Похоже, у российских автолюбителей угасает интерес к некогда популярному Ford Focus. Удастся ли рестайлинговой версии третьего поколения вернуть внимание покупателя к модели?
Обновление «третьего» «Фокуса», появившегося в 2011-м году, состоялось в 2014-м. Ford Focus получил решетку радиатора, напоминающую не только «старшую» модель Ford Mondeo, но и автомобили английской марки Aston Martin. Вообще, Focus изрядно подтянулся, если раньше о спортивных задатках ходовой части этого внешне весьма «семейного» автомобиля можно было только догадываться, то теперь это явный «легкоатлет», низкий и стремительный. Впрочем, эта спортивная подтянутость – веяние времени, и Focus в целом, как и отдельные его элементы, издалека можно спутать с автомобилями других производителей, большой оригинальностью он не отличается.
В интерьере больше своеобразия. Он «скроен» типично по-фордовски, здесь всё похоже на другие модели компании. В частности, панель приборов очень напоминает Ford Kuga. Спидометр и тахометр – в глубоких «колодцах», между ними – яркий и четкий дисплей бортового компьютера. Меню борткомпьютера также идентично, а вот кнопки управления на рулевом колесе «Фокуса» расположены эргономичнее, пользоваться ими удобнее, чем на «Куге». Еще одно сходство двух моделей – клавиши ручного выбора передач на селекторе трансмиссии. А сенсорный дисплей мультимедиасистемы в центральной части торпедо «Фокуса» - другой. В тестовой комплектации он восьмидюймовый. В общем, можно предположить, каким станет кроссовер от «Форда», когда претерпит плановое обновление.
Будем надеяться, что оба автомобиля со временем получат более качественные материалы отделки салона. Сегодня пластик в том же «Фокусе» жесткий, и это обращает на себя внимание покупателя. Как и то, что не все детали интерьера аккуратно пригнаны друг к другу. Взгляните на боковые дефлекторы системы вентиляции и отопления: щель между ними и «массивом» торпедо сразу бросается в глаза.
А ведь прежде «Фокус» ценился, будучи одним из первых зарубежных автомобилей, сборка которого началась в России, именно за качество этой сборки. Широкая гамма двигателей, кузовов, комплектаций, а главное, иномарочное качество – вот что отличало первый, а затем и второй «Фокусы». Третий априори должен был стать еще лучше. Но…
Мне довелось сравнительно тесно контактировать с «Фокусами» второго поколения, проводить много времени в салоне, в том числе и на водительском месте. Могу честно сказать: прежде салон этой модели воспринимался, как более просторный. Современная модель, разумеется, имеет более яркое оформление интерьера, но «воздуха» внутри поубавилось. Да и обзор стал хуже. Сильно наклоненное заднее стекло делает седан похожим на хэтчбек, экстерьер получается стильным, спортивным, но при этом во внутрисалонное зеркало видишь лишь «амбразуру». Увеличился наклон и ветрового стекла, а с ним дополнительно наклонились и передние стойки кузова, «съев» значительный сектор обзора вперед. Чтобы водитель не уперся лбом в стекло, торпедо сделано широким, оно глубоко вдается в салон, уменьшая его объем.
Но не лучший обзор – пожалуй, единственный недостаток водительского места. Посадка в цепком кресле, с выраженной боковой поддержкой (в основном, в области спины) и регулировкой поясничного подпора мне очень понравилась. В этот автомобиль не просто садишься, в него как бы вливаешься, сливаешься с ним. Машины второго поколения такого ощущения не дарили. Там посадка была усредненной, ничем особенным она не отличалась.
Стоит похвалить и эргономику третьего «Фокуса». И основные, и второстепенные органы управления здесь сгруппированы оптимально. На неудобство прежних машин тоже, пожалуй, не стоило жаловаться, но, честно говоря, там и управлять-то было особо нечем. Комплектации обновленных автомобилей неизмеримо богаче.
Тут сразу хочется отметить один минус. Отключить систему стабилизации, как говорится, в один клик, невозможно, следует «внедриться» в меню бортового компьютера. Как удалось выяснить, есть комплектации, в которых функция отключения системы вынесена на отдельную кнопку на торпедо. Только такие машины на наш рынок не поставляются. В остальном же всё здорово, иных претензий к рабочему месту водителя нет. Да и переднему пассажиру в «Фокусе» понравится.
