Проектируя новый Lexus IS, японские конструкторы ставили перед собой цель построить самый драйверский автомобиль в классе. А значит, сравнения с BMW 3-й серии ему не избежать
Сложилось так, что баварская “трешка” традиционно считается эталоном по управляемости в классе “D”. При этом заявление о драйверской направленности нового Lexus IS со стороны его создателей звучит несколько странно: мы привыкли, что этот японский бренд олицетворяет собой комфорт и престиж, но никак не зажигательную управляемость. Что ж, скоро мы это проверим. По крайней мере, внешне “японец” выглядит поджарым и спортивным. Хотя BMW, оснащенный опционным пакетом M Performance, на вид гораздо агрессивнее.
Для Lexus IS тоже предлагается аналогичный по содержанию пакет F Sport, но только для “младшей” модификации IS 250 с 2,5-литровой V-образной “шестеркой” мощностью 208 л.с. Стартовая цена этой версии (без пакета F Sport) составляет 1 398 000 рублей. Вторая модификация, которая продается в России, – гибридный IS 300h с 2,5-литровым бензиновым 4-цилиндровым двигателем, развивающим 181 л.с., и 143-сильным электромотором. Суммарная мощность силовой установки – 223 л.с. Эта версия предлагается за 1 644 000 рублей. В России продают автомобили только с задним приводом, в то время как на других рынках есть полноприводные машины, а также доступен 3,5-литровый бензиновый мотор.
У BMW 3-й серии вариантов куда больше. Тут и бензиновые, и дизельные модификации, причем как с задним, так и с полным приводом. Для обзора всех вариантов лучше зайти на сайт компании, так как их перечисление займет слишком много места. Скажем лишь, что “трешку” можно купить дешевле, чем Lexus IS, – цены на баварский седан начинаются с 1 260 000 рублей за бензиновую заднеприводную модификацию 316i мощностью 136 л.с. Наиболее дорогая версия – полноприводная 335i xDrive мощностью 306 л.с. – обойдется не менее чем в 2 060 000 рублей. Что касается этого теста, то нам удалось найти заднеприводную модификацию 335i, цены на которую начинаются с 1 900 000 рублей. Со стороны Lexus присутствовала флагманская на нашем рынке версия IS 300h.
В салонах обоих автомобилей седоки чувствуют себя словно в сшитом на заказ костюме. Особенно в Lexus, широкий и высокий центральный тоннель которого вместе с сильно наклоненной центральной консолью делит переднюю часть салона на два обособленных “кокпита”. Качество сборки отличное, а вот мягкой пластмассы маловато – она встречается только в верхней части передней панели и обивок дверей.
Эргономика в целом хороша, но без недостатков не обошлось. Так, оригинально выполненная регулировка “климата” в виде сенсорных металлических полосок на деле оказалась не особенно удобна в пользовании. Чтобы повысить или понизить температуру, необходимо провести пальцем по этой полоске вверх или вниз либо прикоснуться к ее верхней или нижней части. Оба варианта заставляют отвлекаться от дороги. А уж джойстик интерфейса, являющийся аналогом компьютерной мыши, мы ругаем не первый год. Он практически не имеет обратной связи, из-за чего попадание в пиктограммы меню на экране становится проблемой. Да и качество “картинки” по современным меркам невысокое. И зачем сделали нефиксируемыми подрулевые рычажки?
Помнится, компании BMW потребовалось несколько лет, чтобы наладить нормальную обратную связь у нефиксируемых переключателей. Теперь Lexus наступил на те же грабли. Интересно, сколько времени потребуется японцам? Зато BMW сейчас по эргономике, пожалуй, эталон в классе: все органы управления легко доступны и интуитивно понятны, меню интерфейса iDrive не требует никаких специальных навыков, а графика экрана великолепна. И салон смотрится дороже. Мягким пластиком здесь отделаны даже карманы задних дверей, что и в премиум-сегменте сейчас редкость.
