До изобретения ремней безопасности фиксировать пассажира в кресле предлагалось скобой, “выстреливающей” под колени.
ГОВОРЯ о безопасности, мы в первую очередь, конечно же, подразумеваем надежные тормоза. Те же мысли посещали людей и сто лет назад. “Сначала проблемой было разогнать автомобиль, потом – остановить его” – это один из первых афоризмов автомобильной индустрии. Правда, находились умники типа Этторе Бугатти. Однажды этот знаменитый автофабрикант в ответ на жалобу клиента о “слабоватых тормозах” новой “Bugatti” бросил высокомерную фразу, ставшую впоследствии крылатой: “Я делаю машины для того, чтобы они мчались, а не тормозили”. Как говорится, не буди лихо.. Эти слова потом аукнулись говорившему по полной – в 1939 году в автокатастрофе погиб сын Бугатти, тридцатилетний Жан.
Останавливать движущийся автомобиль сначала пытались самыми примитивными способами. Вплоть до начала ХХ века на некоторых самодвижущихся экипажах встречались тормоза в виде башмака, прижимавшегося к колесу, – подобная система была унаследована от гужевого транспорта. Однако быстрый рост скорости быстро заставил отказаться от подобного анахронизма. Первыми настоящими тормозами стали барабанные. К слову, за сотню лет они несильно изменились и широко используются до сих пор.
Автомобили первой четверти ХХ века, как правило, располагали тормозами лишь на задней оси – считалось, что машина с передними тормозами будет крайне неустойчива и даже может перевернуться – по примеру велосипеда с заблокированным передним колесом. Тормоза на всех колесах появились лишь в двадцатые годы в виде дорогой опции, предлагаемой клиентам, которые уже не знали, на что еще им потратить деньги. Такой же “фишкой” для некоторых компаний в те годы стал и гидравлический привод тормозов, вместо привычного механического. Например, в 1921 году на автомобиле “Duesenberg Model A” впервые была применена гидравлическая система тормозов на всех колесах, но “за правило” ее взяли только в послевоенные годы.
“Зона деформации” бережет не машину, а тех, кто внутри.
Еще более долгий путь прошли дисковые тормоза. В 1902 году в Великобритании доктор Уильям Ланчестер запатентовал идею таких тормозов, и они даже применялись на автомобилях марки “Lanchester” с 1906 по 1914 год. Однако в то время их посчитали “малоэффективными” – лучшее не сразу побеждает хорошее. Зато идея прижилась в авиации – такие тормоза использовались в конструкции шасси. В пятидесятые дисковые тормоза вернулись на автомобили, правда, лишь на спортивные. Первой же серийной легковой машиной с дисковыми тормозами на всех колесах стал выпущенный в 1954 году британский “Austin-Healey 100S”.
Еще более эффективными тормоза стали с появлением усилителей – без них длину остановочного пути во многом определяла физическая мощь водителя, а подчас и масса его тела. Первый механический усилитель тормозов запатентовал Луи Рено еще в 1923 году, но распространением этого устройства занялась другая европейская фирма – немецкая “Bosch”. Серийное производство универсального усилителя тормоза “Bosch” началось в 1927 году. В усилителях использовался вакуум, возникающий во впускном тракте. При нажатии педали тормоза разница в давлении воздействовала на тормозной цилиндр, повышая эффективность торможения без применения значительной физической силы. При этом тормозной путь сокращался на треть. “Пожалей ноги!”, – гласил рекламный слоган “Bosch” того времени.
Больше всего усилитель тормозов оценили, конечно же, водители грузовиков.
ЭТОЙ же компании принадлежит и другое изобретение. В 1936 году фирма “Bosch” запатентовала технологию предотвращения блокировки колес при торможении. Если быть точным, дословно изобретение называлось “устройством для предотвращения жесткого торможения колес”. Впрочем, действовать оно могло лишь в теории. Основной проблемой, препятствовавшей внедрению изобретения, было отсутствие устройства, способного за доли секунды среагировать на блокировку колес. Не будем забывать, что в те годы “самым умным” прибором в автомобиле был ламповый радиоприемник. Эра полупроводниковых технологий дала возможность осуществить эту идею лишь на рубеже 70-х годов.
В 1970 году концерн “Daimler-Benz” торжественно объявил о создании первых работоспособных образцов антиблокировочной системы, но у них нашелся недостаток – ненадежность электронных компонентов. К разработкам подключился все тот же электротехнический концерн “Bosch”, и, наконец, появились образцы надежной антиблокировочной системы, которая первое время устанавливалась только по отдельному заказу. Начиная же с 1978 года АБС стала использоваться в массовом порядке, а первыми серийными моделями со стандартным оснащением этой системой стали “Mercedes-Benz W126” и “семерка” BMW. Сегодня АБС стала обязательной принадлежностью любого современного автомобиля в стандартной комплектации.