А вот к пассажирским местам сзади претензии есть. Тесновато здесь, причем, недвусмысленно. Расстояние от спинки водительского кресла до подушки заднего дивана при посадке «за мной» - всего 21 см! Это даже меньше, чем в трехдверном Jeep Wrangler, где второй ряд сидений больше похож на детскую «галерку». К тому же сзади под передними сиденьями очень мало места для ступней. Невелика у «Фокуса» и ширина салона сзади – 130 см (спереди – 142 см). Далеко не рекордные показатели, по меркам размерного класса.
Попробуем трансформировать заднюю часть салона для загрузки длинномеров. Части заднего дивана складываются легко, и багажник получает увеличенный объем и ровный пол. На нашем фото – пример загрузки: стеллаж с высотой стоек 176 см. Обратите внимание: чтобы стойки поместились, пришлось сложить только часть спинки дивана, а подушку не поднимать, иначе длина полезного пространства оказалась бы меньше. Минус такого способа – уменьшение высоты потенциальных грузов. Проем из багажника в салон в седане Ford Focus и так небольшой, а предметы длиной с наш стеллаж пришлось бы располагать слегка под наклоном. Так что войдет сюда только что-то плоское.
Петли крышки багажника при закрывании ее вдаются внутрь, поэтому под ними можно располагать лишь «невысокие» вещи. Но вообще механизм открывания/закрывания крышки багажника на «Фокусе» интересен. В него входят, в частности, амортизаторы, которые не дают крышке высоко подскакивать при открывании. Номинальный объем багажника у седана невелик, всего около 370 л.
Итак, третий Focus по сравнению со вторым несколько проиграл в плане практичности и простора в салоне. Но сделал огромный шаг вперед в плане оснащения.
Восьмидюймовый сенсорный экран фирменной «фордовской» мультимедиасистемы SYNC2 появился на «Фокусах» после рестайлинга третьего поколения, проведенного в 2014 году. Одновременно изменился блок управления системой климат-контроля, в «старших» комплектациях – двухзонного. Направлять воздушные потоки можно теперь по-«вольвовски», ориентируясь по силуэту сидящего человека. Здесь имеется трехступенчатый подогрев передних сидений, и ветровое стекло пронизано нитями обогрева. Полностью разморозить его в холодный день можно в течение примерно трех минут.
Что еще изменилось в модели в ходе рестайлинга 2014 года? Удалось выяснить, что усилия инженеров компании были направлены на повышение жесткости кузова (он получил дополнительные усилители) и улучшение шумоизоляции салона. Также были доработаны подвеска автомобиля и рулевой привод. Порадуют водителей и новые электронные системы активной безопасности.
В гамме двигателей теперь семь (!!) моторов, но российским покупателям доступны только три двигателя, все из линейки Duratec, бензиновые, 4-цилиндровые, соответствующие экологическому классу Евро 5. «Младший» 1,6-литровый мотор выдает 105 л. с. и крутящий момент 150 Нм. Он может работать в паре с пятиступенчатой МКПП или 6-диапазонным «роботом» Powershift. «Средний» 1,6-литровый 16клапанный 125-сильный двигатель с непосредственным впрыском топлива развивает крутящий момент 159 Нм. «Старший» двухлитровый предлагает 150 «лошадок» и момент в 202 Нм. Он стыкуется только с «роботом». Дизельные версии на нашем рынке не представлены.
У нас на тесте побывал автомобиль с 1,6-литровым 125-сильным бензиновым агрегатом и «роботом». Честно говоря, не зная мощности мотора, я мог бы предположить, что у него значительно больше «лошадок», чем есть на самом деле. Очень уж зажигательно передвигается «Фокус» по городским улицам! В три с половиной секунды он покрывает интервал 60-80 км/ч – показатель, достойный гораздо более мощных автомобилей. Да и вообще, весь он какой-то по-особенному собранный, настроенный на активное движение. На нем хочется ездить быстро! Имидж утилитарной, «дачной» модели остался в прошлом, новое амплуа «Фокуса» - автомобиль для молодых и энергичных.
Правда, окажись я на месте кого-нибудь из них, наверное, остановил бы свой выбор на версии с механической коробкой. «Робот» здесь безупречен при движении по трассе. Непостижимым образом этот механизм «мониторит» окружающую обстановку и меняет алгоритм выбора виртуальных передач. Их смена при длительном движении по шоссе с высокими скоростями происходит плавно, в городской же толчее, при постоянных разгонах и торможениях, то и дело ощущаются толчки, а на «прожим» педали «газа» автомобиль может ответить и провалом. Нет, спустя доли секунды ускорение последует, да и происходит такое не каждый раз при необходимости разогнаться. Особенно не нравятся «Фокусу» ускорения с малых скоростей, например, случаи, когда вам надо мгновенно перестроиться в соседний ряд и кого-то опередить.
