Российский рынок автозапчастей, пожалуй, никогда еще не был так сложен, как сейчас. Даже в сумрачные 90 е годы он был куда понятнее автовладельцам
Только не подумайте, что мы сгущаем краски. Судите сами. Тридцать лет назад все новые автозапчасти строго делились, по сути, всего на две категории: настоящие и поддельные. Причем с поддельными регулярно как-то боролись. Или хотя бы пытались бороться, демонстрируя большие или меньшие успехи.
Эта простая дифференциация вполне успешно просуществовала до третьего десятилетия XXI века. Но потом случилось то, что случилось, и привычный для большинства автомобилистов миропорядок рухнул. Традиционные производители автозапчастей покинули нашу страну, цены начали лихорадочно колебаться, рынок заполонили неизвестные прежде бренды. Что происходит и каковы перспективы дальнейшего развития событий? Ответы на эти вопросы мы постараемся дать в нашей публикации.
Первое, с чем столкнулись автомобилисты в 2022 — начале 2023 года, это значительное увеличение цен. По некоторым позициям оно достигало десятков, если не сотен процентов. Так, детали плановой замены на бюджетные модели автомобилей — тормозные колодки, фильтры, свечи зажигания, приводные ремни и т. д. подорожали в среднем на 60–80%. Моторные масла — на 90–100%.
Объяснить такую динамику одним лишь падением курса национальной валюты, составившим не более 30–40%, нельзя. На самом деле свою роль сыграло несколько факторов, включающих прекращение деятельности и, как следствие, поставок иностранных брендов, создание на этом фоне панической волатильности и резкое сокращение общерыночных складских запасов из-за ажиотажного спроса.
Впрочем, дефицита, которого все так боялись, по счастью, не образовалось. Получив восходящий тренд, цены продолжили рост и в 2023 году, пока ближе ко второй половине года, достигнув пика, не пустились в обратный путь. Этот процесс не был настолько уверенным, как рост, — вектор на отдельные позиции регулярно менял направление, темп то ускорялся, то замедлялся, но, как бы там ни было, к 2024 году ситуация нормализовалась.
Естественно, на прежние позиции стоимость не откатилась, хотя в среднем где-то половину подорожания компенсировала. В итоге, по оценкам Gruzdev-Analyze, за период с конца 2019 года на конец 2023 го 1 л моторного масла поднялся в цене на 55% (с 773 до 1200 рублей), комплект тормозных колодок — на 29% (с 4324 до 5587 рублей), премиальная шина размерности 195/65 R15 — на 46% (с 5756 до 8426 рублей). А в целом годовые затраты на автомобиль увеличились на 54% (с 17?498 до 26?864 рублей).
Достичь удешевления запчастей после максимума 2023 года во многом удалось как раз за счет того, что российские дистрибьюторы не допустили дефицита. Оперативно сориентировавшись в ситуации, они принялись активно заполнять пустеющие ниши за счет параллельного импорта, усиления доли СТМ (собственные торговые марки) и выведения новых брендов. Тоже по факту оказавшихся СТМ.
С одной стороны, такие действия дистрибьюторов сыграли, конечно же, положительную роль. Рынок насытился запчастями, паника прекратилась, цены стабилизировались. С другой — на автомобилистов обрушилось огромное количество новых, прежде абсолютно неизвестных им брендов, о потребительских характеристиках и качестве которых они в принципе не имели ни малейшего представления.
Надо сказать, что СТМ для российского послепродажного обслуживания — не в новинку. Они появились достаточно давно (хотя практически никто из их заказчиков не признавал своего участия) и последние несколько лет более или менее ровно развивались, совершенно не претендуя на ведущие позиции. У них был не очень широкий круг лояльных покупателей, четкие каналы сбыта и конкретная стоимостная ниша в околобюджетном сегменте.
Однако из-за ухода мировых производителей автокомпонентов акценты моментально изменились. В распоряжении СТМ остался, по сути, весь рынок, за исключением небольшой части безразличных к санкциям марок (преимущественно из Южной Кореи и так называемых дружественных стран) и малюсенькой доли параллельного импорта, под ценовое позиционирование которого они и стали подстраиваться, как под очевидный для подавляющего большинства автовладельцев ориентир.
Это привело к тому, что разговоры про «немецкий инжиниринг» и «традиционный японский подход» зазвучали с новой силой, а бюджетные СТМ, набрав маркетинговый вес, нацелились в премиальный сегмент и заметно подорожали. То есть они вроде и остановили лихорадочный рост цен на критичном этапе, и в то же время сами подорожали на величины, не сопоставимые ни с инфляцией, ни с падением курса национальной валюты, ни с увеличением логистических и прочих издержек.
Как признаются некоторые участники рынка, пожелавшие сохранить инкогнито, сегодня маржинальность запчастей возросла в разы, и если раньше она в среднем составляла 30–50%, то теперь никого не удивляют значения и 200, и 300%.
Этот перекос обусловлен целым рядом факторов, среди которых, повторимся, стоимость параллельного импорта играет одну из ключевых ролей. Именно на него в ценообразовании ориентируются владельцы СТМ, пытаясь сохранить свой как бы бюджетный статус-кво, но задирая при этом прибыльность на порядки вверх.
