В отличие от европейских рынков, где самым популярным кузовом в классе “C” является хэтчбек, россияне предпочитают седаны. В нашем сравнительном тесте – популярные 4-дверные Ford Focus, Opel Astra и Volkswagen Jetta.
Кузов хэтчбек, несомненно, практичнее седана, зато у 4-дверных автомобилей есть свои собственные преимущества, недоступные “пятидверкам”. Например, у седана зимой при открывании багажника не выхолаживается салон, что в нашем климате важно. Да и внешний вид у автомобиля с отдельным багажником более солидный. К слову, вся наша троица выглядит великолепно – так сказать, на любой вкус и цвет.
Хочешь внушительный и строгий дизайн – выбирай Volkswagen Jetta. Этот автомобиль смотрится наиболее серьезно. С первого взгляда его запросто можно перепутать со старшим по рангу Passat. Впрочем, и с младшим седаном Polo различий немного – таков корпоративный дизайн у немецкой марки. А вот Opel Astra – эстет. При трансформации из хэтчбека в седан автомобиль ничуть не растерял изящества, и с пропорциями у него все в порядке. Как, впрочем, и у Ford Focus, который выглядит самым ярким среди соперников. Недаром концепция его дизайна носит название New Edge – “новая грань”.
Volkswagen Jetta предлагается в России с тремя двигателями, все – бензиновые. Это 1,6-литровый атмосферный силовой агрегат мощностью 105 л.с., а также два варианта 1,4-литрового турбомотора, развивающие 122 либо 150 л.с. Атмосферная модификация оснащается 5-ступенчатой “механикой” либо 6-диапазонным “автоматом” и продается по цене от 702 000 рублей. Турбированные версии оборудуются 6-ступенчатой механической трансмиссией или 7-ступенчатым “роботом” DSG с двумя сцеплениями. Минимальная цена модификации мощностью 122 л.с. составляет 729 000 рублей, а 150-сильный вариант стоит минимум 803 000 рублей.
Самый доступный вариант Opel Astra в кузове седан предлагается по цене от 674 900 рублей. За эти деньги покупатель получит модификацию с 1,6-литровым атмосферным бензиновым двигателем мощностью 115 л.с. и 5-ступенчатой “механикой”. Вариант с 1,4-литровым турбомотором, развивающим 140 л.с., и 6-диапазонным “автоматом” будет стоить не менее 800 900 рублей. И, наконец, версия с 1,6-литровым турбированным агрегатом мощностью 180 л.с. и 6-диапазонной АКП продается по цене от 912 900 рублей.
Ford Focus в кузове седан можно приобрести всего за 542 000 рублей – столько стоит базовая комплектация с 85-сильным бензиновым двигателем объемом 1,6 л и 5-ступенчатой механической коробкой передач. При этом перечислять версии модели бессмысленно – их так много, что проще посетить сайт компании.
Скажем лишь, что помимо указанного двигателя есть 105- и 125-сильные версии 1,6-литрового мотора, а также 2-литровый вариант мощностью 150 л.с. Предлагается и турбодизель объемом 2 л, развивающий 140 л.с. С последним мотором Focus-седан наиболее дорогой – не менее 869 000 рублей. Трансмиссии – 5-ступенчатая “механика” либо 6-ступенчатый “робот” PowerShift с двумя сцеплениями.
Мы подобрали на тест-драйв сопоставимые по мощности и трансмиссиям модификации. Opel Astra оснащен 1,4-литровым 140-сильным турбированным двигателем и 6-диапазонным “автоматом”, у Ford Focus атмосферный 2-литровый агрегат мощностью 150 л.с. и “робот”, а у Volkswagen Jetta 1,4-литровый 150-сильный турбомотор в паре с роботизированной DSG. Посмотрим, какое сочетание предпочтительнее, но сначала проверим, насколько удобно в салонах этих автомобилей.
Внутри VW Jetta ожидаешь встретить фольксвагеновское эталонное качество. И в том, что касается качества сборки, это действительно так. Но отделочные материалы, честно говоря, разочаровали – у “родственного” хэтчбека VW Golf мягкого пластика гораздо больше. Здесь же податливым материалом отделан только верх передней панели, а дверные карты сплошь жесткие. Да и тот мягкий пластик, что есть, не сравнить по мягкости ни с Golf, ни с Ford Focus. Все дело в том, что Jetta ориентирована в основном на американский рынок, а тамошняя публика на качестве отделочных материалов не “заморачивается”. Зато по части эргономики автомобиль можно принимать за эталон – все на своих местах, а у кнопочек-рычажков самые внятные усилия.
