Новый Range Rover настолько сильно выделяется среди остальных внедорожников, что конкурент у него, по сути, только один – Mercedes-Benz GL. При первой же возможности мы устроили соперникам очную ставку
У нашего “подопытного” Range Rover под капотом расположился 5-литровый компрессорный двигатель V8 мощностью 510 л.с. Эта модификация оценивается в сумму 5 305 000 рублей за базовую комплектацию. Помимо этой версии предлагаются варианты с 4,4-литровым турбодизелем V8 мощностью 339 л.с. за 4 765 000 рублей и с 3-литровым турбодизелем V6, развивающим 248 л.с., стоимостью 3 996 000 рублей в базовой комплектации.
Побывавший на нашем тесте GL 500 с 4,7-литровым битурбированным V8 мощностью 435 л.с. стоит в “Особой серии” 5 200 000 рублей. Еще покупателям предлагаются GL 350 CDI с 3-литровым 258-сильным турбодизелем V6 за 3 470 000 рублей и “заряженная” версия GL 63 AMG, оснащенная 5,5-литровым V8 с двойным турбонаддувом мощностью 557 л.с. Минимальная цена этого автомобиля составляет 6 800 000 рублей.
Новый Range Rover, впрочем, как и Mercedes-Benz, появился на нашем рынке совсем недавно. От модели-предшественницы британский внедорожник отличается прежде всего сильно облегченным кузовом, выполненным из алюминия, и цельноалюминиевым его каркасом. В зависимости от модификации автомобиль “похудел” на 350–420 (!) кг. Соответственно, значительно улучшилась динамика и повысилась экономичность.
Внедорожник получил активные стабилизаторы поперечной устойчивости, новый 8-диапазонный “автомат” и электроусилитель рулевого управления. Глубина преодолеваемого брода увеличилась с 700 до 900 мм, а ход его подвески 597 мм является рекордным среди конкурентов. Система Terrain Response второго поколения научилась самостоятельно подстраиваться под типы покрытия и режимы движения. То есть на бездорожье клиренс увеличивается автоматически, а при попадании, например, на песок система сама меняет остроту педали акселератора и алгоритм работы “автомата”.
А вот Mercedes-Benz GL, напротив, внедорожные способности в новом поколении подрастерял, так как они большей частью оставались невостребованными. Помимо асфальтовой версии существует вариант с пакетом On&Оff-road, который имеет понижающую передачу и блокировку “центра”, но вот у заднего дифференциала блокировки больше нет – его работу выполняет электроника. Впрочем, даже в этом случае внедорожных способностей владельцу должно хватить с лихвой.
В отличие от Range Rover, использующего абсолютно новую платформу, Mercedes-Benz GL построен на платформе модели-предшественницы, но и он “похудел” (примерно на 90 кг) благодаря алюминиевым рычагам передней подвески и опорной поперечине передней панели из магниевого сплава.
К тому же, как и соперник, новый GL обзавелся активными стабилизаторами поперечной устойчивости. Обе машины в базовой комплектации оснащаются пневмоподвеской. Словом, битва намечается очень серьезная.
Чтобы попасть внутрь Range Rover, нужно взойти на высокий порог и немного пригнуть голову – из-за очень высокого пола крыша оказывается относительно низкой. В салоне по сравнению с моделью предыдущего поколения стало гораздо меньше кнопок и клавиш, а его дизайн радует ровными чистыми линиями. Всюду кожа и дерево – из пластмассы в основном лишь фурнитура. Чувствуешь себя лордом в замке.
И, конечно, впечатляет королевская посадка за рулем Range Rover – сидишь высоко, глядишь далеко. Причем обзорность великолепна не только благодаря высокому расположению над полом, но и за счет тонких кузовных стоек и огромных зеркал. Шикарное, довольно мягкое кресло обладает отличным профилем и удобными подголовниками.
После Range Rover в Mercedes-Benz GL буквально проваливаешься – почти как в легковой автомобиль. Зато дверной проем в вертикальном направлении заметно больше и голову не надо пригибать. Главное – безопасно миновать подножку: она настолько скользкая, что внутрь можно и не попасть. В салоне, опять же на контрасте с Range Rover, ощущаешь себя словно в танке. Посадка за рулем низкая, почти легковая, передняя панель и подоконники высокие, а верхняя граница лобового стекла козырьком нависает надо лбом. Ситуацию усугубляют толстенные передние стойки и маленькие боковые зеркала – обзорность здесь неважная.
