Подержанные “Audi A8”, BMW 7-й серии и “Mercedes-Benz” S-класса
Россия один из крупнейших потребителей немецких седанов высшего класса. Соответственно таких автомобилей много на нашем рынке “second-hand”. Подержанные флагманские “Audi”, BMW и “Мерседесы” везут из Европы и Америки. Перепродаются машины, некогда купленные здесь новыми. Сегодня речь пойдет о моделях и вариантах, уже окончательно ставших принадлежностью рынка подержанных машин. Новыми в салонах они уже не продаются. Это “Audi А8” прошлого поколения (выпускалась в 1994-2002 гг.), дорестайлинговая “семерка” BMW (2001-2005 гг.) и “Mercedes-Benz” S-класса до модернизации (1998-2002 гг.).
Три кита представительского класса
ФЛАГМАНСКИЕ “Audi”, BMW и “Mercedes-Benz“ довольно широко представлены на нашем вторичном рынке. По прошествии лет они не теряют внешнюю привлекательность, равно как и ауру престижности, свойственную каждой из этих моделей. Даже дизайн самой старой в нашей тройке “Audi” еще не кажется устаревшим ее солидные лаконичные черты остаются как бы вне времени. Другое дело BMW. “Семерка” выглядит гораздо авангарднее и агрессивнее конкурентов. И спортивнее несмотря на внушительные размеры, машина словно излучает мощь и динамику, даже когда стоит на паркинге. “MercedesBenz“ респектабелен и, по меркам представительского класса, изящен.
Все три автомобиля предоставляют экипажу максимум комфорта и роскоши. Кожа и дерево непременные атрибуты салонов больших немецких седанов. О всевозможном оборудовании, присущем представительскому классу, можно даже не говорить: здесь есть все от климат-контроля и полного электропакета до ксеноновых фар и мульмедийного комплекса с навигационной системой.
Конечно, у каждой модели есть свои изюминки. Скажем, “Audi A8” нередко встречаются c обогревом лобового стекла. Причем здесь нет металлических нитей: с запотеванием и наледью борется слой специального токопроводящего материала. Кроме того, на “восьмерке” может быть установле-мотор таким же образом.
Отдельного упоминания заслуживает революционная (на момент своего появления) система “iDrive”, которая заведует практически всеми сервисными функциями автомобиля. С помощью джойстика можно управлять работой бортового компьютера и музыкальной установкой, варьировать режимы “климата” и “навигации”, а также изменять настройку шасси. Правда, есть мнение, что разработчики “iDrive” слегка перестарались: в нее “зашито” около 700 функций в общемто, чересчур для обычного автомобилиста..
Список базового оборудования “Mercedes-Benz“ расширяется по мере увеличения литража моторов. А в обширный перечень опций входят, например, круиз-контроль “Distronic”, автоматически поддерживающий безопасную дистанцию до впередиидущего автомобиля, и система “Key-less Go”: вместо ключа зажигания здесь электронная карточка, по которой машина узнает владельца и запускает мотор. По активной и пассивной безопасности мерседесовский S-класс ни в чем не уступает конкурентам..
В движении каждый из автомобилей хорош по-своему. По плавности хода лидирует “Mercedes-Benz“. В этом заслуга подвески на пневмоэлементах “AIRmatic”, которая серийно устанавливается на все модификации S-класса, за исключением “шестисотого” (флагман с V12 оснащается более продвинутым шасси ABC Active Body Control, для других версий оно предлагалось за доплату). Пневмоподвеска выручает и в тех случаях, когда надо одолеть препятствие вроде высокого бордюра: нажатием кнопки водитель может поднять кузов на 2,5 см. Потом, с набором скорости, автомобиль сам прижмется к асфальту.
“Audi” самый жесткий автомобиль из нашей тройки. Шасси “А8” плотное и упругое, оно подробно отрабатывает дорожные неровности, не доставляя, впрочем, дискомфорта водителю и пассажирам. Зато такая подвеска обеспечивает надежное управление и минимальные крены в поворотах на больших скоростях. Поклонники больших “Ауди” считают упругое шасси скорее достоинством машины, нежели недостатком.
BMW по жесткости шасси занимает промежуточное положение между S-классом и “А8”. Залог достойной плавности хода “семерки” активные стабилизаторы поперечной устойчивости. Они автоматически “зажимаются” на поворотах и “распускаются” на прямых. Даже при переезде трамвайных путей серьезной тряски в машине не ощущается.
Если владелец представительского автомобиля предпочитает сам сидеть за рулем, то BMW для этого подойдет лучше конкурентов. “Семерка” вполне соответствует баварскому слогану, гласящему, что BMW это автомобиль для водителя. А вот по простору на задних сиденьях лидирует “Mercedes” S-класса. “А8” в этом чуть уступает обоим конкурентам сказывается возраст модели, разработанной в начале 90-х.