С чем-то похожим я сталкивался несколько лет назад, когда доводилось управлять моделью Fusion с «роботом» DuraShift. Тот агрегат попортил мне немало нервов, особенно как раз при опережениях и разгонах (регулярные и нерегулярные визиты владельца в сервис и перепрошивки электронных «мозгов» агрегата помогали ненадолго). Новый механизм не в пример лучше, но «отголоски» прошлого, к сожалению, остались. Отзывы о «фордовской» механике тоже не всегда лестные, вроде как, задняя передача склонна к самовыключению, нашлось даже упоминание о течи масла из КПП при пробеге немногим более 3000 км (правда, потекший сальник был тут же заменен по гарантии). Но основная претензия к механической коробке – неоптимальное расположение рычага переключения передач. Он, по утверждениям многих владельцев, оказывается, сдвинут назад, что удобно не всем водителям. Про селектор «робота» ничего подобного сказать не могу, в руку он ложится практически идеально. И к кнопкам ручного выбора передач тоже привыкаешь быстро, хотя они, по мнению многих, мелковаты, к тому же их приходится искать… Искать? А почитать инструкцию к автомобилю не стоит?
Ручным переключением передач вполне можно компенсировать недостатки переключения автоматического. Но следует помнить, что при нахождении селектора в положении D выбранная вручную передача «проработает» всего три-четыре секунды, затем автоматика сменит ее на ту, которую сама считает более оптимальной для данных условий движения. Чтобы получить полный контроль над автомобилем, следует перевести селектор в положение S. Естественно, вы можете забыть о том, что взялись самостоятельно менять передачи. «Робот» об этом не забудет никогда и при замедлении перед светофором сбросит передачу до минимально возможной. Ну, а при последующем ускорении не удивляйтесь, что автомобиль вдруг стал «тормозным» и невероятно шумным. Вы просто забыли о том, что разгоняетесь на первой передаче, раскручивая двигатель до максимально допустимых оборотов. Если уж вы взялись контролировать процесс выбора передачи, контролируйте его. Или переключайтесь обратно в режим D.
Автоматика на «Фокусе» выбирает нужные передачи, в целом, и быстро, и своевременно. При неспешном движении их смена происходит по достижении 2000-2500 об/мин, при энергичном наборе скорости – на отметке 4000 об/мин, при резком разгоне электронника дождется раскрутки мотора аж до 5000 об/мин. Пик крутящего момента в 159 Нм приходится на отметку 4000 об/мин, но, по ощущениям, заметный подхват начинается где-то с 3200 об/мин и продолжается до 4500 об/мин.
Рулевой механизм у модели «Фокус» и раньше отличался информативностью. Но теперь, кажется, стал еще точнее. В конструкции его применен модернизированный электрогидравлический усилитель, новая трехспицевая «баранка» совершает около 2,5 оборотов от упора до упора, приятно лежит в руках, во время парковки становится легкой, на скорости же наливается усилием и обретает четкий «ноль». Автомобиль словно стремится в повороты и сам получает удовольствие от их прохождения. Крены – минимальные, возросшая при рестайлинге жесткость кузова, кажется, ощущается водителем физически. При этом, вместе с дополнительными усилителями каркаса кузова под обшивкой появились также новые элементы шумоизоляции – на днище, во внутренних полостях дверей и крышки багажника.
Подвеска конструктивно не изменилась: спереди стойки «МакФерсон», сзади – многорычажка. Хотя пружины и амортизаторы новые, и клиренс повысился… но о нем немного позже. Подвеска в поворотах работает мастерски. Ее жесткость увеличилась, но при этом, на удивление, сохранились комфорт и плавность хода. Это отчетливо чувствуется в салоне, несмотря даже на то, что тестовый автомобиль «обут» в низкопрофильные шины 215/50R17.
Но, маневрируя в городских условиях, следует помнить о том, что площадь остекления у седана невелика, и обзор в целом не лучший. Наружные зеркала маловаты и дают не слишком много информации о происходящем вокруг. Парктроник и камера заднего обзора с динамическими направляющими – да, это плюсы. Но заявленные фирмой 160 мм дорожного просвета – это где? Мне встретилось немало мест, в которых эта величина значительно меньше. Под рычагами задней подвески – 145 мм, под брызговиком моторного отсека – 120 мм, а под щитками-дефлекторами перед передними колесами и того меньше – 115 мм. Похоже, эти щитки будут страдать при каждой парковке носом к бордюру. Понятно, что они обеспечивают автомобилю улучшение аэродинамики. Но съезд с дороги на «природу» обновленному «Фокусу» точно заказан. Как говорится, дачники могут не беспокоиться.