В салоне Astra преобладают плавные линии и чувственные изгибы. Передняя панель красиво перетекает в дверную обивку. Мягкой пластмассы, правда, еще меньше, чем в Jetta, да и зазоры между салонными панелями больше, зато здесь уютнее. Нет претензий и к эргономике, хотя поначалу обилие клавиш на центральной консоли несколько пугает.
Внутри Focus чувствуешь себя словно в космолете – “новая грань” и в салоне представлена во всей красе. Выпирающая центральная консоль, затейливые изгибы передней панели – прямо авангардизм какой-то. После соперников здесь все переливается и сверкает. И пусть зазоры между салонными панелями у Focus больше, чем у конкурентов, зато мягкой пластмассой отделана не только передняя панель, но и дверные подоконники, из-за чего салон кажется плюшевым. И эргономика хороша – на уровне Opel Astra.
Посадка за рулем Focus наиболее высокая, а кресло самое мягкое. Хороший профиль сиденья отлично распределяет нагрузки. Присутствует и ощутимая, но при этом ненавязчивая боковая поддержка. Отлично держит в поворотах и более жесткое кресло Jetta, а профиль у него еще лучше. Но здесь в который раз проявилась одна особенность автомобилей марки Volkswagen: когда кресло опускаешь вниз до упора, его подушка отклоняется назад, сильно задирая переднюю часть. В результате те наши эксперты, что любят сидеть низко, вынуждены были располагаться за рулем Jetta с сильно согнутыми ногами, иначе передняя часть подушки давила на подколенный сгиб. Больше всего нам понравились передние кресла Opel – в них погружаешься словно в люльку. Великолепны и профиль, и боковая поддержка, и геометрия посадки, которая, кстати, здесь самая низкая – чувствуешь себя словно в спорткаре.
Безоговорочный лидер по запасу пространства для ног задних пассажиров – Volkswagen Jetta. Места здесь почти как у старшего по классу Passat. И диван имеет самый удачный профиль. Правда, на удивление, зазор между головой и потолком оказался меньше, чем у конкурентов. По этой части лидер, как ни странно, Focus, имеющий сильно скошенную линию крыши. Но вот ноги пассажиров Ford чувствуют себя совсем не так вольготно: если впереди находятся седоки среднего роста, то сзади места для коленей впритык. Хотя по удобству диван почти не уступает Volkswagen. Opel Astra, несмотря на самую большую среди соперников длину кузова и колесную базу, все же не так просторен, как от него ожидаешь, – пространства достаточно, однако расстояние между передними и задними сиденьями меньше, чем в Jetta, но больше, чем в Focus.
По части багажных отделений безоговорочное лидерство опять за Volkswagen. Самый большой объем, ровные стенки и полноценная “запаска” под полом. Присутствует полноразмерное запасное колесо и у Focus, но из-за этого его багажник “съежился” до нетипичных для этого класса 372 л (сравнивать с 460 л у Astra и 510 л у Jetta как-то даже неудобно). Впрочем, кто знает, как уменьшилось бы багажное отделение Opel, если бы и в нем разместили нормальное запасное колесо? Дело в том, что Astra оснащается лишь “докаткой”. Только почему у Focus нет внутренней ручки закрывания багажника? Соперники это предусмотрели.
Турбированный двигатель Jetta на холостых оборотах работает столь плавно и незаметно, что можно об этом забыть и… снова завести уже работающий мотор. Только стрелка тахометра свидетельствует о том, что “жизнь” под капотом все-таки есть. У соперников силовые агрегаты тоже работают ровно, но все же не настолько. Плавное трогание с места дается Volkswagen легко, но если попытаться “стартануть” порезче, то сразу возникает заминка – трансмиссия бережет сцепления, причем переход в спортивный режим ситуацию ничуть не исправляет. Это, увы, “болезнь” роботизированных коробок, как и подергивания при движении в пробках.
Добавим к этому довольно заметную турбопаузу на низких оборотах, и в результате картина управления разгоном получается совсем не радужная. Впрочем, все эти недостатки явно заметны лишь на низких скоростях. Когда же темп набран, все более-менее приходит в норму, если не считать всепоглощающей страсти трансмиссии к высшим передачам – экология прежде всего! В этом случае спортивный режим прекрасно справляется со своей задачей и “задумчивости” у автомобиля не остается вовсе – каждое касание педали акселератора вызывает всплеск активного ускорения. К тормозам в штатных режимах претензий не возникло.
