В августе 1902 года в немецком городке Лар, что расположен в земле Баден-Вюртенберг, появился на свет Феликс Генрих Ванкель – немецкий изобретатель, вошедший в историю техники как создатель роторно-поршневого двигателя внутреннего сгорания. В этом году исполняется 115 лет со дня его рождения
Рудольф Ванкель – отец будущего изобретателя – служил лесничим, мать занималась домашним хозяйством, и семья считалась достаточно зажиточной. Однако сразу после начала Первой мировой войны главу семейства призвали в армию и отравили на фронт, откуда он так и не вернулся, а в 1915 году семье пришлось переехать город Гейдельберг. Феликс, как и многие из его сверстников, оставшихся без отцов, должен был самостоятельно думать о хлебе насущном: юноша оставил обучение в гимназии и стал искать работу. Для начала он нанялся учеником продавца в книжное издательство. Работа была не тяжелая и позволяла Феликсу иметь собственные деньги.
Однако торговля книгами оказалась Ванкелю не по душе, поскольку настоящей его страстью стало изобретательство. И здесь его творческие интересы были поразительно широки. Чем только Феликс не занимался – приборами, передающими световые импульсы, паровыми турбинами, двигателями внутреннего сгорания… Зачастую придуманные им механизмы отличались от уже известных весьма оригинальным устройством.
Как и многие соотечественники, молодой человек интересовался политикой. В начале 20-х годов прошлого века Германия представляла собой арену непримиримой политической борьбы. Партии самых разных мастей – от «красных» до «коричневых» – пытались завербовать как можно больше сторонников. В 1921 году, поддавшись на пропагандистские трюки, Ванкель вступил в Национал-социалистическую рабочую партию Германии, которая в тот период была еще не слишком популярной.
Но политика политикой, а жить было как-то нужно. Скопив немного денег, молодой человек сделал попытку «сочетать приятное с полезным». Не бросая торговли, он в 1924 году открыл собственную механическую мастерскую, где строил им же придуманные механизмы. Одним из основных изобретений этого периода стала «масляная турбина». Феликс потратил на нее два года жизни, после чего попытался получить патент на свое детище. Однако выяснилось, что патент на подобное устройство был выдан… аж четыре десятилетия назад! И хотя запатентованный образец оказался куда примитивнее того, что предлагал Ванкель, ему было отказано.
То стало настоящим ударом судьбы, ведь Феликс надеялся, что с помощью своей турбины сможет встать на ноги и полностью посвятить себя изобретательству! А в довершение несчастий он потерял работу в издательстве.
Этот период оказался самым сложным в жизни изобретателя. Чтобы хоть как-то зарабатывать на жизнь, он брался за любое дело. Среди прочего Ванкель принялся за модернизацию двигателей внутреннего сгорания и вскоре добился на этом поприще значительных успехов. Занявшись наконец любимым делом, он полностью отошел от политики и даже написал заявление о выходе из рядов национал-социалистов. На дворе между тем уже стоял 1932 год – сторонники Гитлера набирали силу, и на выборах в Рейхстаг нацистская партия получила 230 мест. А уже в следующем году Адольф Гитлер был избран на пост канцлера Германии. По стране расползалась «коричневая чума». Бывшие соратники по партии припомнили Ванкелю его поступок, и он получил полгода тюрьмы. Можно считать, легко отделался, поскольку вполне мог бы попасть в один из «исправительных лагерей», откуда мало кому удалось вернуться.
Но изобретатель тогда даже не задумывался над возможными последствиями своих политических «исканий», его полностью поглотила новая идея – построить «машину с вращающимися поршнями». То есть новый двигатель внутреннего сгорания, в котором не было бы ни цилиндров, ни поршней в привычном понимании. Вместо них Ванкель предлагал использовать овальной формы камеру сгорания, внутри которой на валу вращался ротор, имевший в сечении форму треугольника со скругленными сторонами. При этом смесе-образование, зажигание, смазка, охлаждение и запуск были принципиально такими же, как и у обычных ДВС.