ВСЕ ПРОИЗВОДИТЕЛИ представляют удлиненные версии своих седанов. Внешне они выглядят весьма гармонично с первого взгляда лишь наметанный глаз знатока отличит версии “Lang” по увеличенным в размерах задним дверям. Добавка в десяток с лишним сантиметров, приходящаяся на колесную базу, на система слежения за давлением воздуха в шинах. Данные с нее поступают на монитор в салоне. На него же выдается информация о работе климатической установки и магнитолы. Активную безопасность обеспечивают АБС с распределением тормозных сил, противобуксовочная система ASR и электронная система стабилизации ESP. На полноприводных версиях имеется система EDS, частично заменяющая блокировку дифференциалов. Вот в чем машины до 1998 года выпуска явно отстают от соперников, так это в заботе о пассивной безопасности. На семилетних “Audi А8” и старше вы найдете только фронтальные надувные подушки лишь на послерестайлинговых машинах их стало восемь.
У “семерки” BMW с элементами безопасности все в полном порядке: с самого начала производства серийно на машину устанавливается восемь подушек. Водителю помогает система динамического контроля устойчивости DSC, которая подчиняет себе все основные страховочные подсистемы автомобиля от АБС до противобуксовочной.
Из прочих нюансов: традиционного замка зажигания в “семерке” нет. Чтобы завести мотор, надо вставить в паз электронный ключ и нажать на кнопку “Start/Stop”.
Длинные версии “Audi” (прирост 13 см) сочетаются только с мощными моторами объемом 4,2 и 6 л. Они снабжаются полноприводной трансмиссией “Quattro” и автоматической КПП “Tip-tronic”. Серийная комплектация богаче, чем у обычных “А8”: обилие кожи и дерева в салоне, подогрев всех сидений, биксеноновые фары.. Пассажиры на задних креслах могут управлять климат-контролем, музыкальной системой, телефоном и телевизором (экраны установлены в подголовниках передних сидений). Однако по простору на задних креслах и удлиненный “А8” немного уступает двум другим моделям.
ВМW “Lang” (прирост 14 см) можно встретить со всеми двигателями, начиная с трехлитровой “шестерки”, но на вторичном рынке чаще всего встречаются длинные “семерки” с V8 и V12. BMW с индексом “L” снабжен системой управления “iDrive” не только спереди, но и сзади. Вращая контроллер на центральном подлокотнике, пассажиры настраивают аудиосистему, навигатор, климатконтроль и т.д. Монитор системы, расположенный между передними креслами, можно отрегулировать (в том числе по высоте) так, чтобы было лучше видно пассажиру, сидящему слева или справа.
Удлиненный S-класс (прирост -12 см) тоже бывает с любым из моторов: от 6-цилиндрового до V12. Все удлиненные “Мерсы”, как правило, располагают кожаным салоном, электрошторкой на заднем стекле и механическими шторками на боковых окнах. Каждое из задних кресел имеет свои электрорегулировки. Как и на BMW, к услугам задних пассажиров управление климат-контролем, аудиосистемой и другими сервисными функциями. Монитор установлен между спинками передних кресел на гибком креплении его можно поворачивать во все стороны на большие углы.
“Mercedes-Benz S600“ в короткой версии вообще не производился. Автомобиль щеголяет коваными 17-дюймовыми дисками и ксеноновыми фарами, имеет систему “Parktronic”, отделан изнутри ценными породами дерева и дорогой кожей “Nappa”.
ИЗ НАШЕЙ тройки только “Мерседес” предлагал представительский лимузин, который назывался “Pullman”, длина которого переваливала за 6 м (по сравнению с обычным S-классом база была растянута на целый метр).
“Пульманы” выпускались с 2000 года, но через два года их производство прекратили, поскольку появился “Майбах”. Лимузины встречались в двух модификациях “S500 Pullman” и “S600 Pullman” с бензиновыми V8 и V12.
В пассажирском салоне четыре кресла, установленные попарно друг против друга. От водительского отсека он отделен стеклянной стенкой с электроприводом. Разумеется, “Пульманы” оснащены по высшему разряду. В комплектацию некоторых экземпляров входят мини-бар, холодильник и мультимедийный комплекс.
Всего за пару лет было выпущено около 220 лимузинов. В том числе “шестисотых” 150, а “пятисотых” вдвое меньше. Новая машина с 12-цилиндровым двигателем стоила от 310.000 евро, а цена на “S500 Pullman” стартовала с 220.000 евро. Подержанные лимузины обычно имеют довольно скромный пробег, отличное внешнее и техническое состояние. Но такие машины в дефиците, и найти их трудно. В Европе цена “Пульманов” лишь на 10% дешевле новых машин.
В МОДЕЛЬНОМ ряду немецких флагманов присутствуют спортивные модификации. “Audi” представляет версию “S8”, которая внешне отличается от стандартной “восьмерки” лишь увеличенными арками колес, иной решеткой радиатора и скромным шильдиком на корме. Автомобиль оснащается 4,2-литровым мотором повышенной мощности (340 или 360 л.с. в зависимости от года выпуска) и полноприводной трансмиссией, которая позволяет без напряжения водить эту тяжелую машину даже в снегопад. Подвеска ниже и жестче, чем у серийных “А8”. Спортивная “восьмерка” оснащалась 6-ступенчатой “механикой” или 5-скоростной АКПП “Tiptronic”. Серийная комплектация “S8” обширна: климатическая установка, дорогая “музыка”, ксеноновые фары, полный электропакет..