О величине дорожного просвета следует особо предупредить тех, кто задумается о покупке подержанного «Фокуса» из-за рубежа. У европейских автомобилей паспортный «минимум» под днищем – всего 140 мм. Прибавьте (вернее, отнимите) несколько миллиметров на износ деталей подвески, просадку пружин… Впрочем, производитель заявляет, что сайлентблоки, втулки и другие элементы подвесок стали после рестайлинга более надежными и долговечными.
На трассе шестидиапазонный «робот» PowerShift работает исключительно плавно и без малейших задержек переходит на одну и даже две ступени вниз, когда необходимо совершить обгон. В режиме D достаточно 8,5 секунды, чтобы ускориться с 80 до 120 км/ч. В режиме S – примерно 7,5 секунды. Для справки: разгон с места до 100 км/ч у 1,6-литрового 125-сильного седана происходит за 11,8 с. А кажется, что намного быстрее.
На высоких скоростях приятно ощущать, что низкий и обтекаемый Focus практически бесшумно «пронизывает» пространство. Свист ветра и шум проносящихся мимо автомобилей практически не проникает в салон. Агрегаты автомобиля тоже «молчат», и неудивительно: брызговик моторного отсека выполнен из популярного сегодня «фетрового» материала. Но определенный акустический дискомфорт все же есть, и причина его – шины. На тестовой версии стоят зимние нешипованные покрышки Nokian Hakkapeliitta R с направленным рисунком и ультранизким сопротивлением качению (на боковинах видна надпись ultralow rolling resistance). С одной стороны, это не удивительно, высоким шумом также отличались летние «экологичные» шины Hankook на Kia Picanto. И все-таки недостаточную шумоизоляцию колесных арок «Фокуса» отметить стоит. Особенно заметной она становится, когда гладкий асфальт сменяется шершавым, крупнозернистым.
Внешний шум в «Фокусе» можно заглушить внутренним: аудиосистема Sony выдает качественный, «сочный» звук. Настраивать ее параметры с помощью сенсорного дисплея теперь не легко, а очень легко. При этом некоторых исполнителей система знает в лицо и отображает их портреты на экране. Я даже не знал, что эти картинки были прописаны в памяти моей флэшки с музыкой, поскольку подобные устройства на большинстве других тестовых автомобилей ничего подобного не отражали.
На огрехах асфальтового полотна «Фокус» вздрагивает всем «телом», но посторонних звуков в салоне не появляется, оборудование и элементы отделки «молчат» (однако не на всех машинах, некоторые водители отмечают наличие «сверчков» внутри торпедо, особенно вблизи блока мультимедиа, а также вибрацию внутренних панелей дверей при высокой громкости звучания аудиосистемы).
Погода в тестовые дни не благоприятствовала фотосъемке, но зато позволила в полной мере оценить шасси «Фокуса», в том числе, его электронные составляющие. Недавний тест кроссовера Kuga показал, что компания Ford, похоже, немного отошла от универсальности своих автомобилей, их семейно-бытовые ценности теперь явно на втором плане. А что на первом? Спортивность, азарт, удовольствие от вождения…
Похоже, и с «Фокусом» так же. «Зажечь» на нем на городских улицах, разогнать до высоких скоростей на прямом шоссе или повыписывать повороты на извилистых дорогах – настоящее удовольствие! А что, если под колесами не асфальт, а раскатанный снег или, что еще хуже, подтаявший лед?
Получать удовольствие от управления на таких, с позволения сказать, покрытиях «Фокус» позволит далеко не всем. Его, как и кроссовер «Куга», надо чувствовать, ловя нюансы поведения шасси. Страхующая электроника здесь есть, но она почему-то помалкивает, когда, по идее, давно должна бы предупреждающе голосить. Скорость достигает 60 км/ч, для скользкой дороги это уже на грани, но электроника никаких сигналов не подает. 70 км/ч – то же самое, даже значок на панели приборов не мигает. На 80 км/ч он наконец-то мигнул.
Тут надо оговориться, что автомобиль, в общем-то, не особенно стремится «дестабилизироваться», несмотря даже на то, что его шины лишены шипов. Он словно бы по учебнику преподает водителю, что такое передний привод и как с ним правильно обращаться, что можно делать,а чего нельзя. Видите, держа ровный «газ» и прямой курс, можно превысить психологический скоростной барьер и прилично разогнаться даже на снежно-ледяной каше. А чего нельзя?
