столь же привлекающий внимание, не такой как у всех, автомобиль, пожалуй, нельзя.
МНЕНИЕ МЕХАНИКА
Алексей Федоров, сменный мастер технического центра “Крафт”:
– ПРИ ПОКУПКЕ машины обратите особое внимание на состояние мягкого верха, материал которого должен быть без разводов, пятен и въевшейся грязи. А также проверьте работоспособность сервопривода механизма, убирающего и поднимающего тент. Процесс должен происходить без заедания и временных остановок. В противном случае сбивайте цену на $700. Примерно во столько обойдется приведение устройства в надлежащее состояние на дилерском сервисе.
Дизельных версий на нашем рынке крайне мало. Бензиновые же моторы объемом 1,4 л (75 л.с.) и 1,6 л (110 сил) отличаются повышенным шумом, причем наиболее неприятно он проявляется у последнего. От некачественного топлива, случается, заклинивают клапаны в своих направляющих, что приводит к дорогостоящему ремонту (от $650). В качестве профилактики официальные дилеры рекомендуют промывать систему впрыска через каждые 30.000-50.000 км пробега. Периодически выходят из строя различные электронные датчики – холостого хода, положения коленчатого вала, массового расхода воздуха и т.д. Стоят они, кроме кислородного (от $120), относительно недорого. Главное, быстро распознать неисправность и ликвидировать ее. Дальнейшая езда с дающими сбои блоками может привести к более серьезным поломкам и соответственно тратам.
Роботизированная коробка при долгом движении на малой скорости перегревается и встает в аварийный режим. Правда, после охлаждения узла его работоспособность полностью восстанавливается.
Этот “народный автомобиль” за неказистую внешность прозвали “гадким утенком”, что не мешало французам его любить. Еще бы. Ведь в тяжелые послевоенные годы этот “Ситроен” с корытообразным кузовом, тряпичной крышей и смешными фарами на ножках был едва ли не самым доступным транспортным средством. Индекс модели обозначает “две силы”. На самом деле эти силы были “налоговыми”, а моторчик развивал 9 л.с.
| Основные параметры | ||||||
| Габаритные размеры, см | Клиренс, см | База см, | Снаряж. масса, кг | Запас топлива, л | Объем багажника, л | Размер шин |
| 393,5х170х156 | 12 | 246 | 1.135 | 47 | 265 | 185/65 R15 |
| Краткая техническая характеристика | |||||
| Двигатель | Мощность, л.с. при об/мин | Крутящий момент, Нм при об/мин | Разгон 0-100 км/ч, с | Макс. скор., км/ч | Ср. расход топлива, л/100 км |
| 4-цил., 1,4 л | 75/5.400 | 118/3.300 | 13,9 | 160 | 6,8 |
| 4-цил., 1,6 л | 110/5.750 | 147/4.000 | 10,7 (11,9) | 188 | 6,6 (6,4) |
| 4-цил., 1,4 л, турбодизель | 70/4.000 | 160/1.800 | 16,1 | 158 | 4,7 |
| В скобках – данные для модификаций с трансмиссией “SensoDrive”. | |||||
| Примерные сроки замены деталей двигателя, подвески и трансмиссии | ||
| Пробег, км | Операция по ремонту и обслуживанию | Стоимость (работа + расходные материалы), $ |
| 10.000-15.000 | Замена моторного масла и фильтра | 70 |
| 10.000-30.000 | Замена свечей зажигания | от 70 |
| 15.000-40.000 | Замена передних тормозных колодок | 125 |
| 40.000-65.000 | Замена передних тормозных дисков | 220 |
| Замена стоек переднего стабилизатора | 70 | |
| 60.000 | Замена ремня ГРМ и роликов | 350 |
| 60.000-90.000 | Замена задних тормозных барабанных колодок | 190 |
| Замена наконечников рулевых тяг | от 160 | |
| 70.000-110.000 | Замена передних амортизаторов | 220 |
| Замена шаровых опор | от 165 | |
| Замена задних амортизаторов | 180 | |
| 150.000 | Замена сцепления в сборе | 360 |
2000 - 2009
2006 - 2013
2009 - 2013
Все фото
Все фото
Все фото
Все фото