Из-за обилия оригинальных деталей двигателя, подвески и тормозной системы обслуживание “Audi S8” обходится на 20% дороже стандартной “А8”.
У ВМW 7-й серии спортивной версии не было, но пару лет назад появилась заряженная “В7” от тюнингового ателье “Alpina”, которое очень тесно сотрудничает с фирмой BMW. Доработанная “семерка” отличается от донора элегантным пластиковым обвесом по периметру кузова и небольшим антикрылом на крышке багажника. Внутри изменений больше. Компрессор, установленный на 4,4-литровый V8, повысил его мощность с 333 “лошадей” до 500. В паре с мотором работает 6-ступенчатая АКПП “Switchtronic”. Детали более жесткой и низкой подвески усилены, тормоза доработаны. Автомобиль лишился и электронной узды, ограничивающей максимальную скорость на уровне 250 км/ч. “Alpina В7” достигает 300 км/ч, а первую “сотню” преодолевает за 5,5 с. Совсем неплохо для представительского седана. Подобные скоростные и динамические показатели потребовали применения специальных низкопрофильных покрышек. Спереди стоят шины размерностью 245/35 ZR21, а сзади 285/30 ZR21. Комплектация богатейшая. Все, что входило в перечень дополнительного оборудования “семерки”, у “Alpina В7” в стандарте. Обладание столь неординарной машиной требует больших затрат на ее содержание и обслуживание. По сравнению с базовой “семеркой” расходы будут выше примерно на 30%.
В модельной гамме “Mercedes-Benz S” кроме седана есть и купе “CL”, которое выпускалось с V8 (“CL500”) и V12 (“CL600”). Эти модели предлагались в специальных спортивных исполнениях от AMG под названиями “S55 AMG” и “CL55 AMG”. Внешне от стандартных машин экстремальные варианты отличаются незначительно. Изделия AMG выдают только 18-дюймовые колеса с низкопрофильными покрышками да некоторые аэродинамические элементы кузова.
И седан, и купе снабжались одинаковым мотором бензиновым V8 объемом 5,5 л. По мощности он почти достигал уровня “шестисотого” двигателя 360 сил. С места до 100 км/ч “S55 AMG” и “CL55 AMG” ускорялись за 6 с.
Автомобили снабжались соответствующими шасси. Подвеска по-спортивному настроенная ABC (Active Body Control). К тому же в это шасси заложена функция “Sport”: нажатием клавиши водитель может “зажать” подвеску, а когда она “распущена”, по плавности хода машина не уступает “Мерседесам” с пневмоподвеской. Руль в режиме “Sport” тоже становится жестким, как на спорткаре. ABC также позволяет при необходимости увеличивать клиренс.
Собранные вручную AMG надежнее обычных седанов и купе. Даже их спортивные шасси оказываются более выносливыми на наших дорогах. Причиной тому тщательность изготовления и высочайшие требования к качеству. Разумеется, расходы на обслуживание и ремонт спортивных версий больше, чем на стандартные “Мерседесы”, на 20-25%.
О ПРИНАДЛЕЖНОСТИ автомобиля к высшей касте говорит 12-цилиндровый мотор под капотом.
“Audi А8” получила престижный 6-литровый W12 только в конце 2000 года. Водить 420-сильную “восьмерку” одно удовольствие. Тяги мотора хватает при любых обстоятельствах. Темпераментный набор скорости обеспечен практически с холостых оборотов и продолжается даже после 200 км/ч. Впрочем, покупатели таких машин, как правило, редко садятся за руль, предпочитая совершать поездки на заднем диване. Недаром подавляющее большинство “А8” продается в удлиненном варианте и с полноприводной трансмиссией. 12-цилиндровый мотор “Audi А8” надежен и практически лишен врожденных болезней, но склонен к перегреву, что объясняется его конструктивными особенностями. По сути, W12 получили путем соединения двух VR6 рядноV-образных “шестерок” с малым углом развала цилиндров. Внутренние цилиндры в моторе плотно “сидят” рядом друг с другом, и рубашка охлаждения имеет тонкие стенки. Из-за такого “частокола” цилиндров легко нарушается тепловой режим. Поэтому надо внимательно следить за датчиком температуры на доске приборов и не реже двух раз в год чистить радиаторы двигателя и кондиционера. На сервисе эта операция (со снятием переднего бампера и обоих радиаторов) обойдется в $130. Если же ею пренебречь, то вероятная замена блока после перегрева мотора выльется примерно в.. $20.000. Вообще, владелец “Audi А8 W12” должен быть готов к высоким затратам. Даже такая простейшая, на первый взгляд, операция, как замена свечей, потребует минимум $250 и несколько часов работы, так как для этого надо частично разобрать выпускной коллектор..