Ford Focus тоже оборудован “роботом” с двумя сцеплениями, но одну “болезнь” его инженеры все же излечили. Речь идет о дергании в пробках. Трансмиссия PowerShift позволяет столь плавно передвигаться на низкой скорости, что ее практически не отличишь от гидромеханического “автомата”. Но вот в заторе впереди образовался просвет, я “топчу” педаль акселератора, а в ответ… тишина. Нет, вторая “болезнь” так и осталась невылеченной. Но благодаря отсутствию турбопаузы управлять тягой Focus не в пример удобнее, чем у Jetta. А на крейсерских скоростях водителя Ford радуют совершенно линейные реакции на педаль “газа”, недоступные турбированным моторам с их “провалами” и “всплесками”. Да, такой мощной тяги, как у Jetta или Astra, здесь нет, но управлять разгоном удобнее. И с тормозами полный порядок, впрочем, как и у Astra.
Opel оснащен старым добрым “автоматом”, и это заметно. Никаких заминок при резком старте, плавная работа и “скорострельность” неплохая. Тяга на скорости сопоставима с Volkswagen Jetta. Вот только турбопаузу коробка передач исправить не в состоянии. Эх, вот бы в Astra “пересадить” мотор от Focus… Или наоборот, “имплантировать” в Ford автоматическую трансмиссию от “немца. Получился бы отличный тандем.
Рулевое управление у всех трех соперников в городских режимах движения работает неплохо. Самый “спокойный” руль (ровно три оборота от упора до упора) у Volkswagen. У Astra “баранка” острее (2,8 оборота), но разницы с Jetta практически не ощущается. А вот Focus реагирует на движения руля живее, хотя острота его рулевого управления почти такая же, как у Astra, – 2,7 оборота от упора до упора. Информативность у всех трех конкурентов на приемлемом уровне, и все же больше других понравился Volkswagen.
А вот по плавности хода Jetta проиграла соперникам почти вчистую. Адекватно работать ее подвеска начинает только на “загородных” скоростях. А чем ниже темп езды, тем больше “пинков” получают водитель и пассажиры. Причем толчки от любого типа неровностей резкие и жесткие, и микропрофиль асфальта “зудит”. Шасси автомобиля, кстати, адаптировано для плохих дорог: увеличен дорожный просвет и установлены более жесткие пружины и амортизаторы, видимо, слишком жесткие. Впрочем, “лежачих полицейских” седан проходит весьма неплохо.
У Opel подвеска тоже “задрана” и, по ощущениям, настроена жестче, чем у одноименного хэтчбека. В результате Astra проигрывает самой себе в 5-дверном кузове, чуть больше раскачиваясь и жестко реагируя на резкие неровности, но ехать в этом седане гораздо комфортнее, чем в Jetta. А когда после Opel пересаживаешься в Ford, возникает ощущение, что на той же самой дороге вдруг расстелили толстый ковер – автомобиль не едет, а парит над неровностями любого калибра. На данный момент у Focus самая комфортная подвеска не только в нашем тесте, но и в этом классе вообще. При этом она не подвергалась никакой адаптации для нашего рынка. Может, в этом весь секрет?
И по части шумов Ford самый тихий. Впрочем, гул от покрышек прослушивается и у него, но он совершенно не давит на уши даже задним пассажирам. Правда, справедливости ради надо сказать, что наш тестовый Focus был оборудован нешипованными шинами Nokian Hakkapeliitta RSi, а соперники – шипованными Nokian Hakkapeliitta 7. Однако и RSi довольно шумные. При этом шины у Jetta гудели более навязчиво, чем у Astra. Все остальные шумы в автомобилях сбалансированы отлично, разве что у всех троих на высоких оборотах становится слышно мотор, но барабанные перепонки от этого не страдают.
По скоростному загородному шоссе Jetta едет по-фольксвагеновски непоколебимо, но только при одном условии – если в асфальте не продавлена колея. Когда же появляется даже едва заметная колейность, автомобиль начинает двигаться по синусоиде с увеличивающейся амплитудой, при этом рулевое управление “молчит”, всем своим видом пытаясь доказать водителю, что ему все это кажется и на самом деле мы едем прямо. Надо сказать, весьма неприятное ощущение – словно руль с колесами никак не связан. В таких случаях мы бы предпочли, чтобы “баранку” таскало влево–вправо – так хоть было бы понятно, что происходит с управляемыми колесами. Этот недостаток мы не раз отмечали за автомобилями, построенными на гольфовской “тележке” – и на Golf, и на Scirocco, и на Tiguan. Причем на шинах стандартной размерности ничего подобного ни у одной из этих моделей не наблюдается, но стоит поставить колеса больше базовых, как автомобили начинают рыскать при полном отсутствии обратной связи на руле.