А когда посмотришь в центральное зеркало, видишь в нем глубокую пещеру с небольшим задним окном вдалеке. На самом деле окно не маленькое, просто кузов очень длинный. Водительское сиденье имеет более плотную набивку, чем у соперника, и идеальный профиль. Кроме того, через меню интерфейса можно настроить и длину подушки, и обхват бедер, и много чего еще, включая четыре вида массажа. Как и в Range Rover, здесь всюду кожа и дерево. Кожа более шершавая по сравнению с английским внедорожником, а качество сборки панелей интерьера заметно выше. Больше внимания уделено мелким деталям – всякие кнопочки–рычажки смотрятся дороже, чем в Range Rover. Но вот ощущения аристократического лоска, которое присутствует в английском внедорожнике, немецкий автомобиль не дает.
Что же касается эргономики, а также управления различными второстепенными функциями, то по этой части у Mercedes-Benz безоговорочное лидерство. С помощью удобного джойстика на центральном тоннеле интуитивно выбираются пункты меню, отображаемые на основном экране с прекрасной графикой. Графика и удобство (а точнее, неудобство) пользования сенсорным экраном в Range Rover практически не изменились по сравнению с моделью предшествующего поколения, то есть по-прежнему оставляют желать лучшего.
На втором ряду кресел наши соперники предоставляют достаточно места, но не более того. Честно говоря, при таких внешних габаритах ожидаешь большего простора для ног. Колени в спинки передних кресел, конечно, не упираются, но ногу на ногу уже не положишь. Форма сидений у Mercedes-Benz хороша, но спинки слишком короткие, что может не понравиться высокорослым пассажирам. Оба соперника имеют регулировки наклона спинок, при этом сиденья Range Rover имеют еще более удачный профиль.
А если заказать для британского внедорожника версию Autobiography, как у нашего тестового экземпляра, то сзади появятся два раздельных кресла с “ломающейся” спинкой и множеством других регулировок, а также возможностью подвинуть вперед правого переднего седока. Кроме того, Range Rover предлагает для пассажиров второго ряда раздельный климат-контроль, в то время как у Mercedes-Benz в задней части он только однозонный. Зато GL может похвастаться и третьим рядом сидений, которого у английского “джентльмена” не может быть в принципе. Этот третий ряд можно сложить и разложить с помощью электропривода, вот только разместиться там с удобствами смогут лишь дети.
Выезжая на Range Rover с парковки, ты не управляешь автомобилем, а правишь, не спеша вращая огромный “штурвал”, словно выводишь яхту из марины на океанский простор. Сидишь в мягком кресле, свысока наблюдая за мельтешением всяких легковушек, и перемещаешься в пространстве с чувством, с толком, с расстановкой. Ощущение основательности повадок автомобиля усиливает сильно задемпфированная педаль акселератора. Давишь на нее, давишь… а в ответ лишь неспешное ускорение.
Но вот, когда педаль продавлена уже достаточно глубоко, внедорожник вдруг спохватывается и всеми своими пятью сотнями лошадиных сил швыряет тебя к горизонту – главное, чтобы перед вами в этом момент никто не замешкался. По паспортным данным, Mercedes-Benz GL разгоняется ничуть не медленнее, но по ощущениям Range Rover впечатывает в спинку сиденья сильнее. Правда, такие ступенчатые настройки акселератора в городской толчее откровенно неудобны, а зачастую и небезопасны. Помнится, ранее испытанный нами вариант с 4,4-литровым турбодизелем отличался более гармоничным поведением, да и у модели-предшественницы с точно таким же 510-сильным компрессорным двигателем V8 никаких проблем с педалью акселератора не возникало. Зато 8-диапазонный “автомат” работает прекрасно – плавно и расторопно. Безоговорочно понравились и тормоза – более чем 2-тонной массы внедорожника просто не замечаешь.
Mercedes-Benz GL тоже диктует спокойную, расслабленную манеру езды, хотя из-за посредственной обзорности чувства тотального контроля над ситуацией уже нет. Реакции на “газ” задемпфированы, но не так сильно, как у Range Rover. Педаль акселератора настроена более линейно, но от небольшой турбопаузы на низких оборотах это не спасает. Ускоряется Mercedes-Benz плавно, мощно и неотвратимо, хотя на фоне британского внедорожника ощущения немного блекнут. В целом управлять ускорением “немца” удобнее, даже несмотря на работу его “автомата” – плавную, но несколько медлительную. Тормоза работают отлично.
Рулевое колесо у Mercedes-Benz совершает чуть меньше трех оборотов от упора до упора, а у Range Rover – чуть больше. На низких скоростях “баранка” немецкого внедорожника легче, а с ростом темпа, напротив, становится более тяжелой, чем у соперника. Оба автомобиля оснащены электроусилителями, которые на сухой дороге весьма достоверно имитируют обратную связь. На повороты рулевого колеса Mercedes-Benz реагирует чуть быстрее и собраннее, но в целом разница между конкурентами невелика.