“Семерка” BMW с 6-литровым V12 пошла в серию с конца 2002 года. Современный 444-сильный двигатель достаточно надежен, но любит фирменный сервис. V12 напичкан электроникой под завязку, и без регулярной диагностики его эксплуатация просто немыслима. Как и все современные моторы, он чутко реагирует на качество бензина. Заправка некондиционным топливом может вызвать сбой в интегрированном модуле питания двигателя, а то и вывести его из строя.
Мотор требует гораздо больших затрат на ремонт и обслуживание по сравнению с менее мощными двигателями, а ломается отнюдь не реже. Элементарное обновление свечей зажигания потребует от $300 за работу, которая включает и снятие/установку обоих выпускных коллекторов. А сами свечи обойдутся еще минимум $280.
“Mercedes-Benz S600” с дюжиной цилиндров и 367 силами мощности это, скажем так, дитя престижа. По большому счету, ощутить преимущества этого мотора по сравнению с “пятисотым” (который слабее всего на 60 сил) можно лишь на скоростях за 200 км/ч, когда “шестисотый” продолжает напористо разгоняться. А с точки зрения содержания “шестисотый” намного дороже других версий S-класса. Двигатель очень плотно втиснут в моторный отсек, и добраться до тех же свечей зажигания не так просто. Поэтому их замена выливается в четыре нормо-часа (один н/ч на разных СТО стоит от $40 до $65). Замена одной из самых проблемных деталей мотора помпы обойдется в $300. Охлаждаемый генератор “шестисотого” ($1.730 с работой) тоже нередко выходит из строя.
Кроме того, на V12 “горят” катушки зажигания, устанавливаемые на каждый цилиндр. Вроде бы пустяк, но даже одна вышедшая из строя катушка влечет за собой замену модуля зажигания, который стоит $1.100. Вдобавок тяжелый V12 на наших дорогах жестко утюжит переднюю подвеску, и ее детали чаще выходят из строя.
ВСЕ ТРИ седана и с обычной, и с длинной базами отменно противостоят коррозии. Причем это относится и к самым старым представительским “Audi”, и к более свежим BMW и “Mercedes-Benz“.
Между прочим, для “Audi А8” старость вообще понятие относительное, поскольку ее кузов полностью сделан из алюминиевого сплава (еще один важный выигрыш от применения “крылатого металла” значительное снижение веса машины). Даже на самых пожилых экземплярах ржавчины нет как таковой. Но в кузовном ремонте “А8” очень дорога, так как технологию восстановления алюминиевых корпусов освоили только “официалы”. Стоимость замены одного элемента кузова скажем, крыла вместе с покраской может зашкаливать за $1.500.
Что касается цен на сами кузовные детали, то у всех трех моделей они расходятся не намного.
Врожденными “болезнями” кузова всех трех седанов не страдают. Двери подержанных машин закрываются без проблем, “дворники” работают безотказно. Даже на экземплярах с пробегом за 200.000 км в салоне не слыш-но ни скрипов, ни дребезжания разболтанных деталей. Все кнопки и ручки нажимаются и поворачиваются нормально.
Опять-таки отдельно надо сказать о “старушке” “А8”, у которой с годами забиваются дренажные стоки кондиционера и вода скапливается в специальных ваннах. Если они переполнятся, водитель и передний пассажир рискуют получить неожиданный “душ” на ноги. Прочистка каналов обойдется в $120. Кроме того, изза забивания водостоков закисают болты в коробе блока управления двигателем и КПП. В самых запущенных случаях болты приходится высверливать.
МНЕНИЕ МЕХАНИКОВ
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Особых нареканий к его работе нет. Однако влага, проникающая в электронные блоки, грозит сбоями в бортовой электросети, а иногда выводит их из строя. Стоимость замены может превышать $2.000. От езды по зимним российским дорогам нередко сгнивают аккумуляторная клемма и высоковольтный провод, соединяющий аккумулятор со стартером. Вроде ничего страшного, но на “Audi” батарея установлена в багажнике и обновление проводки стоит до $500. Иной раз возникают проблемы с различными электронными блоками их замена тоже не копеечная..
ДВИГАТЕЛИ
На “Audi A8” устанавливались двигатели от V6 до W12. Самый распространенный на вторичном рынке 4,2-литровый V8 мощностью 300 л.с (с 1999 года 310 сил). Такой мотор как нельзя лучше подходит для представительской машины. С ним “Audi A8” разгоняется до “сотни” чуть более 7 с, а максимальная скорость ограничена на уровне 250 км/ч. Этот двигатель хорошо знаком сервисменам. Его единственная не слишком приятная особенность заключается в высоком потреблении масла до 500 г на 1.000 км. Сервисмены предлагают считать такой “аппетит” нормой, но если расход еще больше, то надо проверить состояние маслосъемных колпачков. Нередко масло подтекает из-под прокладок клапанной крышки и датчика давления. масла. Устранение течей обойдется почти в $1.000.