ЕСЛИ хорошенько задуматься, то к безопасности можно отнести большинство устройств, находящихся в автомобиле. Проследить за ними можно в порядке их появления. Так, электрические фары, пришедшие на смену ненадежным ацетиленовым, позволили лучше освещать дорогу в темное время суток. Внедрение сначала семафорных указателей, а потом и сигналов поворота упорядочило движение в крупных городах. Куда более мощными и громкими оказались электрические клаксоны, предупреждавшие других водителей об опасном сближении. В условиях дождя и снега любому шоферу очень помогали изобретенные в 1912 году стеклоочистители. В тридцатые годы появились противотуманные фары, сделавшие езду в плохих погодных условиях менее опасной.
Первые ремни безопасности имели четыре точки крепления..
Все это лишь помогало избежать беды, но что делать, когда авария неминуема или уже произошла?! Только в 30-е годы появился такой термин, как “пассивная безопасность”. Так, концерн “Daimler-Benz” стал одним из первых автопроизводителей, в структуре которого появился “специальный отдел автомобильной безопасности”. Возглавил его в 1939 году молодой инженер Бела Барени. Первыми творениями отдела Барени стали травмобезопасная рулевая колонка и эластичная травмобезопасная накладка на ступице руля.
После войны, в конце сороковых, он первым четко сформулировал основной принцип пассивной безопасности – жесткая “клетка” салона, которая при аварии остается нетронутой, и зоны деформации, снижающие уровень перегрузок водителя и пассажиров. А сам принцип деформационных энергопоглощающих зон был им запатентован в 1952 году. Спустя семь лет эти идеи воплотились в серийном автомобиле – им стал “Mercedes-Benz W111”.
В 1961 году в стандартное оснащение всех “Mercedes-Benz” добавились ремни безопасности, а еще семь лет спустя были изобретены подголовники, оберегающие шейные позвонки при ударе сзади. Тогда же подразделение Барени начало испытывать совершенно новое устройство – подушку безопасности, которая появится на серийных машинах в 1980 году.
...но в итоге прижился трехточечный вариант.
ОДНАКО Барени не был первым, кто предложил пристегивать водителя и пассажиров. Вообще подобное устройство использовалось еще в конных экипажах, а в автомобиле его “прописал” уже упоминавшийся Луи Рено. В 1903 году француз сконструировал пятиточечный ремень, который, видимо, из-за обилия точек, не пришелся по душе автовладельцам. В очередной раз не нашедшее применения в автомобильной промышленности устройство закрепилось в авиации. Так, ремнями пристегивали себя пилоты еще во время Первой мировой – кабины же были открытыми, и ничего не стоило вывалиться из нее во время очередного кульбита. В тридцатые годы с развитием пассажирской авиации в обиход вошли простые двухточечные ремни, которые сегодня мы видим в салоне каждого самолета.
В начале пятидесятых годов прошлого века два брата-американца Кеннет и Боб Лигоны адаптировали такой ремень к автомобильным креслам – он имел две точки крепления и фиксировал тело вокруг пояса. Изобретением братьев заинтересовались в компании “Ford”, и начиная с 1956 года такие ремни устанавливались в качестве опции, хотя проку от них было мало. Потому что при резком торможении или сильном ударе они не защищали туловище и голову водителя от отклонений в сторону лобового стекла. Естественно, покупатели относились к таким ремням безопасности скептически до тех пор, пока не появился шведский трехточечный ремень конструкции Нильса Болина из компании “Volvo”.
Когда-то указатель поворота выглядел так.
После долгих поисков и испытаний Болин понял, что максимальная эффективность удерживающей системы достигается только при применении двух ремней, один из которых удерживает грудную клетку, а второй – нижнюю часть тела. Кроме этого, такой ремень сочетает большое удобство использования: пристегиваясь или, наоборот, отстегиваясь, человек оперирует одной пряжкой ремня. В 1959 году запатентованные Болином трехточечные ремни впервые применили в качестве штатного оборудования на автомобиле “Volvo PV 544”. Спустя всего лишь несколько лет ремни стали стандартным оборудованием передних сидений многих автомобилей.
Но первые ремни Болина работали эффективно не во всех случаях – некоторые недобросовестные пользователи, чтобы лямка не давила, специально ослабляли натяг, и тогда ремень, конечно же, не мог уберечь их от травм. Поэтому инженерам по безопасности пришлось сменить статические ремни на инерционные. Такой ремень сам выдвигался на нужную длину, а при столкновении в нем срабатывал фиксатор и стопорил катушку. Компания “Volvo” утверждает, что изобретение Нильса Болина уже спасло более миллиона человеческих жизней.
КАК любит говорить один наш известный футбольный комментатор: “остальное вы видели”. За последние пару десятков лет появилось столько систем безопасности, что у иных автомобилей их список занимает в прайс-листе чуть ли не больше места, чем список опций комфорта. Подушки для коленей, электронные системы курсовой устойчивости, ассистенты парковки, датчики износа тормозных колодок, преднатяжители ремней и даже устройства, контролирующие степень усталости водителя. И все это – не предел. Не за горами день, когда в автомобилях появятся интеллектуальные системы защиты от поражения электрическим током. Догадываетесь, почему?