Посадка за рулем баварского седана близка к идеалу. Диапазоны регулировок сиденья огромны, есть выдвижной валик под колени и настраиваемая боковая поддержка. Кресло имеет плотную набивку и выверенный профиль. И чем дольше в нем сидишь, тем удобнее оно становится, словно принимая форму твоего тела. Впрочем, у Lexus сиденье тоже отличное, хотя и не имеет такого количества регулировок. Его набивка мягче, а посадка выше. Еще бы рулевая колонка двигалась вверх-вниз на более длинном плече, а то в верхнем положении она располагается по-автобусному отлого.
А вот проникать на второй ряд в японский седан неудобно даже человеку среднего роста – слишком покатая тут крыша, да и ногу нужно протискивать в узкое пространство между подушкой дивана и средней стойкой. Сам диван низкий, а передняя часть подушки задрана. Перед коленями у пассажира ростом 180 см есть небольшой зазор, но при этом ноги под подушку переднего сиденья (если оно находится в самом нижнем положении) не помещаются, а при попытке откинуть голову на подголовник она упирается в потолок.
В отношении задних мест BMW превосходит соперника. Перед коленями пространства сантиметров на пять больше, ступни относительно свободно размещаются под подушкой переднего кресла (хотя само кресло опускается ниже, чем у Lexus), а голову можно спокойно положить на подголовник. Да и сам диван не в пример удобнее.
Нажимаешь кнопку “Power” в Lexus, а в ответ тишина – автомобиль готов начать движение на одном электромоторе даже в 15-градусный мороз. Правда, климат-контроль обогревать салон без двигателя внутреннего сгорания отказывается. Приходится “топтать” педаль акселератора, отчего бензиновый мотор спохватывается, и из дефлекторов начинает идти живительное тепло. Можно ехать. Автомобиль отзывается на “газ” чинно и плавно, ускорение внушительное и очень ровное благодаря бесступенчатому вариатору. Двигатель работает практически бесшумно. Но если включить спортивный режим, салон наполнится приглушенным рокотом, а реакции на педаль акселератора обострятся, хотя о действительно спортивной резкости и в этом случае говорить не приходится. А вот к тормозам надо привыкать – педаль поначалу кажется слишком чувствительной и не особенно информативной, что типично для гибридных автомобилей.
Турбированный 6-цилиндровый двигатель BMW, понятно, значительно мощнее, и по интенсивности ускорения эти автомобили сравнивать некорректно. Впрочем, зимой на скользкой дороге разница нивелируется. При стандартных настройках ходовой части педаль акселератора реагирует на нажатие с небольшой паузой, особенно на низких оборотах, но в следующий момент двигатель подхватывает очень интенсивно. При включении спортивного режима задержка практически исчезает, но если сравнивать с прежними атмосферными моторами BMW, полной идиллии все же не наблюдается. “Автомат” работает отлично, нет претензий и к тормозам.
Рулевое управление “баварца”, несмотря на электроусилитель, радует хорошей информативностью даже на скользкой дороге. Реакции быстрые и четкие, без нервозности. От упора до упора “баранка” совершает 2,75 оборота. У Lexus руль чуть менее острый (2,85 оборота), а усилие на нем более “вязкое”. На движение рук водителя японский седан отзывается не столь резво, как соперник, но и в медлительности его не обвинишь.
Прямую на высокой скорости Lexus держит великолепно, устойчив он и на скоростной дуге, а на входе в крутые повороты слегка упирается. Надежно и безопасно! Правда, о драйверском удовольствии речи все же не идет, особенно если сравнивать с BMW, который словно создан для атаки виражей различной кривизны. Чем быстрее едет баварский седан по извилистой дороге, тем больше ему это нравится, а сердце водителя начинает петь. При этом в отличие от “трешки” предыдущего поколения он отлично держит прямую даже при наличии колейности, хотя до невозмутимости Lexus несколько не дотягивает.
А что если отключить систему стабилизации? Находим широкую свободную площадку, покрытую льдом – поскользить можно всласть. Японский седан в занос уходит неохотно, предпочитая скользить передком наружу виража. А если “корма” все-таки делает попытку “обогнать” переднюю часть кузова, то вдруг оказывается, что система стабилизации до конца не отключается – она продолжает оставаться на страже, не позволяя водителю совершать необдуманные поступки. Безопасно, но скучновато.