От проникновения воды и грязи выходит из строя топливный насос (от $100). Существенно сокращает срок его службы дурная манера владельца не заезжать на АЗС, пока пустой бак не напомнит о себе мигающей лампочкой на приборной панели. Особенно опасно это весной и осенью, когда от разности температур в бензобаке образуется конденсат: он попадает в насос и выводит его из строя.
Из-за некачественного топлива ломаются лямбда-зонды (кислородные датчики). Если увеличился расход топлива, а машина, что называется, не едет видимо, надо готовить около $300 на ремонт.
Нередко встречаются подержанные “А8” и с 230-сильным V8 объемом 3,7 л. Он представляет собой уменьшенную копию 4,2-литрового мотора. С ним “А8” разгоняется до “сотни” за 8,7 с, достигая максимальной скорости 247 км/ч. Все навесное оборудование, а следовательно, и возможные неисправности у обоих двигателей одинаковы.
ТРАНСМИССИЯ
На “Audi A8” с самым популярным V8 объемом 4,2 л устанавливалась полноприводная трансмиссия “Quattro”, известная своей надежностью.
Коробки особых проблем не доставляют. На подержанных машинах нередко подтекает прокладка автоматической КПП “Tiptronic”. О чем можно судить по специфическому запаху в салоне. Замена прокладки вместе с маслом и фильтром обойдется в $400-500.
Такая же проблема возникает с сальниками полуосей и хвостовика заднего редуктора. Ремонт стоит $250.
ПОДВЕСКА
Независимая подвеска всех колес норма для машин такого класса. “Audi A8” имеет многорычажную конструкцию спереди и сзади. На некоторых экземплярах встречается гидравлическая задняя подвеска, которая повышает плавность хода.
“Восьмерки” ранних годов выпуска на каждом втором ТО нуждались в частой замене передних рычагов. Послерестайлинговые машины в этом плане более стойкие: среднестатистический ресурс элементов шасси 50.000-60.000 км. Аккуратные владельцы проезжают и до 100.000 км.
Стойки стабилизатора придется менять через 40.000 км, тратя на это примерно $130. Втулки живут на удивление долго.
Рулевая рейка довольно надежна, но не терпит долгих простоев и проникновения влаги на рабочую поверхность своих деталей. Последние ржавеют и протирают резиновые уплотнения. В результате дорогостоящий ремонт или замена ($1.500). В задней подвеске к пробегу в 100.000 км обычно изнашиваются развальные тяги и сайлентблоки. Лучше менять все вместе, потому что после этого необходимо выставить углы разваласхождения всех колес ($126).
| Примерные сроки замены деталей двигателя, подвески и трансмиссии | ||
| Пробег, км | Операция по ремонту и обслуживанию | Стоимость (работа + расходные материалы), $ |
| 15.000 | Замена моторного масла и фильтра | 130 |
| 20.000-30.000 | Замена передних тормозных колодок | 420 |
| 30.000-40.000 | Замена задних тормозных колодок | 250 |
| 50.000-60.000 | Замена рычагов передней подвески | 1.200 |
| 70.000-80.000 | Замена стоек переднего стабилизатора | 150 |
| Замена втулок переднего стабилизатора | 80 | |
| 90.000-100.000 | Замена передних амортизаторов | 790-3.500 |
| Замена задних амортизаторов | 3.560-4.200 | |
| 120.000 | Замена ремня ГРМ с роликами и помпой | 1.200 |
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
В принципе к самой электрике претензий практически нет. Но сбои в бортовой сети могут возникнуть по вине программного обеспечения, которое управляет всеми функциями и процессами в автомобиле. Оно на первых машинах было элементарно недоработано: немцы так спешили вывести новую “семерку” на рынок, что на доводку и отладку программ просто не хватило времени. Между тем в современной “семерке” насчитывается до 180 электронных блоков. Распознать, какой из них вышел из строя, можно только на дилер-ском центре с помощью специальной программы.
До сих пор каждые 4-5 месяцев из Германии приходят новые версии программирования. Сейчас эта проблема по большей части решена, но все стенды электродиагностики у дилеров заняты “семерками”. Гарантийные машины перепрограммируются бесплатно, а для остальных эта операция обойдется в 55 евро.
ДВИГАТЕЛИ
Подавляющее большинство “семерок” по нашим дорогам ездят с 4,4-литровым V8 мощностью 333 л.с. Двигатель с непосредственным впрыском топлива и изменяемыми фазами газораспределения и высотой подъема клапанов вершина инженерного искусства. У самых первых моторов отмечался брак задиры на зеркале цилиндров. Причиной были, в частности, малые зазоры между цилиндрами и блоком. Эту проблему оперативно устранили, и на подержанных “семерках” такой дефект практически не встречается.
Мотор весьма требователен к качеству топлива. Из-за скверного бензина часто выходят из строя клапаны вентиляции картерных газов, которых в двигателе два (по 30 евро). По той же причине спекаются и разваливаются катализаторы (около 1.500 евро).