Причем ни о каком «немецком инжиниринге» и «японских традициях» речи, безусловно, не идет. Детали заказываются в Китае, чаще по местным лекалам, редко с некоторым контролем качества уже в России и практически всегда с дисбалансом: главное — дешевле. Из-за чего стабильность качества поставляемой продукции страдает — одна партия может оказаться во всех отношениях безупречной, а другая ни на что не годной.
Справедливости ради к чести добросовестных дистрибьюторов, составляющих, пожалуй, все-таки большинство на рынке, надо сказать, что многие моменты они стараются отслеживать и адекватно реагировать на потребительские претензии. Более того, самые честные из них (правда, их, к сожалению, единицы) открыто признаются в происхождении продукции. Они не лукавят с тем самым «немецким инжинирингом», называя вещи своими именами, не придумывают красивые истории про «японские традиции» и не обозначают офис производителя на свалке в Осаке. Поэтому к ним доверия куда больше. Но и они от регулярных перебоев с качеством не застрахованы, что во многих случаях для автовладельцев становится весьма проблематично.
Чтобы как-то защитить себя от непрогнозируемого китайского качества, многие автовладельцы продолжают хранить верность «оригиналу» и привычным брендам, поступающим в Россию по параллельному импорту. Однако сейчас это еще более опасная игра, чем псевдонезависимые СТМ, поскольку контроль такого импорта никем не осуществляется.
Если раньше буквально каждую прибывающую в страну партию деталей под тем или иным брендом на предмет ее подлинности проверяло его официальное российское представительство, то теперь заниматься этим некому. Более того, во многих случаях даже сам поставщик ввиду запутанности мошеннических схем может не знать, что везет контрафакт. Причем, как показывает практика, точность его исполнения бывает настолько велика, что без доскональной экспертизы опознать фальшивку не сможет и опытный профессионал.
Рынок еще лихорадят недавние истории про чуть ли не эшелоны подложных фильтров одной очень известной марки с желто-зеленым логотипом и несколько контейнеров поддельных свечей зажигания другого не менее популярного бренда.
Обращаясь к статистике, можем сказать, что, по данным Gruzdev-Analyze, в 2023 году в сегменте масла и ГСМ было обнаружено 30% подделок, свечей зажигания — 23%, фильтров — 15%, деталей подвески и рулевого управления — 14%. В целом же более 23% автосервисов РФ столкнулись с фальшивыми запчастями.
Ключевое слово тут «обнаружено», поэтому пусть вас не успокаивают столь маленькие на первый взгляд цифры. В реальности, по мнению экспертов, доля подделок как минимум в 2,5–3 раза выше, если мы берем сегмент параллельного импорта. Просто установить факт подлога сейчас и некому и некогда — детали ввозятся большими объемами, а контроль в лице правообладателя отсутствует.
Хорошо еще, если сервисмены окажутся достаточно грамотными, чтобы распознать контрафакт, а если нет, то деталь будет установлена на автомобиль, и к каким последствиям приведет ее использование, никому не известно. А между тем последствия эти могут быть очень печальными, вплоть до трагических.
Перспективы российского рынка автозапчастей в общем-то довольно прозрачны. Пока Китай и страны Глобального Юга не поддерживают антироссийские санкции, дефицита запчастей бояться не стоит. Но лишь в редком случае детали из этих стран будут поступать к нам под своими оригинальными именами — в основном они пойдут к нам как СТМ той или иной степени открытости. Причем число СТМ ввиду накаляющейся конкурентной борьбы между ними начнет увеличиваться. Некогда составляя фактически монолитный (с незначительными исключениями) бюджетный класс, они станут делиться на подклассы по уровню стоимости, у них появится свой «премиум» и свой «лоу-кост». Они будут жить как «большие» — как обычные международные бренды, но вряд ли когда-либо выйдут за рамки локального рынка. И уж тем более технологических прорывов ожидать от них не стоит, это бренды, которые не создают, а воспроизводят.
Естественно, никто не станет их подделывать — уже самим своим происхождением они защищены от фальсификата. Но качество… качество — да, это будет постоянная борьба за качество, потому что дистанционно на стороннем предприятии обеспечить его стабильность априори невозможно. А потому автолюбителям в ближайшие годы придется выбирать, по сути, из двух зол: высокий риск подделки при гарантии качества 99,5% (таков в среднем уровень качества был у покинувших Россию брендов), либо неочевидное качество, но стопроцентная защита от контрафакта.
Что касается цены, то ее медианное снижение продолжится, но не за счет того, что подешевеет уже существующая продукция. Она-то как раз, скорее всего, приобретет тенденцию к росту. А вот конкурентные рыночные процессы и набранный дистрибьюторами (а именно они главным образом выступают инициаторами создания СТМ) опыт приведут к созданию новых, еще более дешевых брендов с еще более сомнительным (чудес-то на свете не бывает) качеством. Благодаря им цена в среднем по рынку какое-то время продолжит снижаться.
Из-за всего этого сумбур на рынке только усилится, вынуждая автовладельцев становиться чуть ли не экспертами в области автокомпонентов, чтобы не совершать досадных ошибок при выборе деталей. Единственный выход из такой ситуации — делегирование подбора и закупка запчастей на СТО, где будет выполняться ремонт и обслуживание. Однако пока число достаточно ответственных для этого станций низко, а в буквальном смысле слова заламываемые большинством цены слишком высоки, он остается уделом ограниченного числа автомобилистов.