В отличие от Lexus, “обутого” в шипованные покрышки, у BMW шипов нет. Тем не менее он позволяет войти в вираж на заметно более высокой скорости. Передок движется вслед за рулем, практически не проявляя недостаточной поворачиваемости. А полностью отключенная система стабилизации дает возможность балансировать в скольжении сколь угодно долго. Главное – не переборщить с “газом”, иначе неминуемо последует разворот. Но если приноровиться, на этом автомобиле можно танцевать вальс: хочешь – пройди дугу с небольшим заносом, хочешь – выстави его боком почти под 90°... “Трешка” позволяет делать с собой все что угодно.
А как обстоят дела с ездовым комфортом? Поначалу Lexus кажется предпочтительнее за счет лучшей фильтрации мелких неровностей. Но на средних ямках и кочках уже жестко потряхивает, а выбоины покрупнее вызывают пробой подвески. К тому же японский седан подробно повторяет профиль дороги. Зато подвеска работает практически бесшумно.
BMW, наоборот, собирает всю “мелочь”, но выбоины и трещины проходит великолепно и, на удивление, поражает энергоемкостью на сильно разбитом асфальте. Вот уж не ожидали (тем более что тестовый экземпляр оснащен более жесткой, чем стандартная, спортивной подвеской). Правда, даже со спортивным шасси вылечить “баварца” от раскачки на волнистой дороге не удалось, на короткой волне автомобиль может даже чиркнуть защитой картера. И в отличие от Lexus подвеска BMW озвучивает свою работу. Так что победителя в этой дисциплине выявить не удалось.
Неоднозначные ощущения и от шумоизоляции. На низких скоростях японский седан практически бесшумен, но стоит превысить 80 км/ч, как на слух седоков начинает давить дорожный шум. “Немец” наоборот, гудит “резиной” в городе, но на загородной трассе будто становится тише – баланс различных источников шума соблюдается великолепно, и ни один из них не выделяется.
Таким образом, у BMW признаем лучшую управляемость и более просторный и качественный салон. Но Lexus в этот раз подобрался к эталону так близко, как никогда ранее. Ему бы подвеску чуть помягче да задние места попросторнее, и, глядишь, вердикт был бы иным. Что же касается BMW 3-й серии, то он по-прежнему остается лучшим driver’s car в своем классе. И добавить здесь нечего.
| Технические характеристики BMW 335i | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4624х1811х1429 |
| Колесная база, мм | 2810 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1531/1572 |
| Диаметр разворота, м | 11,3 |
| Клиренс, мм | 140 |
| Объем багажника, л | 480 |
| Снаряженная масса, кг | 1595 |
| Тип двигателя | бензиновый L6 турбо |
| Рабочий объем, куб. см | 2979 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 306/5800–6000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 400/1200–5000 |
| Привод | задний |
| Трансмиссия | автоматическая 8-диапазонная |
| Тормоза | вентилируемые дисковые |
| Шины | 225/45 R18 |
| Макс. скорость, км/ч | 250 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 5,5 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 7,2 |
| Объем бака, л | 60 |
| Технические характеристики Lexus IS 300h | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4655х1810х1430 |
| Колесная база, мм | 2800 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1535/1550 |
| Клиренс, мм | 135 |
| Объем багажника, л | 450 |
| Снаряженная масса, кг | 1695 |
| Тип двигателя | бензиновый L4 |
| Рабочий объем, куб. см | 2494 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 181/6000 |
| Макс. мощность электромотора, л.с. | 143 |
| Суммарня мощность, л.с. | 223 |
| Привод | задний |
| Трансмиссия | бесступенчатый вариатор |
| Тормоза | вентилируемые дисковые |
| Шины | 225/45 R17 |
| Макс. скорость, км/ч | 200 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 8,4 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 4,4 |
| Объем бака, л | 66 |
Автопанорама"" /> 
Все фото
Все фото