Довольно слабое место подшипники охлаждаемых генераторов (от 210 евро), которые меняются только в сборе. Они в среднем выдерживают не больше 50.000 км.
Стандартные 4-электродные свечи зажигания тоже долговечностью не отличаются: рассчитаны на 80.000 км, а в российских условиях служат до 30.000 км. Зато стоят всего по 10 евро за штуку.
Кроме этого двигателя есть 3,6-литровая “восьмерка” мощностью 272 л.с. (BMW 735i) и 3-литровая 231-сильная “шестерка” (BMW 730i), а также пара турбодизелей объемом 3 л (BMW 730d) и 4 л (BMW 740d). В профилактических целях на всех бензиновых моторах рекомендуется периодически чистить систему впрыска без снятия форсунок с двигателя. Эта процедура (65 евро) в какой-то мере продлевает срок службы многих деталей и систем двигателя.
ТРАНСМИССИЯ
Диагностика сложных 6-ступенчатых ”автоматов” от фирмы ZF обязательна. Внутри “автомата” иногда выходит из строя электрон-ный блок, и машина встает. Коробка ремонту не подлежит, а замена стоит отнюдь не мало около 6.000 евро.
ПОДВЕСКА
Шасси еще не успело проявить себя хроническими неисправностями, и сервисмены утверждают, что оно довольно крепкое. Передняя подвеска подлежит ревизии через 40.000-50.000 км, когда придет пора менять стойки (от 45 евро) и втулки (6-7 евро) стабилизатора. Верхние и нижние рычаги служат до 70.000 км.
Задняя подвеска долговечна и на многих подержанных машинах ремонту еще не подвергалась. Версии с пневмоэлементами не столь выносливы: нередко уже после 30.000 км приходится выкладывать 800 евро за каждый пневмоамортизатор и 900 евро за компрессор.
Основная проблема в шасси рулевая рейка. Иногда она начинала стучать на практически новой машине через 5.000-10.000 км. Причем стук слышен только с левой стороны и лишь на малой скорости (особенно при движении по неровной дороге). На больших скоростях рейка не издавала никаких посторонних звуков. Из-за этого рейки на гарантийных автомобилях заменялись в массовом порядке.
| Примерные сроки замены деталей двигателя, подвески и трансмиссии | ||
| Пробег, км | Операция по ремонту и обслуживанию | Стоимость (работа + расходные материалы), $ |
| 15.000-20.000 | Замена моторного масла и фильтра | 135 |
| 20.000-30.000 | Замена передних тормозных колодок | 250 |
| 40.000-50.000 | Замена стоек стабилизатора | 160 |
| Замена втулок стабилизатора | 25 | |
| 70.000-80.000 | Замена нижнего рычага с шаровой опорой | 288 |
| Замена верхнего рычага с шаровой опорой | 242 | |
| Замена передних тормозных дисков | 390 | |
| 100.000-120.000 | Замена передних амортизаторов | 650-1.500 |
| Замена задних амортизаторов | 960 | |
| Замена задних тормозных дисков | 300 | |
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
На машинах первых лет выпуска порой намертво гасла подсветка щитка приборов. Это был заводской дефект, и его устраняли по гарантии. Но иногда встречаются подержанные машины с неработающей подсветкой. Ремонт обойдется $120 .
Часто неприятные сюрпризы преподносит блок управления электростеклоподъемниками, центральным замком и сервоприводами наружных зеркал. Он спрятан в водительской двери и подвергается постоянным “атакам” влаги. При покупке обязательно проверьте работоспособность всего этого оборудования. Новый блок стоит $450.
ДВИГАТЕЛИ
На “Мерседесах” стоят моторы с шестью, восемью или 12 цилиндрами. Последние вынесены в отдельную главу, поэтому подробнее рассмотрим остальные.
Модификация “S320” снабжалась V6 мощностью 224 силы. Он гарантирует S-классу максимальную скорость 240 км/ч. Разгон с места до 100 км/ч занимает 8,2 с.
Более привлекательный и популярный на рынке “secondhand” вариант бензиновый V8, которым оснащались “S430” (279 сил) и “S500” (306 сил). Максимальная скорость обеих версий ограничена на уровне 250 км/ч. “Пятисотый” ускоряется до 100 км/ч за 6,5 с, а “S430” тратит на это 7,3 с.
Все эти двигатели имеют три клапана на цилиндр. В приводе ГРМ не требующая заботы цепь. Конструкция моторов предусматривает по две свечи зажигания с платиновыми электродами на каждый цилиндр. Увы, свечи от нашего бензина быстро приходят в негодность. Иногда это случается уже через 10.000-15.000 км. При цене каждой свечи в среднем $15 получаем стоимость полной замены: для V6 $200 вместе с работой, для V8 $250.
Моторы с аппетитом поглощают масло: при движении быстрее 140 км/ч до литра (!) на 1.000 км. Замена колец и маслосъемных колпачков ничего не меняет. Воспринимайте это как особенность штутгартских двигателей.