Новая конструкция позволяла осуществить четырехтактный цикл без механизма газораспределения и всего, что с ним связано. Такой подход делал мотор более простым, компактным и легким. На воплощение идеи понадобилось довольно много времени, но в 1934 году опытный образец роторного двигателя, названного DKM 32, был готов и показал неплохие результаты на испытаниях. Ванкелю удалось получить на него патент.
Это изобретение сделало его известным, хотя богатства так и не принесло. Следующие два года он работал по заказам целого ряда фирм, занимаясь конструированием клапанов и камер сгорания для ДВС. Однако идея роторного двигателя не покидала Ванкеля, и за пару лет он успел создать несколько вариантов своего мотора.
В 1936 году его изобретение заинтересовало компанию BMW, которая предложила ему сотрудничество. Давняя мечта Ванкеля сбылась: он основал собственную исследовательскую лабораторию в городке Линдау. Впрочем, поработать удалось недолго – началась Вторая мировой война, во время которой конструктору пришлось переключиться на военные заказы, в основном от берлинской фирмы DVL, занимавшейся разработкой и производством авиационных моторов.
После войны в стране началась денацификация, и, хотя никаких репрессий в отношении Ванкеля не последовало, его лаборатория была закрыта. Все ее оборудование вывезли во Францию в качестве репараций, а опытнейший конструктор почти шесть лет оставался не у дел.
Чем бы все это закончилось – неизвестно, но в 1951 году о Ванкеле вспомнили в компании NSU, с помощью которой ему вновь удалось создать конструкторское бюро и начать работу. NSU тогда всерьез интересовалась роторными двигателями и финансировала работы в этом направлении. А шесть лет спустя на свет появился мотор DKM, в котором ротор вращался вокруг неподвижного центрального вала. Кроме ротора вращалась и внутренняя часть поверхности корпуса. Новый двигатель работал очень устойчиво, но обладал существенным недостатком – свечи зажигания располагались внутри, и, чтобы их заменить, требовалось полностью разобрать мотор. Исправляя недостаток, конструктор придумал новый вариант двигателя – ККМ. В нем внутренняя стенка корпуса оставалась неподвижной, и именно этот мотор сегодня именуется «классическим». Днем рождения современного роторного двигателя считается 7 июля 1958 года.
Автомобиль, оснащенный таким агрегатом, был выпущен в том же году. Первой серийной моделью стал NSU Spider, а первой массовой – седан бизнес-класса NSU Ro 80, который разошелся в количестве 37 204 экземпляров.
В том, что мечта изобретателя осуществилась, была большая заслуга инженера Вальтера Фройде, который работал параллельно с Ванкелем над решением ряда технических проблем, касавшихся усовершенствования роторного мотора. Впрочем, свою роль сыграла и вера в новинку руководства фирмы NSU, ведь в то время лишь немногие немецкие компании могли себе позволить заниматься подобного рода разработками. Чтобы рискнуть вложить в них деньги, требовалось поистине гениальное чутье на перспективные новинки. И в случае с роторным мотором этот риск оказался вполне оправданным.
Заслуги Феликса Ванкеля в области двигателестроения были не только общепризнанными, но и высоко оцененными. В 1969 году Мюнхенский технический институт присудил конструктору докторскую степень, а в 1987-м он удостоился звания профессора.
Уже после смерти изобретателя, последовавшей 9 октября 1988 года, роторные двигатели получили его имя. До сих пор некоторые автомобильные фирмы устанавливают их на свою продукцию, особенно в тех случаях, когда требуется мотор «погорячее», не сдерживают «экологические рамки» и нет ограничения на расход топлива. Речь идет прежде всего об автомобилях для спецслужб и «заряженных» спортивных версиях. Пожалуй, самой известной моделью с роторным двигателем стала Mazda RX-8. Хотя и в нашей стране выпускались машины с двигателем Ванкеля – в частности, ВАЗ-2109-90, которая производилась для милиции и ряда других силовых структур.