Помнится, основной претензией к Mercedes-Benz GL первого поколения были вздрагивания кузова на резких неровностях из-за больших неподрессоренных масс – на разбитой дороге автомобиль откровенно трясло. Новую модель инженеры постарались от этого недостатка избавить. Еду по московскому асфальту с небольшими выбоинами и трещинами и поражаюсь невозмутимости внедорожника – большинства неровностей он просто не замечает. А вот и разбитая дорога. Нет, окончательно эту проблему изжить все-таки не удалось – на крупных выбоинах кузов все равно встряхивает. Правда, гораздо меньше, чем раньше, – удар получается несильный. Справедливости ради стоит сказать, что данный недостаток является практически “неизлечимым” для больших тяжелых автомобилей с высоким центром тяжести, и новый Mercedes-Benz справляется с ним едва ли не лучше всех в своем классе.
Пересаживаюсь в Range Rover, выезжаю на ту же самую разбитую дорогу и понимаю, что к немецкому внедорожнику я сильно придирался. Когда “англичанин” попадает в крупную выбоину, его кузов сотрясает удар куда более сильный. На ровной же дороге наши соперники по части плавности хода очень похожи, только Range Rover чуть сильнее покачивается и как бы убаюкивает, словно в колыбели. Но в целом лидерство по плавности хода за Mercedes-Benz. И по части шумоизоляции тоже. Если в британской машине хоть и не сильно, но слышны шины, немецкий конкурент удивляет практически бесшумным перемещением в пространстве – давно мы не встречали столь тихих автомобилей.
На загородной автомагистрали Merce-des-Benz ведет себя непоколебимо, причем независимо от скорости и наличия колейности. Range Rover тоже едет стабильно, но в колеях слегка рыскает и более чувствителен к порывам бокового ветра. Кроме того, водитель “немца” чувствует себя на трассе спокойнее за счет более четкого стабилизирующего усилия на руле в околонулевой зоне. На извилистой дороге оба наших подопечных демонстрируют недюжинную для своих габаритов прыть. Они точно слушаются руля и почти не кренятся благодаря активным стабилизаторам поперечной устойчивости. При этом Range Rover немного охотнее заныривает в вираж, в то время как Mercedes-Benz слегка упирается.
Большинство владельцев этих автомобилей никогда не съедут с асфальта, а если и съедут, то хозяину Range Rover намного дальше придется идти за трактором – по части внедорожных подвигов “немец” ему не конкурент. Что же касается асфальтовых дисциплин, Mercedes-Benz GL кажется предпочтительнее – он выигрывает и по ездовому комфорту, и по курсовой устойчивости. То есть, если положиться на разум, победителем в нашем сравнении выходит немецкий внедорожник. Правда, когда имеешь дело с Range Rover, разум зачастую отказывает перед его очарованием.
| Технические характеристики Range Rover V8 Supercharged | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4999х1983х1835 |
| Колесная база, мм | 2922 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1690/1683 |
| Диаметр разворота, м | 12,3 |
| Клиренс, мм | 151–296 |
| Объем багажника, л | 550 |
| Снаряженная масса, кг | 2330 |
| Тип двигателя | бензиновый V8, компрессор |
| Рабочий объем, куб. см | 5000 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 510/6000–6500 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 625/2500–5500 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | автоматическая 8-диапазонная |
| Тормоза | вентилируемые дисковые |
| Шины | 275/55 R19 |
| Макс. скорость, км/ч | 225 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 5,4 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 13,8 |
| Объем бака, л | 105 |
| Технические характеристики Mercedes-Benz GL 500 | |
|---|---|
| Габариты, мм | 5120х1934х1850 |
| Колесная база, мм | 3075 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1655/1675 |
| Диаметр разворота, м | 12,4 |
| Клиренс, мм | 215–306 |
| Объем багажника, л | 680 |
| Снаряженная масса, кг | 2445 |
| Тип двигателя | бензиновый V8 битурбо |
| Рабочий объем, куб. см | 4663 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 435/5250 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 700/1800–3500 |
| Привод | полный |
| Трансмиссия | автоматическая 7-диапазонная |
| Тормоза | вентилируемые дисковые |
| Шины | 275/55 R19 |
| Макс. скорость, км/ч | 250 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 5,4 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 11,5 |
| Объем бака, л | 100 |
Автопанорама"" /> 
2002 - сегодня
Все фото
Все фото