На V6 и V8 через 50.00070.000 км требует внимания шкив коленчатого вала, от металлической основы которого отслаивается резиновый демпфирующий балансир. Рекомендуется проверять его состояние на каждом ТО.
Простая и недорогая операция по замене воздушного фильтра ($18) должна выполняться своевременно. Пренебрежение регламентными сроками может “по цепочке” привести к выходу из строя расходомера воздуха (от $120). После 100.000 км пробега (иногда и гораздо раньше) двигатель начинает работать неустойчиво. В этом могут быть виноваты, в частности, форсунки впрыска топлива ($120 за штуку). Механики советуют в профилактических целях чистить их ультразвуком каждое второе или третье ТО, либо через 40.000 км. Вообще, если двигатель “троит”, сразу надо ехать на сервис. Были случаи, когда неисправная форсунка смывала масло со стенок цилиндра.
После чего на “зеркале” цилиндров появлялись задиры от сухого трения поршневых колец и цилиндра.
ТРАНСМИССИЯ
Все “Мерседесы” S-класса серийно снабжались “автоматами” с функцией ручного переключения. С этой 5-ступенчатой КПП связан ряд проблем. К 100.000 км трансмиссионное масло обычно выгорает почти полностью. Рекомендуется контролировать его уровень на каждом ТО и при необходимости доливать. Делать это следует крайне осторожно “автомат” чрезвычайно требователен к уровню масла, и перелив недопустим. Недолив тоже нежелателен, но принесет меньше вреда.
Коробка порой сама встает на “аварийный” режим из-за сгоревшего блока управления EGS. Нередко он отказывает после мойки мотора. Машина при этом сохраняет способность к передвижению, однако выше второй скорости “автомат” не переключается. Новый блок стоит $180.
На ранних “Мерседесах”, выпущенных в 1998-1999 гг, оставляла желать лучшего надежность игольчатых подшипников в “автомате”. Они рассыпались, и коробка “вставала”. Затем мерседесовцы стали применять роликовые подшипники, и вопрос был снят.
ПОДВЕСКА
Отменную плавность хода S-классу обеспечивает полностью независимая подвеска на пневмоэлементах “AIRmatic”. На “шестисотый”, как сказано выше, устанавливается еще более продвинутое гидравлическое шасси ABC Active Body Control. “Активный контроль за положением кузова” справляется с неровностями не хуже пневматического “AIRmatic” и вдобавок препятствует кренам. Автомобиль с ABC меньше клонится на скоростных виражах, не “клюет” при резких разгонахторможениях.
Имейте в виду, на вторичном рынке немало “Мерседесов” с изношенными пневмоэлементами (один новый стоит $950) и “убитыми” компрессорами (его замена обойдется в $300). При этом на машинах, выпущенных после 1999 года, проблем с подвеской “AIRmatic” возникает ощутимо меньше, чем на более ранних экземплярах.
Помимо пневматики в подвеске есть и обычные для любого другого автомобиля элементы шасси. Первой перед российскими дорогами пасует одна из двух нижних шаровых опор, которую можно менять отдельно от рычага. Стандартная опора ($60) выхаживает 50.000 км, а иногда и меньше. Сервисмены наловчились ставить вместо нее аналогичную деталь от бронированного S-класса. Она обходится немного дороже ($100), зато служит гораздо дольше.
Вторая нижняя и верхняя шаровые опоры работают дольше примерно до 80.000 км, но обновлять их надо в паре с рычагами, что стоит в общей сложности около $1.000.
В задней подвеске примерно на 90.000 км назойливые стуки возвестят, что пора менять сайлент-блоки ступиц колес. Они недороги $40 за штуку, а вот если затянуть с заменой, то в итоге, не исключено, придется покупать новый пневмоэлемент, который, как уже говорилось, стоит под тысячу долларов.
Рулевая рейка выдерживает до 100.000 км, а потом начинает травить масло. Можно потратиться на покупку нового узла за $3.000, а можно обменять в техцентре забарахлившую рейку на отремонтированную с доплатой $250-300.
| Примерные сроки замены деталей двигателя, подвески и трансмиссии | ||
| Пробег, км | Операция по ремонту и обслуживанию | Стоимость (работа + расходные материалы), $ |
| 15.000 | Замена моторного масла и фильтра | 160 |
| 20.000-30.000 | Замена передних тормозных колодок | 320 |
| 30.000-40.000 | Замена задних тормозных колодок | 280 |
| 50.000 | Замена стоек стабилизатора | 180 |
| Замена втулок стабилизатора | 70 | |
| 60.000-80.000 | Замена передних тормозных дисков | 320 |
| Замена передних амортизаторов | 2.300 | |
| 90.000-100.000 | Замена сайлент-блоков задних ступиц | от 220 |
| Замена задних тормозных дисков | 240 | |
| Замена задних амортизаторов | 2.000 | |
| 120.000 и больше | Замена рулевой рейки | 3.000 |
| Основные параметры | |||
| “Аudi A8” | BMW 7-й серии | “Mercedes-Benz” S-класса | |
| Габаритные размеры, см | 503,5(516,5)*х188х144 | 503(517)*х190х149 | 504х185,5х145 |
| Клиренс, см | 12 | 12 | 15 |
| База, см | 298 (301) | 299 (313) | 296,5 (308,5)* |
| Снаряженная масса, кг | 1.750 (1.790) | 1.860 (1.910) | 1.780 (1.800) |
| Запас топлива, л | 90 | 88 | 88 |
| Объем багажника, л | 525 | 500 | 500 |
| Размер шин | 225/60 R16 | 245/55 R17 | 225/60 R16 |
* Данные для удлиненной версии.