Проверяю это на большой площадке, ограниченной, с одной стороны, высоким снежным бруствером, а с другой – только сплошной линией разметки, отделяющей ее от трассы, по которой несутся грузовики и легковушки. Прав на ошибку у меня немного, но площадка длинная, несколько сотен метров, а ширина ее примерно 15 м. Здесь легко убедиться, что электронная система стабилизации «Форда» активно протестует, прежде всего, против резкого изменения курса на скорости, иначе говоря, против необдуманных поворотов руля. Но только под «газом»! Представьте, что вы захотели сменить полосу движения (на площадке 15-метровой ширины можно вообразить больше четырех полос, места хватает). Представили – пробуем. Ничего не выйдет: система на страже, она мгновенно «придушивает» мотор. Другой вариант – резкий разгон на прямой. То же самое: на снежно-ледяной каше «фордовская» система не позволит вам разгуляться.
Пользуясь поддержкой системы, я легко описываю на площадке 15-метровые круги. Отключаю поддержку (мы помним, что у «Форда» это делается непросто, одним кликом не обойтись), и… оказывается, можно справиться с такой задачей и без помощи электронной системы. Хотя автомобиль так и рвется выскользнуть на пределы 15-метрового круга.
В целом, больших особенностей у «фордовской» страховочной электроники нет, она лишь дает водителю чуть больше свободы, словно рассчитывая на его опыт. Что касается ABS, то она ведет себя аналогично таким же системам на других автомобилях. На нее вы можете положиться в самых сложных ситуациях. Ту же снежно-ледяную кашу «Фокус» переваривает в момент торможения прекрасно. Я пробую в это время даже бросить руль, чтобы понаблюдать, на какие углы он будет поворачиваться. Действительно, на такой чудовищно неоднородной поверхности он дергается то вправо, то влево, но в целом остановочный путь автомобиля остается практически идеально прямым.
Тест показал, что в компании Ford явно рассчитывают на внимание к обновленному «Фокусу» молодежной аудитории. В ее глазах несомненными плюсами модели являются спортивность ее облика и поведения на дороге, а также богатая мультимедийная «фордовская» система SYNC 2 с логичным управлением, воспринимающая в том числе и голосовые команды. Привлекателен и удобный в пользовании бортовой компьютер, имеющий в дорогих версиях цветной экран.
Но прежние «Фокусы» отличались балансом потребительских качеств, они, как говорится, годились и в пир, и в мир, и в добрые люди. Теперь вместительностью и практичностью не могут похвастаться даже универсалы, про грузоперевозочные возможности седана и говорить, в общем-то, не стоит. Видимо, расчет на одну только молодежь сказывается на продажах обновленного «Фокуса»: некогда сверхпопулярная модель сегодня не входит даже в двадцатку самых продаваемых автомобилей в России.
Видимо, производитель обратил на это внимание, поскольку, по некоторым сведениям, очередной, уже четвертый по счету «Фокус» будет иным. Каким? Можно предположить, что он по ряду характеристик приблизится к «старшей» модели Mondeo. Во всяком случае, ему точно хочется пожелать большей вместительности.
А также – качества сборки. Скажете, все это придирки покупателей старшего поколения? Ничуть не бывало, молодежь в этом плане весьма внимательна, даже к мелочам. Уже замечено, например, что у обновленного «Фокуса» третьей генерации частенько встречаются неравномерные зазоры между задними фонарями и кузовом, а также запотевают рассеиватели блок-фар. Последнюю проблему, кстати, нетрудно решить: дотошные владельцы обнаружили, что достаточно проделать отверстия в резиновых заглушках фар со стороны моторного отсека, и запотевание прекратится. Но зазоры между световыми приборами и кузовом в бытовых условиях выровнять не удастся.
Еще надо заметить, что фирменное обслуживание «Фокуса» подорожало вместе с самим автомобилем. Но это искупается доступностью и наличием в продаже запасных частей, так что при наличии навыков, инструментов и желания автомобиль можно теоретически обслужить и самостоятельно. И первое, что бы я сделал, это дополнительно защитил от грязи моторный отсек, наклеив кое-где уплотнительные валики. При пробеге всего-то в 13 000 километров подкапотное пространство тестового автомобиля выглядело, прямо скажем, нерадостно – повсюду пыль, множество брызг грязи. Впрочем, оно понятно: тестировался «Фокус» в самых разных и часто тяжелых условиях.
И все-таки хотелось бы, чтобы при очередном обновлении модель не только приобрела новые полезные качества, но и сохранила свой сегодняшний молодежный задор – отличную управляемость, динамику, «плотность» и собранность шасси, жесткость кузовов. Всё это, на мой взгляд, выгодно отличает «Фокус», выделяет его среди моделей-конкурентов.