Зато на извилистой второстепенной загородной дороге, где колейность, как правило, отсутствует, Jetta преображается. Собранное шасси великолепно сглаживает дорожные волны, а вновь ставший информативным руль позволяет предельно точно следовать траектории. И подвеска примерно после 80 км/ч делается довольно комфортной. Пересаживаясь в Opel, водитель на той же дороге заметно сбрасывает темп, теряя уверенность, – шасси покачивается на волнах, а руль не обеспечивает должной обратной связи и четких реакций. И пассажирам раскачка не нравится.
Мы ездили раньше на хэтчбеке Astra без всякой адаптации подвески, и автомобиль ехал гораздо лучше – управляемость была отличной, раскачка отсутствовала, и неровности при этом машина проходила мягче. Словом, увеличенный дорожный просвет – это всегда компромисс, причем зачастую не совсем удачный. Не особенно хорошо седан держит и скоростную прямую – проблема та же, что и у Jetta. Правда, в колеях Opel таскает не так сильно и на руле при большом желании все же можно обнаружить подобие обратной связи.
У Focus, как известно, адаптированной подвески нет. И не нужно! Ни выбоины с трещинами, ни дорожные волны ему нипочем. А на извилистой трассе седан радует самыми живыми и азартными реакциями, причем он все делает легко, без напряжения. Крены у него чуть больше, чем у Jetta, и вираж он пройдет на немного меньшей скорости, но управлять Ford приятнее. А на скоростном шоссе даже глубокая колейность не может сбить его с курса.
Однозначным победителем по ездовым дисциплинам стал Ford Focus – ему удается сочетать отличную управляемость с лучшей в классе плавностью хода. Правда, что делать с тесными задними местами и маленьким багажником? Если для покупателя важнее всего объем полезного пространства, то нет в этом классе автомобиля лучше Volkswagen Jetta. Ну а Opel Astra и достаточно просторен, и едет довольно комфортно, практически – золотая середина.
| Технические характеристики Ford Focus | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4534х1823х1484 |
| Колесная база, мм | 2648 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1544/1534 |
| Диаметр разворота, м | 11,0 |
| Клиренс, мм | 150 |
| Объем багажника, л | 372 |
| Снаряженная масса, кг | 1348 |
| Тип двигателя | бензиновый L4 |
| Рабочий объем, куб. см | 1999 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/6000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 202/4000 |
| Привод | Передний |
| Трансмиссия | 6-ступенчатая роботизированная |
| Тормоза спереди/сзади | вентилируемые дисковые/дисковые |
| Шины | 205/55 R16 |
| Макс. скорость, км/ч | 202 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 9,4 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 6,4 |
| Объем бака, л | 55 |
| Технические характеристики Opel Astra | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4658х1814х1500 |
| Колесная база, мм | 2685 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1541/1551 |
| Диаметр разворота, м | 11,5 |
| Клиренс, мм | нет данных |
| Объем багажника, л | 460 |
| Снаряженная масса, кг | 1393 |
| Тип двигателя | бензиновый L4 турбо |
| Рабочий объем, куб. см | 1364 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 140/4900–6000 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 200/1850–4900 |
| Привод | Передний |
| Трансмиссия | автоматическая 6-диапазонная |
| Тормоза спереди/сзади | вентилируемые дисковые/дисковые |
| Шины | 215/50 R17 |
| Макс. скорость, км/ч | 205 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 10,3 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 6,6 |
| Объем бака, л | 56 |
| Технические характеристики Volkswagen Jetta | |
|---|---|
| Габариты, мм | 4644х1778х1482 |
| Колесная база, мм | 2651 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1535/1532 |
| Диаметр разворота, м | 11,1 |
| Клиренс, мм | 139 |
| Объем багажника, л | 510 |
| Снаряженная масса, кг | 1417 |
| Тип двигателя | бензиновый L4 турбо |
| Рабочий объем, куб. см | 1390 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/5800 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 240/1500–4500 |
| Привод | Передний |
| Трансмиссия | 7-ступенчатая роботизированная |
| Тормоза спереди/сзади | вентилируемые дисковые/дисковые |
| Шины | 205/55 R16 |
| Макс. скорость, км/ч | 215 |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | 8,6 |
| Расход топлива (средний), л/100 км | 6,0 |
| Объем бака, л | 55 |
Автопанорама"" /> 
1998 - сегодня
1998 - сегодня
Все фото
Все фото
Все фото
ФФ3 отличный авто.джетта ретро какое-то.
Ответить
На фокусе (судя по фото) установлены 17-ые катки, о чем пишет автор? Какие 205/55R16? За матчасть - два! Жалко нет сравнения по громкости стуков рулевой рейки.
Ответить
Бред сивой кобылы
Ответить
интересно написано.
Ответить