| Примерные цены в тыс. $ | |||
| “Аudi A8” | BMW 7-й серии | “Mercedes-Benz” S-класса | |
| 1995 | 13-16,5 | - | - |
| 1996 | 15-17 | - | - |
| 1997 | 16-19 | - | - |
| 1998 | 18-23 | - | 29-38 |
| 1999 | 25-32 | - | 33-42 |
| 2000 | 28-35 | - | 38-53 |
| 2001 | 30-38 | 50-59 | 45-59 |
| 2002 | 32-40 | 57-66 | 52-61 |
| Краткая техническая характеристика | |||||
| Двигатель | Мощность, л.с. при об/мин | Крутящий момент, Нм при об/мин | Разгон 0-100 км/ч, с | Максимальная скорость, км/ч | Средн. расход топлива, л/100 км |
| “Аudi“ A8 | |||||
| V6, 2,8 л | 193/6.000 | 280/3.200 | 8,4 | 236 | 12,3 |
| V8, 3,7 л | 230/5.500 | 315/2.700 | 8,7 | 247 | 14,1 |
| V8, 4,2 л | 300/6.000 | 400/3.300 | 7,1 | 250 | 14,8 |
| V8, 4,2 л (S8) | 340/6.000 | 400/3.300 | 5,5 | 250 | 15 |
| V6, 2,5 л, турбодизель | 150/4.000 | 310/1.500 | 9,9 | 220 | 8,3 |
| после 1998 года | |||||
| V8, 3,7 л | 260/6.000 | 350/3.250 | 8,1 | 250 | 13,5 |
| V8, 4,2 л | 310/6.200 | 410/3.000 | 6,9 | 250 | 14,4 |
| V8, 4,2 л (S8) | 360/7.000 | 430/3.400 | 5,4 | 250 | 14,9 |
| W12, 6 л | 420/6.000 | 550/3.500 | 5,6 | 250 | 15,8 |
| V6, 2,5 л, турбодизель | 180/4.000 | 370/1.500 | 8,8 | 227 | 8,2 |
| BMW 7-й серии | |||||
| V8, 3,3 л, турбодизель | 224/4.000 | 480/1.800 | 8,2 | 242 | 9,7 |
| V8, 3,6 л | 272/6.200 | 360/3.700 | 7,5 | 250 | 11,5 |
| 6-цил., рядный, 3 л | 231/5.900 | 300/3.500 | 8,1 | 237 | 10,8 |
| V8, 4,4 л | 333/6.100 | 450/3.600 | 6,3 | 250 | 11,9 |
| V12, 6 л | 445/6.000 | 600/3.950 | 5,6 | 250 | 14,8 |
| 6-цил., рядный, 3 л, турбодизель | 218/4.000 | 500/2.000 | 8 | 235 | 8,5 |
| “Mercedes-Benz” S-класса | |||||
| V8, 4 л, турбодизель | 258/4.000 | 600/1.900 | 7,4 | 250 | 9,7 |
| V6, 3,2 л | 204/5.700 | 270/3.000 | 9,5 | 230 | 11,7 |
| V6, 3,2 л | 224/5.600 | 315/3.000 | 8,2 | 240 | 11,9 |
| V8, 4,3 л | 279/5.750 | 400/3.000 | 7,3 | 250 | 13,2 |
| V8, 5 л | 306/5.600 | 460/2.700 | 6,5 | 250 | 15,4 |
| V12, 6 л | 367/5.600 | 530/4.250 | 6,3 | 250 | 16,2 |
| 6-цил., 3,2, турбодизель | 197/4.200 | 470/1.800 | 8,8 | 230 | 8,4 |
| V8, 4 л, турбодизель | 250/4.000 | 560/1.700 | 7,8 | 250 | 9,9 |
| Cтоимость новых кузовных деталей, евро | |||
| “Аudi A8” | BMW 7-й серии | “Mercedes-Benz” S-класса | |
| Крыло переднее | 420* | 434 | 407,5 |
| Капот | 1.118 | 1.066 | 1.080 |
| Фара | 620-1.182** | 470-1.000 | 730-1.460 |
| Бампер (“скорлупа”) | 490 | 537 | 580 |
* Цены на детали без учета покраски и установки.
** Цены на ксеноновую оптику.
2001 - 2005
2010 - 2013
1991 - 1998
Все фото
Все фото
Все фото
да очень полезная!
Ответить
хорошоая пояснительная иеформация!
Ответить